Транспортировка сырья с арктических месторождений. В арктическом регионе добывается 80% всего российского газа и порядка 14% всей нефти. Там же находится Таймырский угольный бассейн, а еще залежи никеля, меди и вольфрама. До потребителей эти ресурсы доставляются по СМП. Так, в 2023 году по СМП перевезли 36,2 млн тонн грузов. Из этого объема 56% пришлось на СПГ, 21% — на нефть, а 3% — на газовый конденсат.

Главный пользователь этого транспортного маршрута — «Новатэк». Сейчас компания доставляет по нему СПГ со своего проекта «Ямал-СПГ», а в ближайшие годы ожидаются и поставки с «Арктик-СПГ-2». Например, в 2024 году всего по СМП прошло 37,9 млн тонн грузов, из них 24,3 перевез «Новатэк». «Газпром-нефть» по СМП возит нефть с месторождения Новопортовое, которое обслуживает наливной терминал «Ворота Арктики». Там танкеры загружают нефть и следуют в порт Мурманск.

Экспорт углеводородов в Азию. В последние годы растет роль СМП для экспорта нефти и СПГ в Азию. В 2023 году по СМП в восточном направлении перевезли примерно 3,84 млн тонн углеводородов. А по итогам навигации 2024 года этот объем составил 4,47 млн тонн.
Северный завоз. По итогам 2024 года в рамках северного завоза жителям Крайнего Севера доставили 3,4 млн тонн грузов, основную часть перевезли по СМП. Кроме того, этим маршрутом доставляются каботажные грузы, необходимые для снабжения инвестпроектов в Арктике.
Торговля с Китаем. После 2022 года СМП практически не используется иностранными торговыми судами для доставки товаров в российские порты или в качестве транзитного маршрута. Исключения — контейнерные перевозки между Китаем и Россией. В 2024 году по СМП выполнили 10 таких рейсов: в порт Архангельска привезли автомобили, одежду, строительные материалы.
И только осенью 2025 года по СМП прошел первый транзитный рейс из Китая в Европу: корабль вышел 23 сентября из китайского порта Нинбо и прибыл в британский Филикстоу.

С одной стороны, СМП — это самый короткий и относительно безопасный морской путь из Европы в Азию. С другой — целый ворох сложностей препятствует развитию грузопотоков по СМП. Вот некоторые из них.
Ограниченный период навигации. Для большинства судов СМП открыт лишь очень небольшую часть года: с середины лета по середину осени. «Росатом» разрабатывает модель круглогодичной навигации по маршруту. Она предполагает использование дорогостоящих судов высокого ледового класса, которым дополнительно будут помогать атомные ледоколы.
Дополнительные затраты на услуги ледокола. Для прохождения СМП в осенне-зимний период владельцу судна нужно оплатить услуги ледокола. На сайте «Росатома» есть калькулятор и можно подсчитать, сколько они будут стоить. При среднем гросс-тоннаже грузового судна 165 тысяч тонн проводка летом-осенью будет стоить чуть больше 40 млн рублей. Но если судно имеет ледовый класс Arc4, то стоимость ледокольной проводки будет ниже — 22 млн рублей.
Нереализованные проекты
В советское время было несколько проектов, направленных на то, чтобы снизить затраты на ледовую проводку по СМП. Один из них — создание гидроледореза — установки, которая под высоким давлением подает воду, способную разрезать ледяную поверхность. Инженеры рассчитывали, что если установить ее на носу судна, то оно могло бы идти по арктическим водам без сопровождения ледокола.
У экспертов есть опасения по поводу ущерба для экологии, который может принести судоходство по СМП. Вот некоторые из них.

Риск аварийного разлива нефти и сжиженного газа. Он высок, так как судам приходится идти в суровых климатических условиях. А устранить разлив нефти в акватории СМП будет сложно из-за ледового покрова и удаленности от аварийно-спасательных центров — все это только усугубит ущерб. Кроме того, воздействие нефти на хрупкие арктические экосистемы может повлечь за собой серьезные долгосрочные проблемы.

Загрязнение акватории судовыми отходами. Даже при действующих запретах на сброс отходов в арктические воды с увеличением судоходства возрастает риск загрязнения в результате аварийных случаев или халатности экипажей.

Шумовые загрязнения. Они возникают в процессе работы двигателей судов и негативно воздействуют на биоту . В долгосрочной перспективе шумовые загрязнения могут вынудить китообразных и ластоногих животных покинуть традиционные места обитания на трассах СМП.

Потемнение снега в Арктике. Сжигание жидкого топлива в судовых двигателях приводит к выбросам светопоглощающих твердых частиц, которые по своим свойствам напоминают сажу. Такие частицы поглощают видимый ближний и инфракрасный свет, и их скопление может привести к потемнению снега в Арктике. Этот негативный эффект может усилиться в ближайшие десятилетия по мере активизации судоходства в Арктике.

Северный морской путь (СМП) – это уникальный морской маршрут, пролегающий вдоль северных берегов России вдоль Северного Ледовитого океана. СМП значительно сокращает расстояние между Азией и Европой, однако его освоение сопряжено с рядом трудностей, особенно связанных с суровыми природными условиями Арктики.

Одним из проблемных является участок между Восточно-Сибирским и Чукотским морями, в частности — проливы Вилькицкого, Санникова и Дмитрия Лаптева. Он является сложным из-за тяжелых ледовых условий, ограниченного периода навигации, мелководья и отсутствия развитой инфраструктуры. Здесь преобладают многолетние льды, которые трудно разрушить даже мощными ледоколами
Почему участок между Восточно-Сибирским и Чукотским морями является самым трудным? Это связано со следующими проблемами и сложностями:

Плотный ледяной покров. Даже в летний период в местности сохраняется большой слой многолетнего льда, который является угрозой для судов. В зимний сезон лед достигает толщины в несколько метров.
Сильные ветры и морские течения: Участок также известен непредсказуемыми погодными условиями. Сильные арктические ветры, мощные течения могут быстро перемещать льдины, создавать заторы, затрудняющие навигацию. В таких условиях судам сложнее сохранять стабильный курс, избегать ледовых масс.
Плохая видимость и частые туманы. Арктические туманы, плохая видимость в этом месте также создают трудности для судоходства. Туманы могут сохраняться длительное время, усложняя навигацию, увеличивая риск столкновений со льдом или другими судами.
Отсутствие инфраструктуры, помощи в случае аварий. Вдоль этого участка нет портов, баз, где судна могли бы получить помощь или провести ремонт. При поломке или аварии время ожидания помощи увеличивается, что ставит под угрозу безопасность экипажа, грузов.
Геомагнитные аномалии. В этом районе зафиксированы геомагнитные аномалии, которые могут влиять на точность навигационных приборов, спутниковой связи. В результате суда могут испытывать трудности с определением положения, связью с береговыми службами.До сих пор плохо обстоят дела с гидролокационными картами прохождения судов в районах острова Врангеля большое число мелей затрудняет прохождение судов с большой осадкой