userpic





Финансировать столичный монорельс Московский метрополитен будет без субсидий от правительства города. Для метро это означает потерю примерно 1 млрд руб. в год. Кроме того, отменены субсидии на билеты льготным категориям пассажиров монорельса — их билеты также будет оплачивать метрополитен. В управлении подземки уже начали разрабатывать планы оптимизации убыточной транспортной системы: увеличение интервалов между поездами и закрытие некоторых станций. Прорабатываются и проекты закрытия системы в целом — возможно, тогда имеющиеся эстакады можно будет использовать для развития трамвайной системы, говорят транспортники.

Постановление №73-ПП, подписанное Сергеем Собяниным 28 февраля, отменяет ранее принятое постановление правительства Москвы №903-ПП от 7 октября 2008 года «О предоставлении субсидий в целях возмещения затрат на оказание услуг по перевозке пассажиров на Московской монорельсовой транспортной системе». Отмененный документ был принят после начала эксплуатации монорельса в транспортном режиме (с интервалами 10–15 минут и тарифом, равным цене проезда в метрополитене) и предусматривал, что из городского бюджета покрывается разница между обоснованными расходами на эксплуатацию монорельса и доходами от оплаты проезда.

Каждый год в бюджете Москвы размер субсидий на монорельс варьировался. Так, в 2009 году он составил 908 млн руб. (для сравнения: в том же году субсидии «Мосгортрансу» составили 18,4 млрд руб., а собственно метрополитену — 15,3 млрд руб.). «Это несмертельно для нас, но чувствительно, придется искать способы оптимизации», — так охарактеризовал потерю сотрудник управления Московского метрополитена.

В ближайшие месяцы предстоит решить, как именно оптимизировать эксплуатацию монорельса. В первую очередь придется увеличить интервалы движения, предположил в разговоре один из работников ММТС. Возможно, вернутся графики движения времен «экскурсионного» режима функционирования монорельса, когда поезда ходили с интервалом более получаса. Дальнейшая экономия возможна только с закрытием ряда промежуточных станций на линии. Станции «Улица Эйзенштейна», «Улица Милашенкова», возможно, «Улица Академика Королева» будут полностью закрыты либо станут работать только в часы пик.

Что касается оживленных станций «Метро «Тимирязевская», «Метро «ВДНХ» и «Телецентр», они будут работать, пока работает сам монорельс. Таким образом, функция монорельса может быть редуцирована до связи телецентра в Останкине с двумя станциями метро. Однако телецентр и станция метро «ВДНХ» связаны ещё и трамвайной линией; при доработке пересадочного узла, который запланирован в рамках транспортной стратегии, на наземном транспорте добираться может быть удобнее и быстрее, чем монорельсом.

Если такой оптимизации монорельса окажется недостаточно, останется лишь закрыть один из самых впечатляющих транспортных экспериментов лужковской эпохи. Его возведение обошлось городу в 6,3 млрд руб. по ценам 2005 года, включая подвижной состав.

— Для города, как и для метрополитена, монорельс всегда был чемоданом без ручки, — прокомментировал научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин. По его мнению, если проект будет закрыт, это будет правильным решением. — Изначально в московском монорельсе не было никакого смысла, кроме фантазии бывшего мэра и желания поддержать некоторые предприятия.

Тем не менее, инфраструктура монорельсовой дороги может пригодиться мегаполису. В планах развития столичного наземного транспорта на ближайшие несколько лет значится амбициозный проект воссоединения трамвайной сети Москвы — для этого планируется построить линию от Останкина до метро «Дмитровская». В конце 1990-х годов этот проект разрабатывался, но был отменен именно из-за строительства монорельсовой линии. Сотрудники «Мосгортранса» утверждают, что если монорельс будет закрыт, его эстакаду, которая покрывает значительную часть этой трассы, можно было бы после переделок использовать как трамвайную — таким образом сохранив часть вложенных в монорельс средств.

«Московские новости»