Биография этого человека запутана с момента его рождения. И чтобы сделать ее достоверной, надо найти документы, возможно, еще хранящиеся в Италии, Австрии, Венгрии, в бывшей Югославии, Германии, Китае, Сирии, на Цейлоне… В тех же, что существуют, далеко не всегда совпадают отдельные факты их толкования. Даже фамилия его в одних документах пишется какОрос ди Бартини, в других как Орожди. В одних архивных извлечениях он значится уроженцем австрийской, в других — венгерской части тогдашней двуединой монархии, в третьих — говорится, что в 1920 году он был репатриирован из лагеря военнопленных под Владивостоком как подданный короля Италии.

Поэтому, чтобы биографию Бартини выстроить, опираться придется прежде всего на его собственные рассказы.

На свет он появился «незаконно». Его мать, сирота семнадцати лет, не выдержав насмешек, положила ночью спящего младенца на крыльцо дома своих опекунов и утопилась. После чего заботу о нем взяла на себя семья крестьянина, который вскоре стал садовником в резиденции вице-губернатора австрийской провинции Фиуме, барона ЛодовикоОрос ди Бартини.

Супругов ди Бартини связывало многое. Но они не любили друг друга, и за это — верила донна Паола — небо покарало их бездетностью. Искупить свою вину они могли, только дав счастье чужому ребенку. И тут появился малыш Роберто, днями напролет тихо игравший в саду резиденции.

Словом, донна предложила садовнику отдать ей Роберто с тем, чтобы они с мужем его усыновили. Садовник на ее предложение ответил отказом. Тогда это дело было поручено детективу. Тот поручение выполнил, но, докладывая о результатах, вдруг запнулся. В итоге оказалось, что отец мальчика… барон Лодовико.

Эти события, скорее всего, недалеки от истины. Недаром Роберт Людовигович и в автобиографической киноповести «Цепь», и в частных разговорах, казалось бы, ничем не связанных с теми давними эпизодами, постоянно обращался к этой теме. А в письме, которое он назвал «Моя воля», найденном наскоро спрятанным между рамами окна при разборе его домашнего архива, просил «собрать сведения обо всей моей жизни. Извлеките из нее урок…»

Окончил офицерскую школу (1916), после чего отправлен на Восточный фронт, в ходе Брусиловского прорыва пленен вместе с еще 417 тыс. солдат и офицеров Центральных держав, попал в лагерь под Хабаровском, где, как предполагается, и познакомился с большевистскими идеями. В 1920 г. Роберто вернулся на родину. Его отец уже вышел в отставку и осел в Риме, сохранив звание государственного советника и привилегии, которыми пользовался у Габсбургов, несмотря на смену подданства. Однако сын не воспользовался возможностями отца, в том числе и финансовыми (после смерти ему досталось более 10 млн долларов того времени) — на миланском заводе «Изотта-Фраскини» он был последовательно разнорабочим, разметчиком, шофером, и, одновременно, за два года сдал экстерном экзамены авиационного отделения Миланского политехнического института (1922) и получил диплом авиационного инженера (окончил Римскую лётную школу в 1921 г.). С 1921 г. — член ИКП (Итальянской коммунистической партии), которой и передал баснословное отцовское наследство. Как бывшего офицера-фронтовика его ввели в группу, обеспечивающую охрану руководителей коммунистической партии от фашистов. Группа Бартини также опекала советскую делегацию во главе с наркомом иностранных дел Г. В. Чичериным на Генуэзской конференции 1922 г.

После фашистского переворота в Италии, в 1923 по решению ИКП был направлен в Советский Союз для помощи молодой республике в области авиации. Советская карьера Бартини началась на Научно-опытном (ныне Чкаловском) аэродроме, где он занимал должность главного инженера и начальника отдела. В 1928 он возглавил экспериментальную группу по проектированию гидросамолетов. Здесь им был предложен проект 40-тонного морского бомбардировщика МТБ-2 и экспериментального истребителя "Сталь-6". Но в 1930 его группа вошла в состав ЦКБ, откуда Бартини был уволен.

В том же году по рекомендации М.Н. Тухачевского он был назначен главным конструктором ОКБ НИИ ГВФ. В 1933 году на его самолете "Сталь-6" установлен мировой рекорд скорости — 420 км/ч. На базе рекордной машины был спроектирован истребитель "Сталь-8", но проект закрыли в конце 1934 как не соответствующий тематике гражданского института. Осенью 1935 был создан 12-местный пассажирский самолет "Сталь-7" с крылом обратная чайка.В 1936 году он экспонировался на Международной выставке в Париже, а в августе 1939 на нем был установлен международный рекорд скорости на дистанции 5000 км — 405 км/ч. В конце 1935 был построен дальний арктический разведчик ДАР, который мог садиться на лед и воду.

В 1937 году, Роберт Людвигович был арестован. Ему было предъявлено обвинение в связях с "врагом народа" Тухачевским, а также в шпионаже а пользу Муссолини (от которого он когда-то бежал !). Его приговорили к 10 годам лагерей и пяти — "поражения в правах". До 1947 он работал в заключении, сначала в ЦКБ-29 НКВД, где в СТО-103 принял участие в проектировании Ту-2, а затем в эвакуации в Сибири. Здесь в Омске в начале войны было организовано специальное ОКБ Р.Л.Бартини, разработавшее два проекта. "Р" — сверхзвуковой одноместный истребитель типа "летающее крыло" с крылом малого удлинения с большой переменной по размаху стреловидностью передней кромки, с двухкилевым вертикальным оперением на концах крыла и комбинированной жидкостно-прямоточной силовой установкой. Р-114 — зенитный истребитель-перехватчик с четырьмя ЖРД В.П.Глушко по 300 кгс тяги, со стреловидным крылом (33 град. по передней кромке), имеющим управление пограничным слоем для увеличения аэродинамического качества крыла. Р-114 должен был развивать невиданную для 1942 скорость М=2! Но...осенью 1943 г. ОКБ было закрыто.

В 1944-1946 Р.Л.Бартини выполняет рабочее проектирование и строительство транспортных самолетов. Т-107 (1945) с двумя двигателями АШ-82 — пассажирский самолет — среднеплан с двухэтажным герметизированным фюзеляжем и трехкилевым оперением. Не строился, поскольку уже был принят Ил-12. Т-108 (1945) — легкий транспортный самолет с двумя дизелями по 340 л.с., двухбалочный высокоплан с грузовой кабиной и неубираемым шасси. Также не строился.

Т-117-магистральный транспортный самолет с двумя двигателями АШ-73 по 2300/2600 л.с. Схема — высокоплан с очень широким фюзеляжем, поперечное сечение которого образовано тремя пересекающимися окружностями. Это был первый самолет, позволявший перевозить танки и грузовики. Были также пассажирский и санитарный варианты с герметическим фюзеляжем. Проект самолета был готов уже осенью 1944, а весной 1946 представлен в МАП. После положительных заключений ВВС и ГВФ, после ходатайств и писем ряда выдающихся деятелей авиации (М. В. Хруничева, Г. Ф. Байдукова, А. Д. Алексеева, И. П. Мазурука и др.) был утвержден, и в июле 1946 была начата постройка самолета на заводе им.Димитрова в Таганроге, где вновь было организовано ОКБ-86 Бартини. В июне 1948 г. постройка почти готового (на 80 %) самолета была прекращена, поскольку Сталин посчитал использование двигателей АШ-73, необходимых для стратегического Ту-4, непозволительной роскошью и уже имелся самолет Ил-12.

Т-200 — специальный тяжелый военно-транспортный и десантный самолет, высокоплан с фюзеляжем большой емкости, обводы которого образованы крыльевым профилем, а задняя кромка, раскрываясь вверх и вниз, между двумя хвостовыми балками, образовывала проход шириной 5 м и высотой 3 м для крупногабаритных грузов. Силовая установка — комбинированная: два поршневых звездообразных четырехрядных двигателя АШ по 2800 л.с. (будущих) и два турбореактивных РД-45 по 2270 кгс тяги. Предусматривалось управление пограничным слоем крыла, хорда которого — 5,5 м (вариант Т-210). Проект разрабатывался в 1947 г., был утвержден, и самолет в том же году рекомендован к постройке, однако он не строился из-за закрытия ОКБ. Впоследствии эти наработки были использованы при создании транспортных самолетов Антонова.

С 1948 года, после освобождения, и по 1952 год Бартини работает в ОКБ гидроавиации Г.Бериева. В 1952 г. Бартини был откомандирован в Новосибирск и назначен начальником отдела перспективных схем Сибирского научно-исследовательского института авиации им.С.А.Чаплыгина (СибНИА). Здесь производились исследования по профилям, по управлению пограничным слоем на дозвуковых и сверхзвуковых скоростях, по теории пограничного слоя, по регенерации пограничного слоя силовой установкой самолета, сверхзвукового крыла с самосбалансированием его при переходе на сверхзвук. У крыла этого типа балансировка достигалась без потерь в аэродинамическом качестве. Будучи великолепным математиком, Бартини буквально вычислил такое крыло без особенно дорогих продувок и существенных затрат. На основании этих исследований он создает проект самолета Т-203. Проект Р.Л.Бартини, представленный в 1955, планировал создание сверхзвуковой летающей лодки-бомбардировщика А-55. Первоначально проект был отклонен, т.к. заявленные характеристики посчитали нереальными. Помогло обращение в С.П.Королеву, который помог обосновать проект экспериментально.

В 1956 Бартини был реабилитирован, а в в апреле 1957 г. откомандирован из СИБНИА в ОКБС МАП в Люберцах (Подмосковье) для продолжения работы над проектом А-57. Здесь в ОКБ П.В.Цыбина под руководством Бартини до 1961 было разработано 5 проектов самолетов полетной массой от 30 до 320 т разного назначения (проекты "Ф", "Р", "Р-АЛ", "Е" и "А"). "Стратегические треуголки" помимо прекрасных летных характеристик, должны были оснащаться БРЭО, бывшим по тем временам верхом совершенства. Комиссия МАП, в работе которой приняли участие представители ЦАГИ, ЦИАМ, НИИ-1, ОКБ-156 (А.Н.Туполева) и ОКБ-23 (В.М.Мясищева), дала положительное заключение по проекту, однако правительственное решение о постройке самолета так и не было принято. В 1961 г. конструктором был представлен проект сверхзвукового дальнего разведчика с ядерной силовой установкой Р-57-АЛ — развития А-57.

Именно в этот период у Бартини рождается еще одна выдающаяся идея: создание крупного самолета-амфибии вертикального взлета и посадки, который позволил бы охватить транспортными операциями большую часть поверхности Земли, включая вечные льды и пустыни, моря и океаны. Введутся работы по использованию экранного эффекта для улучшения взлетно-посадочных характеристик самолетов. "Первой ласточкой" стал небольшой Бе-1, прошедший летные испытания в 1961-63 гг.

В 1968 коллектив Р.Л.Бартини из Подмосковья переезжает на завод им.Димитрова в КБ Г.М.Бериева (Таганрог), специализировавшееся на гидросамолетах. Здесь в соответствии с концепцией "безаэродромных самолетов" в 1972 были построены два противолодочных самолета ВВА-14 (М-62; "Вертикально взлетающая амфибия"). В 1976 г. один из этих аппаратов был преобразован в экраноплан. Он получил обозначение 14М1П. Через некоторое время после смерти Р.Л.Бартини в 1974 г. работы над этими летательными аппаратами были прекращены под давлением ТАНТК (КБ им.Бериева), работавшего над летающими лодками А-40 и А-42.

Всего же на счету Роберта Бартини более 60 законченных проектов самолетов.

Авиаконструктор С.В. Ильюшин спросил однажды дипломников в Академии имени Жуковского: что же нужно конструктору — какие субъективные качества — для появления идеи замечательной машины?

— Знания нужны. Личный опыт, пожалуй… Хотя самые опытные люди — старики, а конструктор, раз уж ему суждено, должен выходить в главные годам к тридцати, от силы к сорока. Еще — интуиция, умение подбирать помощников. Настойчивость, упорство.
— Понятно, — ответил Ильюшин. — Только ведь все это нужно и хорошему директору, и бухгалтеру, и артисту…

Но других соображений у дипломников не нашлось. Тогда авиаконструктор рассказал им, как в 1948 году, освободившись из шараги, Бартини приехал к нему, на 240-й завод, которым руководил до ареста.

— При его появлении у меня в кабинете некая сила буквально выхватила меня из кресла. «Роберт, — говорю, — садись сюда — это же твое место!» Не сел, понятно, только улыбнулся… И вот спрашивается: что это за сила такая? Материальная? Вряд ли.

Почему-то Бартини, например, никогда не чувствовал голода, не ощущал времени, несмотря на то, что дома у него на столе всегда стояли еда и часы. Даже жажды не чувствовал. Как-то на работе упал в обморок. Прибывший врач определил, что у главного конструктора организм обезвожен. Страха он, видимо, тоже не испытывал, исключая, наверное, единственный случай. Его привезли из шараги на Лубянку, к самому Берии, докладывать о работе. Берия его выслушал и дежурно спросил, есть ли у него какие-либо претензии.

— Есть. Меня осудили ни за что, держат в тюрьме...
Берия встал из-за стола и пошел к арестанту почему-то не прямо, а по дуге, мимо десятка присутствовавших полковников и генералов. Те напряглись. Наверняка, подумал Бартини, сейчас будет плохо: «А-а-а, тебя взяли, так ты же еще и не виноват!..» — и почувствовал противный холод в груди. Берия уставился ему в глаза.
— Бартини, ты коммунист?
— Был.
— Мы знаем, что ты не виноват. Но в какое же ты положение хочешь поставить партию? Предположим, мы тебя сейчас отпустим, что нам скажут враги? Скажут: вы его посадили ни за что и ни за что отпустили!.. Нет, Бартини. Ты сначала сделай машину, и после этого мы тебя не только отпустим как искупившего свою вину, но еще и орденом наградим.
Как-то после войны руководство Минавиапрома переругалось, обсуждая сложный технический вопрос. Спорили, пока слово не взял знаменитый Александр Сергеевич Яковлев: «Что это мы тут шумим? У нас же есть Бартини — вот и поручим проблему ему! Уж если он ее не решит, значит, она принципиально нерешаема…»

Впоследствии Александра Сергеевича спросили, так ли было дело. И если так, то почему о Бартини мало кто слышал из рядовых граждан? Авиация ведь — дело особое, а потому и интерес публики к ней особый! Яковлев тогда предложил приехать к нему, чтобы побеседовать спокойно, только предварительно созвониться. Звонили. Несколько раз. Трубку брала вежливая секретарша, спрашивала, кто звонит и откуда. Отходила и, вернувшись, сообщала, что генеральный еще не приехал. Или уже уехал.

Нежелание Яковлева говорить о Бартини, тем более говорить в похвалу, объяснимо тоже примерами. В своих воспоминаниях и в сборнике «Развитие авиационной науки и техники в СССР», вышедшем в 1980 году, он пишет, как в конце войны был поставлен и дважды обсуждался вопрос, не следует ли хороший дальний бомбардировщик Ер-2 переделать в пассажирский экспресс, «приспособить его»? Участники обсуждения, в их числе Яковлев, высказались против: надо не «приспосабливать», а разработать специальный

Кто же еще, кроме Яковлева, обсуждал вопрос о Ер-2, а главное, кто его «поставил»? Оказывается (но об этом в сборнике ни слова), вопрос поставил и предложил обсудить Сталин. Будто не знал, что еще до войны бомбардировщик Ер-2 был переделан Бартини из рекордной пассажирской «Стали-7». И назывался он сначала ДБ-240. Следовательно, ничего тут не требовалось приспосабливать, надо было просто восстановить, что получилось бы быстрее и дешевле.

Главный маршал авиации А.Е. Голованов также говорил, что лучшим нашим дальним бомбардировщиком в начале войны был бартиниевский ДБ-240, и очень сожалел, что машин этих было мало, штук 300 всего. Да и те быстро исчезли, загубленные непрошеными усовершенствованиями.

Причем Яковлев тогда был замом наркома авиапромышленности, то есть наверняка одобрил «усовершенствования».

Когда «Сталь-7» (основным конструкционным материалом этого самолета была сталь, а не дюраль) до войны готовилась к рекордному перелету, Бартини как раз арестовали, объявив шпионом Муссолини. Общее собрание в ОКБ, естественно, горячо одобрившее действия Лубянки, потребовало сжечь вредительский самолет. И тогда выступил командир назначенного экипажа Н.П. Шебанов:

— Ясно, самолет «вредительский». Но вот ты, Коля, крыльевик, — твое крыло сломается в полете? И ты, Миша, шассист, — когда шасси подвернется, на взлете или при посадке?
И так далее… Все энтузиасты мигом прикусили языки.
(Имена здесь, понятно, условные).

Тогда «Сталь-7» установила рекорд скорости на огромной по тем временам дальности. По этому случаю в Кремле состоялся прием, как тогда было заведено. Сталину представили и экипаж, и ведущего конструктора.

— А кто главный конструктор, почему его здесь нет?
(Будто бы и не знал).
— Бартини, — выдвинулся Шебанов. — Он арестован. Ворошилов продолжил:
— Надо бы отпустить, товарищ Сталин. Уж больно голова хорошая!
Сталин — Берии:
— У тебя?
— Да.
— Жив?
— Не знаю…
— Найти, заставить работать!
Бартини же в тот вечер или в ту ночь лежал в крови на полу в кабинете следователя, почти потеряв сознание. Еще услышал, как кто-то вызвал «исполнителя», то есть палача. Легонько стукнуло по затылку:
— Ну чего рыпаешься? Сейчас здесь будет маленькая дырка, а здесь, — пахнуло по лицу, — все разворотит…
И сознание погасло.

Затем почувствовал, как его куда-то несут, везут. Привезли в подмосковное Болшево, где собирали арестованных крупных оборонщиков. Оттуда, подлечив, — в ЦКБ-29
НКВД, бывшее ОКБ Туполева. Сам Туполев уже был там.

Потом и Королева привезли с Колымы. Кстати, Королев называл себя учеником и Туполева, и Бартини. Но учиться у них он начал не в тюрьме, а раньше.

Водворенный в шарагу, Бартини принял участие в переделке пассажирской «Стали-7» в дальний бомбардировщик ДБ-240. Он консультировал своих бывших соратников. Его к ним «тайно» возили по ночам. Несмотря на это издевательство, работал на результат. В начале войны Геббельс уверил немцев, что ни один камень не содрогнется в Берлине от постороннего взрыва, потому что советская авиация уничтожена. Но камни содрогнулись: в первые месяцы Берлин бомбили ильюшинские ДБ-3Ф, а затем намного более дальние и скоростные бартиниевские ДБ-240: летали от самой Москвы и обратно, без промежуточных «аэродромов подскока» и без дозаправок. Хотя и недолго летали…