Volkswagen Transporter T4, 2002-й год, турбодизель 1,9 л, 50 кВт.

С наступлением холодов захандрил Транспортёрчик. Заводится не с одного-двух оборотов коленвала, как обычно. Требуется три-четыре подхода по 7-8 секунд работы стартера до появления первых вспышек, и после этого ещё надо "додавливать" стартером же до более-менее равномерной работы. Поначалу грешил на топливо. Последние три месяца заправлялся на Лукойле, а там ребята такие - могли и забыть перейти на зимнюю солярку. Но заправился "европейским", гарантированно правильным топливом на нашей Neste - и ничего не изменилось. Значит, свечи. Больше ломаться нечему. Обидно, конечно - всего два года назад их менял. Но делать нечего - придётся повторить.

Пока готовился к замене, по вечерам прогревал машину, и на ночь укутывал разогретый дизель тряпками и старым половичком. Температура на улице всё это время, слава Богу, не понижалась ниже -3 градусов, и с утра машинка заводилась как ни в чём не бывало, с пол-оборота. Повышенная термочувствительность - ещё одно подтверждение тому, что виноваты именно свечи накала.
На замену умершим NGK (35 евро за 4 шт.) купил свечки Bosch по 10,80 евро за штучку. С клиентской скидкой вышло 37,80 за все четыре.
[700x525]


Промучился неделю с тряпками и половичком, и в субботу занялся машиной. Так как работа в общем-то знакомая, определил для себя, что уложусь в пару часов. Тёплый гараж, полтора квадратных метра свободного пространства перед бампером, немножко правильного инструмента... в общем-то это и всё, что требуется.
[700x525]

Полюбопытствовал в Интернете, что известно по теории свечей накала. В Википедии информации сравнительно немного. Разогреваются свечи примерно до 1000 градусов, из задача - поджиг паров топлива. Солярка даёт пары? Скорее уж это взвесь мельчайших капель топлива в воздухе, образованных не испарением, а механическим разбиванием струи форсункой. Но для простоты восприятия - пусть будут пары. Так вот, эти "пары" при охлаждении окружающей среды ниже +5 градусов Цельсия крайне неохотно самовоспламеняются. Чтобы запустить дизель на холоде, необходимо окружающую среду разогреть. Стартер, сжимая воздух в цилиндрах, сделать это не способен. Самое логичное - как-то подогреть воздух на впуске. На некоторых американских дизелях Cummins так и делается - специальная нагревательная решётка "Grid heater" греет воздух во впускном коллекторе и заменяет собой свечи накала. Но она забирает на себя немалую долю энергии аккумулятора, которая очень пригодилась бы стартеру. На холоде особенно. Поэтому другие моторостроители по этому пути не пошли.
Некоторые решили разогревать воздух за счёт сгорания топлива. Во впускной коллектор ставится дополнительная форсунка и одна свеча накала для поджига топлива. В момент запуска дизеля топливо, сгорая во впускном коллекторе, разогревает воздух в нём и позволяет мотору запуститься. Эту систему назвали "электрофакельным подогревом".
А потом подумали - зачем жечь топливо во впускном коллекторе, если его можно жечь прямо в цилиндрах? Понадобилось, правда, больше свечей: по одной на каждый цилиндр.

Есть и другие способы нагреть атмосферу в цилиндрах до нужной температуры. Например, более активным вращением коленвала в момент пуска. Когда у меня умерли первые свечи, я крутил мотор стартером до посадки аккумулятора (при -10 градусах), но запустить его так и не получилось. Стартер выдаёт 200 об/мин коленвала и не больше. Завёл машину с буксира. Сначала буксировщик разогнал Транспортера до 50 км/ч, потом я на третьей передаче плавно (чтобы не повредить ремень ГРМ) отпустил сцепление. Коленвал раскрутился до 1200-1300 об/мин, но понадобилось 50-70 метров буксировки, чтобы двигатель разогрелся и завёлся.
А можно использовать различные предпусковые подогреватели, которые, кстати, весьма популярны в среде дизелистов. Вебасто, Эберспехер и им подобные, сжигая топливо из бака, разогревают антифриз в системе охлаждения, тем самым разогревая двигатель. Встроенный в поддон электрический ТЭН, питающийся от внешнего источника 220 вольт, разогревает масло в картере двигателя. Кому что нравится. У моего же Транспортера ничего этого нет, и приходится надеяться только на свечи...

Способов проверки работоспособности свечей существует три. Все они практически слово в слово пересказываются в любом источнике, посвящённом свечам.
1. На искру. Говорят, самый простой и быстрый. Со свечи снимается питающий провод, берётся любой изолированный провод, одним концом присоединяется к плюсовой клемме аккумулятора, а другим (зачищенным от изоляции) концом нужно чиркнуть по плюсовому контакту свечи. Если свеча рабочая, она потребляет большой ток, и при чиркании возникнет мощная электрическая искра. Если свеча "сгорела" - никакой искры не будет.
2. Омметром. Самый культурный способ. Рабочая свеча должна иметь сопротивление около 5 Ом. Нерабочая - покажет "пробой". Нужно снять питающий провод со свечи и измерить сопротивление между центральным контактом свечи и блоком цилиндров двигателя, куда она вкручена.
3. Аккумуляторный тест. Нужно выкрутить свечу из блока цилиндров и напрямую подключить её к контактам аккумулятора. Рабочая свеча должна быстро разогреться до яркого свечения.

Так вот. Применительно к Транспортеру все эти "быстрые" или "медленные" тесты вызывают лишь улыбку. Почему? Потому что добраться до свечей и снять с них питающую шину - это 95% геморроя по их проверке или замене. Разница в 20 секунд между "быстрым" и "медленным" способами не имеет никакого значения на фоне 3-4 часов разборки.

Вот так выглядит моторный отсек Транспортера. Внизу - вентиляторы радиатора. В центре - клапанная крышка, чуть ниже которой видны трубки подачи топлива от ТНВД к форсункам.
[700x525]

Между радиатором и блоком цилиндров двигателя не пролезает рука. Свечи накала даже увидеть непросто. Они расположены почти точно под форсунками. Вот здесь (показаны стрелками) видны только гаечки крепления питающей шины к свечам 1-го и 2-го цилиндров.
[700x525]

В первый раз заменяя свечи, я, для более лёгкого и удобного доступа к ним, снимал радиатор. Для этого сливал антифриз из системы охлаждения. Специального крана для слива у Транспортера нет - приходилось отсоединять шланг от корпуса помпы. Для этого необходимо было снять защиту двигателя. Для снятия защиты пришлось загнать Транспортер на эстакаду.
На этот раз я решил, подобно профессиональным мастерам, не делать всех этих лишних движений, и сэкономить время, благо какой-никакой опыт есть. Машина стоит на полу, защита не снята, антифриз не слит. Снимаю обилцовку радиатора.
[700x525]

Затем снимаю стальную поперечину, которая держит верхний край радиатора. Резиновые верхние опоры радиатора заправляю отвёрткой в отверстия поперечины - иначе не снимется.
[700x525]

Затем освобождённый радиатор можно выдвинуть вперёд для увеличения рабочего пространства между ним и двигателем.
[700x525]

Радиатор установлен на четырёх рычагах (на фото видны два правых), которые позволяют выдвинуть его вперёд на 15-20 сантиметров, не разъединяя шланги и проводку.
[525x700]

Места стало немножко больше.
[700x525]

Мешающие тросики снимаем с креплений, мешающие разъёмы разъединяем, берём ключ на 17 и начинаем откручивать накидные гайки топливных трубок. Без их снятия, увы, не обойтись.
[700x525]

Накидные гайки трубок третьего и четвёртого цилиндров на ТНВД на виду, их откручиваем первыми и снимаем трубки. После этого появляется доступ к гайкам первого и второго цилиндров. Но... тесно, блин. И руки должны быть гуттаперчевыми, чтобы, перегнувшись сверху через радиатор, можно было подобраться к гайкам снизу! Топливные трубки, как они стоят на двигателе (нумерация цилиндров на фото слева направо).
[700x525]

Отверстия в форсунках затыкаем кусочками ветоши во избежание попадания в них какой-либо грязи. Отверстия в ТНВД затыкать лень, надеюсь, ничего страшного не случится.
[700x525]

Свечи первого и второго цилиндров находятся в узком пространстве между блоком цилиндров и ТНВД. Торцовой головкой к ним не подлезешь, только ключом. Свеча третьего цилиндра самая доступная - к ней можно подойти и ключом и головкой. Свеча четвёртого цилиндра - самая труднодоступная. Прямо над ней нависает некий блок распределения антифриза (или это термостат?) с кучей шлангов, датчиков и проводов. Свечу под ним совершенно не видно. Ключом не подлезть, работать можно только головкой. В общем, каждая свеча требует индивидуального подхода. В этот момент я решил перестать строить из себя профессионала и откинуть радиатор вперёд. Для лучшего доступа. Для этого отсоединил слева трубку подачи масла к радиатору ГУР и разъём датчика температуры, справа - тонкий шланг циркуляции антифриза, снизу - два разъёма питания вентиляторов. Заткнул все отверстия, чтобы предотвратить вытекание жидкостей. Отсоединил от радиатора верхние рычаги и откинул радиатор. Подвязал его в таком положении шнурком, чтобы он не опускался ниже, выламывая нижние рычаги и разрывая нижний шланг циркуляции антифриза. Удобства прибавилось совсем чуть-чуть, зато в определённом ракурсе стала видна гаечка свечи четвёртого цилиндра.
[700x525]

Где ключом, где головкой на 8 срываю гаечки крепления шины питания. Откручиваю их уже пальцами, другой рукой поддерживая гаечку магнитом на проволоке. Иначе упадёт вниз - фиг достанешь. До пола не долетит - упадёт в защиту. А там до сих пор горы грязи с последних оффроуд-покатушек. А то и до защиты не доберётся - запутается в сплетении трубок, шлангов и проводов. Попробуй найди!
Стаскиваю шину, позволяю ей просто "упасть" чуть ниже свечей - никуда не денется, а вытаскивать смысла нет. Далее накидным ключом на 12 аккуратно срываю сами свечки первых трёх цилиндров. На фото ключ на третьей. Свечку четвёртого цилиндра срываю головкой. После срыва свечки легко идут по резьбе от руки. Все кроме третьей - она почему-то выкручивается туговато. Сажа в резьбу попала?
[700x525]

Вытаскиваю свечи. Делаю "культурный" тест. Три из четырёх показывают "пробой".
[700x525]

Свеча третьего цилиндра выдаёт 4 Ома. Живая.
[700x525]

Новая бошевская свеча выдаёт тоже около 4 Ом.
[700x525]

Аккумуляторный тест. Старая свечка NGK. 3 секунды.
[700x525]

5 секунд.
[700x525]

Новая свечка Bosch. 3 секунды.
[700x525]

5 секунд.
[700x525]

8 секунд.
[700x525]

Теперь надо как-то прочистить резьбу третьего цилиндра. Чтобы в будущем не возникло проблем с откручиванием свечей. Резьба на свече - М12 с мелким шагом. Поскрёб по сусекам - нашёл основной метчик с шагом 1,75, и ещё один - с шагом 1,5. Ни один не подходит. Нужен, скорее всего, 1,25. Что ж, беру болгарку и превращаю одну из "мёртвых" свечей в эрзац-метчик. Металл свечи, конечно, мягкий, но на один прогон хватит. А мне большего и не нужно.
[700x525]

Прогнал. Мусора мой "метчик" на себя почти не набрал. Однако новая свеча после него завернулась от руки. Чуть туже остальных, но всё же от руки. Замечательно.
Затяжка свечей - очень важный момент. От неё зависит, насколько легко они открутятся впоследствии. В спецификации указан момент 10-15 ньютон-метров. На коробочках свечей NGK был указан момент 8 н/м. На бошевских не указано ничего. Мой динамометрический ключ имеет минимальное усилие в 12 н/м. Но и оно по ощущениям кажется слишком малым. После щелчка ещё чуть-чуть доворачиваю ключ.
[700x525]

К первой и второй свечам динамоключом не подлезть. Можно только обычным накидным. Приходится таким вот образом "калибровать" руку по усилию на конце ключа.
[700x525]

Затем вешаю на свечи шину питания. Гаечки наживляю опять-таки с магнитом. К четвёртой свече магнит не пролезает. Наживляю гаечку, вставив её в торцовую головку. И... не получается. Делаю всё наугад, и не угадать соосность головки и свечи - какой-то шланг всё время давит на удлинитель головки. Матерюсь, настроение ухудшается. На очередной попытке наживления успешно теряю гаечку. Заменяю её обычной гайкой М5, без фланца. Успешно наживляю, затягиваю. Далее сборка всего, что разобрал. Устанавливаю топливные трубки на форсунки и ТНВД, подключаю разъёмы датчиков, устанавливаю на свои места снятые тросики, шланги и провода. Поднимаю радиатор, соединяю его шланги.
Пробный запуск. Заводится машина не сразу - в топливных трубках воздух. Несколько секунд работы стартера нужно, чтобы его заменило топливо. Завёлся. Проверяю, нет ли где протечек топлива или антифриза. Всё ок. Глушу двигатель, ставлю на место радиатор, его верхнюю поперечину, облицовку. Готово. На всё ушло часов шесть, вместе с фотосессией и подкидыванием дров в печку.


Подведу итог.
Когда я собирался менять свечи в первый раз и делился своей бедой с окружающими, каждый из них считал своим долгом убедить меня не браться за эту работу самому. Потому что все наслышаны о случаях обламывания свечей в блоке цилиндров при попытке выкрутить их. С последующей грандиозной разборкой моторного отсека и попытками высверлить обломки. Но предлагали при этом обратиться не в известные сервисы, а к неким гаражным умельцам. Я же резонно посчитал, что и сам являюсь гаражным умельцем, поэтому обращаться к кому-то такому же особого смысла нет. И в общем-то оказался прав: с выкручиванием свечей никаких проблем не возникло. Проблемы возникли, как я уже сказал выше, с доступом к свечам. Много предварительной разборки, а в случае с неснятым радиатором ещё и приходится приноравливаться к каждому отдельному действию. Буквально к каждой гаечке. Это отнимает много времени, но ещё больше - нервов. Всё время в напряжении, всё время боишься что-то уронить, потому что отступать некуда - машину с неработающим мотором на эстакаду не загонишь. Что же по инструменту, то самый ответственный - это рожковый ключ на 17, которым откручиваются накидные гайки топливных трубок. Ко всем остальным крепежам можно подобраться либо накидным ключом, либо торцовой головкой - инструментами куда более прочными и плотно обхватывающими шестигранники.
В общем, если удобство работы и душевное спокойствие для вас важнее потраченного времени и усилий - снимайте радиатор. Не пожалеете.

Удачных ремонтов и с наступающим Новым Годом!