Multicar M25 - самая массовая модель восточногерманской фирмы IFA Multicar и самая известная на территории бывшего СССР. Эти машины, как и кое-какая другая немецкая техника, начали поступать в Союз в преддверии Олимпиады 80-го года. До той поры специальной коммунальной техники в стране не было. Кустарно, полукустарно или даже в заводских условиях для этой работы переоборудовали обычные автомобили и трактора. Мультикар же стал настоящим подарком советским коммунальщикам. Компактный и маневренный, прочный и грузоподъёмный, оснащённый надёжным и экономичным дизелем, гидросистемой, отбором мощности на различное навесное оборудование, а также целых двадцать видов этого самого оборудования - в некоторых ситуациях он превосходил даже знаменитый Unimog (которые, кстати, тоже впервые появились на улицах Москвы перед Олимпиадой). Неудивительно, что впоследствии он стал настоящей легендой, и остаётся ею до сих пор. Потому что живы эти машинки, и трудятся ещё во многих местах, хоть их возраст и перевалил уже за 30 лет.

DeAgostini выпустил эту модель в двух вариантах: "Автолегенды СССР и соцстран" №167 - бортовой грузовик и "Автомобиль на службе" №63 - фургон аварийно-технической службы.
[700x525]


В 1920-м году в немецком городе Вальтерсхаузен некий Артур Адэ основал механическую мастерскую ADE Werke, которая стала производить различную сельхозтехнику и прицепное оборудование. После Второй Мировой войны и разделении страны предприятие оказалось в Восточной Германии - ГДР. Оно, как и другие автостроительные предприятия, вошло в состав IFA - Индустриального Объединения Автостроителей.
В начале 50-х на заводе начались эксперименты с цеховым транспортом - дизельными автокарами. В 1956-м году усовершенствованная модель автокара получила имя собственное - Dieselmeise (Дизельный Муравей). А в 57-м году вышла уже новая модель, которую назвали Multicar M21. В 1964-м вышел Multicar M22. Он был оснащён закрытой кабиной водителя, сиденьем (у большинства предыдущих моделей не было ни кабины, ни руля, и водитель работал стоя). С этой модели популярность фирмы начала заметно расти.
Через 10 лет вышла новая модель - Multicar M24. Грузовичок стал ещё удобнее, прочнее, мощнее и грузоподъёмнее, а значит и производительнее. А ещё через 4 года - в 1978-м - вышла она же, но "исправленная и дополненная" - М25. От М24 она отличалась большей на 100 кг грузоподъемностью - 2,3 тонны, большей на 10 км/ч максимальной скоростью - 60 км/ч, более удобной двухместной кабиной и вдвое большим набором дополнительного оборудования. Двигатель остался тот же - 45-сильный дизель.
[700x525]

Эта машина выпускалась 13 лет. В лучшие годы выпуск доходил до 10 000 штук в год. В СССР было поставлено около 20 000 единиц.
С развалом СССР прекратила своё существование и восточногерманская IFA. Завод получил новое имя - Multicar Spezialfahrzeuge GmbH. Компания, благодаря своей известности и востребованности на рынке, смогла сохранить свою независимость - единственная из всех автопроизводителей Восточной Германии. Но в 1998-м году контрольный пакет её акций был продан западногерманской Hako Group (Hako GmbH) - компании, занимающейся производством уборочной техники.
[700x525]

Сегодня эти машинки могут показаться простенькими и неказистыми. Кто-то даже высказывает мысль, что их дизайном никто не занимался, главное было - функциональность. Но тогда, в 80-х и даже в начале 90-х они выглядели почти что пришельцами из будущего! На фоне старомодно-обмылочных Газонов, ЗиЛов и 500-х МАЗов, на фоне КрАЗов с деревянными и обитыми жестью кабинами, они выглядели невероятно ладно и аккуратно: все панели прямые, все зазоры ровные, минимальные расстояния от колёс до крыльев... Пожалуй, только КамАЗ со своим свежим дизайном привлекал к себе такое же внимание. Они выглядели слишком смело на фоне лозунга всего автопрома "Бери больше, кидай дальше" - маленькие колёсики, низенькие борта... Даже не зная, кто его производит, почему-то возникала твёрдая уверенность, что Мультикар - импортная машина.
[700x525]

Но самое близкое моё знакомство с этой машиной у меня случилось весной 2013-го, когда волею случая мне посчастливилось оказаться на восстановительной базе некоего автомобильного музея, где я и наткнулся на остов Мультикара. И руками его потрогал, и в кабине посидел. Оценил обзор из кабины, где нижняя кромка лобового стекла находится ниже колен. Но больше всего запомнились трубки гидросистемы, торчащие между сидений нагло и вольготно, как в каком-нибудь погрузчике. Прямо почувствовалось, что они здесь имеют больше прав на существование, чем нежданный пассажир на правом сиденье...
[700x525]

Модель китайцам явно удалась. Машину воспроизводит на сто процентов, даже чёрный салон здесь - не недостаток. Уплотнители стёкол прорисованы, зеркала на тонких стойках, прожектор на задней стенке кабины. Вот только "зрачки" бы из фар убрать - и было бы вообще великолепно!
[700x525]

Покрышка запасного колеса у аварийного фургона - в белом налёте. Она единственная, которую мне не удалось снять с модели для "просушки". А одна из снятых оставила свой след на боковине кузова.
[700x525]

Кузов оснащён аккуратной лесенкой, висящей под задним бортом.
[700x525]
[700x525]
[700x525]
[700x525]

У "российского" АНС на номере примитивненькая надпись "Мультикар". У АЛ, который, как обычно, взят "взаймы" у европейских "Автолегенд", номерной знак имитирует настоящий. Зато щётка стеклоочистителя у него сильнее оттопыривается))).
[700x525]
[700x525]
[700x525]
[700x525]

Мультикар в сравнении с одним из самых массовых советских грузовиков - ЗиЛ-130.
[700x525]
[700x525]

Кроме очевидной разницы в размерах и погрузочной высоте, тут есть ещё кое-что. Если сравнить размеры редукторов заднего моста, можно заметить, что Мультикар хоть и маленький, но всё же полноценный грузовик.
[700x525]

Толщина балок мостов, размеры коробок передач, диаметры карданных валов... Конечно, китайцы могут запросто и ошибиться, но, учитывая подробность проработки днища Мультикара, не думаю, что они ошиблись намного.
[700x525]