Газель - одна из самых растиражированных моделей у DeAgostini. В серии "Автомобиль на службе" она оказалась вполне на своём месте, хотя временами и возникало ощущение, что её там слишком много. В "Автолегендах СССР" ей по сути делать нечего - она появилась на свет, начала массово выпускаться, завоевала популярность и передала эстафету Газели Next (хотя до сих пор ещё выпускается) исключительно в постсоветское время. Но если следовать идеологии DeAgostini, появление Газели в Автолегендах ожидать не то что можно - нужно было. Где-нибудь в очень отдалённых выпусках, когда ура-коллекционеры уже пресытились многообразием и сошли с дистанции, а упёртые коллекционеры, коих меньшинство, и которым в принципе без разницы уже - советская модель или российская - возьмут и её без лишних разглагольствований. Ну есть она и есть. Одной больше, одной меньше. С Соболем - та же картина.

[700x525]


Газель - третья русская полуторка после АМО Ф-15 и ГАЗ-АА. Так вот получилось. Грузовички полной массой около трёх тонн были востребованы везде и всегда, и не только в России и СССР. Они малогабаритные, а значит способны протиснуться в узкие места. Они лёгкие, значит способны проехать по дорогам с малой несущей способностью и не застрять. Они динамичные, как легковые машины - способны доставить срочный груз намного быстрее тяжёлого грузовика. Они экономичны - позволяют существенно экономить на топливе по сравнению с тяжёлым грузовиком, если у перевозчика нет необходимости в постоянных перевозках грузов больше полутора тонн. Наконец, они просто удобны как база для огромного количества спецтехники. Почему же столь нужная и востребованная машина не производилась в СССР целых 40 лет - с конца 40-х и фактически до его распада?
[700x525]

Сейчас можно приводить разные версии. И планово-командная экономика виновата, и дешёвый бензин, и отсутствие практического интереса как у заказчика (Госплана) из-за собственного видения приоритетов распределения средств, так и у потребителей (автоколонн и автохозяйств) из-за своеобразной системы оплаты и премирования работы в зависимости от статистических показателей и перевыполнения плана. И даже отсутствие интереса военных в этой сугубо гражданской машине тоже сыграло свою роль. Каждая версия справедлива, а поскольку они ещё и действовали сообща, то становится понятно, что шансов у полуторки в эпоху развитого социализма не было никаких.
Справедливости ради нужно сказать, что в середине 50-х на ГАЗе в инициативном порядке была-таки разработана полуторка, которая должна была прийти на замену ГАЗ-АА. Современная, удобная, симпатичная. Называлась она ГАЗ-56, а полноприводный грузовичок на её агрегатах с грузоподъёмностью 1,3 тонны получил бы марку ГАЗ-62. Но средств на запуск этих машин в серийное производство Госплан ожидаемо не выделил - нужно было наращивать и наращивать производство более тяжёлой техники.
[700x525]

Любопытно, что Партия и Правительство, подсчитав экономические показатели лёгких грузовиков, осознавали их преимущества и необходимость, и даже давали распоряжения на разработку такой техники, но дальше этих распоряжений дела не шли. Экономика СССР была очень мощной, но всё же не беспредельной. Наука, космонавтика, оборонная промышленность в условиях Холодной войны и гонки вооружений поглощали просто гигантские средства, в таких условиях выпуск маленького народнохозяйственного грузовичка выглядел не более чем баловством.
В то же время фургончики ЕрАЗ и микроавтобусы РАФ были в стране на вес золота. Выпуск их был крайне ограничен, а РАФики к тому же по большей части уходили на нужды здравоохранения - в "скорую помощь". Пикапы ИЖ и Москвич, грузовички УАЗ, известные в народе как "Буханка" и "Головастик", обладали значительно меньшими грузоподъёмностью и удобством, но и они пользовались колоссальным спросом. Что говорить - даже грузовой мотороллер "Муравей" считался очень существенным подспорьем в хозяйстве!
Ощущая острую нужду в лёгких грузовиках и микроавтобусах, СССР закупал их в странах соцлагеря. Главным образом в Польше, которая обладала развитой автопромышленностью. Но Жуки и Нысы тоже не могли удовлетворить потребности СССР. Ведь их в общей сложности было выпущено около миллиона, а в СССР попало и того меньше.
В 80-х годах в СССР начали поставляться чехословацкие Avia (1,5 и 3 тонны грузоподъёмности), но и они не решили проблемы - ведь всего их было импортировано около 40 000. Не сделали погоды и 20 000 двухтонных ГДР-овских Мультикаров. Для развозной работы они были излишне медлительны, а объём кузова - крайне малым. Практически все они разошлись по коммунальным службам, где оказались на своём месте.
[700x525]

В середине 80-х с горбачёвской Перестройкой в стране возникло кооперативное движение, которое просто требовало массового и недорогого полуторатонного грузовика. В конце 80-х в Союз прекратились и без того невеликие поставки техники из-за рубежа, что создало просто гигантский вакуум в данной нише. Поняв наконец, что далее откладывать уже некуда, на самом Верху вплотную занялись вопросом создания отечественной полуторки. Но делать это начали в типичном стиле планово-командной экономики. Для выпуска новой машины решили построить новый завод на ровном месте. Элемент перетягивания одеяла на себя тоже присутствовал - первый заместитель председателя Совета Министров СССР (впоследствии первый президент Азербайджана) Гейдар Алиев настоял на том, чтобы завод был построен именно на его родине. Как так - в Грузии есть КАЗ, в Армении - ЕрАЗ, а в Азербайджане нет ничего? Завод решили строить в Ленинакане, на Кировобадском (где тут логика?) автозаводе, и даже уже придумали марку новой машины - КиАЗ 3727.
[700x525]

Разработку новой машины начал, естественно, НАМИ. Для производства опытных образцов, испытаний и т.п. был выбран Ульяновский автозавод. Почему не Горьковский? Возможно, сыграли свою роль близость характеристик грузовых УАЗов к будущему грузовику и перегруженность ГАЗа выпуском среднетоннажных моделей, а может были какие-то подковёрные интриги, кто знает? Но и газовские специалисты к этой работе привлекались весьма активно, их опыт был очень важен.
Тем веменем СССР шёл к развалу, республики почувствовали запах свободы и независимости, в Нагорном Карабахе разгорелась война. На азербайджанском заводе пришлось поставить крест. Уазовцы "не вытягивали" разработку новой машины, они подключили к работе поляков из Люблина (тех самых, которые производили "Жуки"), а также британскую инжиниринговую компанию IAD для разработки дизайна и компьютерных рассчётов кузова. Выпускать машину планировали на Брянском автозаводе - БАЗе, который в отсутствие армейских заказов на многоосные внедорожные шасси-ракетовозы фактически остался без работы...
На ГАЗе же тоже времени даром не теряли. Снова в инициативном порядке (то есть на свой стах и риск) в 1988-м году приступили к разработке собственной полуторки. В 1991-м - году развала СССР - удалось собрать первый макетный образец. Через три года, летом 94-го, пройдя полный цикл испытаний, ГАЗель пошла в серию.
Существуют разные домыслы насчёт того, почему ГАЗу удалось вырваться вперёд. Ульяновцы утверждают, что министр автомобильной промышленности Николай Пугин, бывший газовец, намеренно "вставлял им палки в колёса", тормозил разработку машины, а газовским специалистам, имевшим полный доступ к её разработке, не составило труда в итоге выпустить свою машину. Газовцы же говорят, что у Газели нет ничего общего с ульяновской разработкой, хотя бы потому что Газель - рамная машина, а на УАЗе разрабатывали безрамную конструкцию с несущим кузовом. К тому же ульяновцы, надеясь на оборонные заказы обычных УАЗиков, ленились и не были особо заинтересованы в выпуске гражданской машины. Что тут скажешь? У победы тысяча отцов, а поражение - всегда сирота...
[700x525]

А Газель стала победой! Спрос на эту машину превзошёл все ожидания. Рассчитывали выпустить всего около 40 000 машин, но... до конца 94-го выпустили 13 000, в 95-м гду - 58 000, в следующие годы выпуск перевалил за 100 000, а потом и за 125 000... Простой, дешёвый и неприхотливый грузовичок оказался в нужном месте в нужное время. Эти машины буквально наводнили страну, вытеснив ставшие импортными РАФики и ЕрАЗы и успешно конкурируя с подержанными западными и восточными иномарками. Да, Газель ломучая. Особенно ранние выпуски. Да, быстро гниёт кузов. Но благодаря низкой цене эта машина успевает окупить себя прежде чем пойдёт на списание.
[700x525]

Бортовой грузовик ГАЗ-3302 "Газель". Автолегенды СССР и соцстран, выпуск №181.
[700x525]

Эта модель - не что иное как "Дорожный мастер", вышедший в серии "Автомобиль на службе" под номером 42. Я ещё взял этих "мастеров" две штуки в надежде когда-нибудь превратить один из них в обычный гражданский грузовичок. Но пока я собирался, DeA сделал это за меня. Цвета, конечно, не совсем такие, как я хотел, ну да ничего, сойдёт и так. И бензобак на этот раз установили правильно - горловиной вверх.
[700x525]

Бортовой грузовик 3302 - первый вариант Газели, сошедший с конвейера в 1994-м. Для цельнометаллического фургона и микроавтобуса требовались дополнительные кузовные штампы, стоившие немало денег. А эту машинку можно было сделать значительно быстрее. Много деталей было взято от Волги, благодаря чему особых проблем с запчастями не было с самого начала выпуска. От Волги был взят двигатель ЗМЗ-402, коробка передач, некоторые другие детали трансмиссии. Во внешнем облике - это, конечно, прямоугольные волговские фары и очень похожая (а может и чисто волговская) решётка радиатора.
[700x525]

Стилистика автомобиля (особенно это заметно по кузову микроавтобуса) была позаимствована у Форда-Транзит третьего поколения. Конечно, прямого копирования не было нигде, но общие мотивы очевидны. А газовцы на подобные замечания отвечают тем, что большинство лёгких грузовичков того времени были очень схожи - полукапотная компоновка была в тренде. Уходя таким образом с темы стилистики в тему компоновки...
[700x525]

Машина совершенствовалась постоянно на всём протяжении своего выпуска. В 96-м году "волговская" решётка радиатора была заменена на крупноячеистую для лучшего охлаждения перегревающегося двигателя. Также появилось дополнительное окно для охлаждения в бампере. В 98-м, кажется, году на Газель начали ставить новый более мощный двигатель ЗМЗ-406.
Но первая крупная модернизация с рестайлингом произошли лишь спустя девять лет после начала выпуска машины - в 2003-м году. Снаружи заметно изменилось оформление передней части машины - прямоугольные фары уступили место каплевидным, которые повлекли за собой изменения решётки радиатора, капота, крылев. Внутри появилась новая приборная панель, улучшилась шумотеплоизоляция, увеличилась мощность печки. Лонжероны рамы в передней части разошлись на 200 мм в стороны, позволяя экспериментировать с более широкой гаммой двигателей.
[700x525]

В 1995-м году начали собирать бортовые Газели с двойной кабиной, а в конце года - и цельнометаллические фургоны. В 1996-м стартовал выпуск микроавтобусов. Модель микроавтобуса вышла в "Автолегендах" под номером 194.
[700x525]

Беглого взгляда в салон достаточно, чтобы понять, что и в этот раз ДеАгостини решил сэкономить - это тот же самый школьный автобус, который вышел в АНС под номером 26 и маркой ГАЗ-322121. Те же сиденья с высоченными вертикальными спинками, тот же шкаф в салоне... Я, признаться, надеялся, что хоть салон окажется более "жизненным" - если не от 13-местной маршрутки, то хотя бы без шкафа. Но увы...
В этот раз машину назвали ГАЗ-3221 - типа 8-местный микроавтобус. Хотя на самом деле мест в салоне 11.
[700x525]

Каких только вариаций на базе Газели не выпускали! Помимо базовых бортовой, цельнометаллического фургона, микроавтобуса и комби (фургон с двумя рядами сидений), существует Газель Фермер с двухрядной кабиной...
[567x319]

... Газель с удлинённой рамой (но со стандартной грузоподъёмностью в 1,5 тонны)...
[357x177]

... Газель - седельный тягач...
[600x400]

... Газель полноприводная (с любым из кузовов).
[640x360]

... "Тандем" - пикап на базе Газели с односкатной ошиновкой заднего моста. Примечателен тем, что в переднем мосту ради удешевления вместо ШРУСов использованы обычные карданные шарниры.
[700x560]

... Бобр - гусеничный вездеход на базе Газели.
[490x310]

Кроме того, силами частников и различных фирмочек кустарным и полукустарным способом из Газели делаются, порой, совершенно невообразимые автомобили. Кому-то, например, и удлинённого грузовика бывает мало для перевозки каких-то специфических грузов.
[700x420]

Но чаще бывает мало микроавтобуса...
[700x525]

А иногда и грузоподъёмности не хватает.
[700x525]

При всём этом многообразии Газель остаётся всё же очень консервативным автомобилем, которому явно чего-то не хватает. С одной стороны, газовцы пошли на упрощение как конструкции машины так и технологии её изготовления ради удешевления конечного продукта и, как следствие, его конкурентного преимущества. И в общем-то правильно сделали. Но с другой - потребитель всё чаще сравнивает Газель с импортными аналогами. И что он видит? Что Газель-микроавтобус и цельнометаллический фургон все 20 лет выпускаются с одной - средней - высотой крыши. Хотя планировалось, вроде как, разнообразить гамму кузовов и в этом направлении. Конечно, частные конторы ставят на неё высокую крышу, но заводская-то была бы и дешевле и доступнее. Если бы была.
[700x525]

Также все свои 20 лет Газель сходит с конвейера с двускатной ошиновкой заднего моста. Тяжёлой и громоздкой, отбирающей место внутри фургона большими колёсными арками. А иномарки-то кроме самых тяжёлых версий уже давно все с односкатными мостами! Лёгкими, компактными, экономящими топливо... И пусть вина в том не газовцев, а шинников, которые так и не смогли создать покрышки требуемой грузоподъёмности - потребителю-то от этого не легче.
[700x525]

Передний мост - жёсткая балка, как у грузовика. Дёшево, надёжно, сердито. Но не ждите от неё плавности хода Спринтера с его МакФерсонами.
[700x525]

Гамма двигателей - это вообще беда. Подавляющее большинство Газелей до сих пор ездит на бензине. Хотя всем и каждому, и производителям и потребителям, давно понятно, что без дизеля такой машине просто никак. Какие только дизеля ни пытались вживить Газели! И итальянские IVECO-VM, и польские Andoria, и американские Cummins... А на австрийские Steyr даже купили лицензию и наладили их мелкосерийное производство под маркой ГАЗ-560. Но не приживаются дизеля на Газели!
[700x525]

И виной тому не машина и не завод-изготовитель, а потребитель. Вот приходит дядя Вася в автосалон, и нужна ему Газель. Смотрит на цены: бензиновая с 406-м мотором стоит, скажем, 350 000 рублей, а дизельная с 560-м - 450 000. Он тут же хватает калькулятор и начинает считать, сколько бензина он может купить на эту разницу. Ого, 3,5 тонны, которых хватит на 27 000 км пробега! А дизель с его меньшим расходом начнёт выигрывать у бензина тысяч этак через 150-200. К этому времени машину уже списывать пора будет. К тому же 560-й - мотор европейский, той соляркой, которую сольёшь из бака Беларуся, может и поперхнуться. А ремонтировать его кто будет, случись чего? На сто вёрст в округе все ремонтники смотрят на него, как на инопланетный корабль! Нет, возьму-ка я бензинку!
[700x525]

Если с простой и "дубовой" конструкцией машины газовцы попали в самую точку, то с австрийским дизелем явно просчитались. Слишком он современен, слишком сложен. Сложен для восприятия. Как, скажите на милость, ремонтнику относиться к двигателю, у которого отсутствует головка блока цилиндров?! Нет, она, конечно, есть, но является одним целым с блоком! Это чтобы прогоревший клапан заменить, нужно коленвал с поршнями вынимать!!! А учитывая техническую культуру людей, которые будут эксплуатировать машину и в частности заливать в неё солярку непонятного происхождения, клапан прогорит обязательно! В общем, Штайр на Газели - как реактивный двигатель на По-2. Летать будет быстро и красиво, но недолго.
[700x525]

Но удивительное дело. Те же самые потребители, которые отказываются от дизельных Газелей, очень задумываются - а не купить ли подержанный Спринтер, Транзит или Турбо Дейли? Такие же дизельные, но почему-то не пугают их предстоящими ремонтами и качественной соляркой. Иномарки априори качественнее и надёжнее? Надо отдать должное газовцам - потихоньку, помаленьку, но дизельные стереотипы населения они ломают. И дизельных Газелей с каждым годом на дорогах страны появляется хоть немного но больше.
[700x525]

Последняя Газель в серии "Автомобиль на службе". ГАЗ-3302 Газель-эвакуатор. №56.
[700x525]

В отличие от "базовых" машин из АЛ, эвакуатор щеголяет аккуратными шильдиками на дверях. Кроме того, ужасные передние колёсные диски попытались исправить декоративными "колпаками". Которых, впрочем, почти не видно на фоне дисков того же цвета.
[700x525]

Внимание привлекают "съёмные" трапики, вставленные в отверстия в задней части платформы. Однако, при внимательном осмотре замечаешь, что вытащить их не получится - отлиты заодно с платформой. Лебёдка тоже здорово смотрится, жаль, что без троса.
[700x525]
[700x525]
[700x525]

Чёрные круги на платформе - следы от покрышек. После покупки модели я снял покрышки "на просушку", чтобы они не расплавили пластик колёсных дисков. Но так как выставить модели было абсолютно некуда, я хранил их в блистерах, и покрышки, чтобы не потерялись, хранил там же. И они за несколько месяцев выместили всю свою ненависть к этому миру на платформу эвакуатора, расплавив краску на ней и обнажив чёрный пластик...
[700x525]

Но продолжим про историю Газели. В 2010-м году Газель подверглась второй большой модернизации. Внешне новые машины легко определяются по новой решётке радиатора в стиле Ауди. Внутренне же было пересмотрено и переделано почти всё кроме кузова и рамы. Газовцы учли многочисленные рекламации и пожелания потребителей и позволили себе обширное использование импортных комплектующих в угоду надёжности и долговечности узлов. Цена машины при этом поднялась на 10 процентов, что, как мне кажется, вполне приемлемо. Новая машина получила имя "Газель-Бизнес". Такую модель ДеАгостини выпустил лишь однажды - это цельнометаллический фургон-автозак АНС №41.
[700x525]

Примечательно, что в разгар кризиса 2008-го года газовцы решили выпустить сверхбюджетную версию Газели. Экономили на всём, чём только можно. Двигатель - только старый 402-й, фары - от Газона, вместо заднего стекла - фанера, никакого хрома, везде где только можно - пластик вместо металла. Цену на машину удалось опустить до 264 000 рублей, но... Народ такой новинке не обрадовался. Кризис кризисом, а машина российскому потребителю нужна как минимум не хуже, чем у соседа. Продать удалось всего около 800 машин, и на этом эксперимент завершили.
[700x525]

Всего за 22 года производства выпущено более 2 миллионов Газелей, но, повторюсь, выпуск их ещё не закончен. По этому показателю она более чем вдвое превзошла предыдущую полуторку - ГАЗ-АА, которых за 18 лет было выпущено 985 тысяч штук.
[700x525]
[700x525]

Модель эвакуатора отличается ещё и тем, что выполнена в длиннобазном варианте.
[700x525]


В 1998-м году на ГАЗе начался мелкосерийный выпуск автомобиля "Соболь", созданного на базе Газели. Газовцы решили выделить уменьшенную Газель в отдельную модель, хотя большинство производителей объединяют такие машины под общим именем. Базовые модели - ГАЗ-2752 (фургон), ГАЗ-2217 (микроавтобус) и ГАЗ-2310 (бортовой). Последнего, кстати, я не видел ни разу вживую, и даже фотографии его в каком-либо издании не припомню. Поэтому специально нашёл фотографию в Интернете: вот он, действительно где-то существует.
[500x375]

Цельнометаллические Соболи сходят с конвейера завода, в отличие от Газели, с двумя вариантами высоты крыши - низкой и средней. ДеАгостини пока что выпустил модель лишь со средней крышей. "Автолегенды СССР и соцстран", выпуск №196 - ГАЗ-27527, Соболь-Бизнес, цельнометаллический фургон.
[700x525]

Соболь отличается от Газели не только меньшей длиной кузова и базы, односкатной ошиновкой заднего моста и меньшей грузоподъёмностью (900 кг). Он куда более "легковой" - на него с самого начала установили новую независимую переднюю подвеску, которую чуть позже получили и последние "Волги". Задний мост - тоже волговский, более лёгкий, чем у Газели.
[700x525]

Также некоторые Соболи оснащаются подъёмной задней дверью вместо распашной. Насколько я понял, только те, которые имеют низкую крышу.
Как и Газели, Соболи выпускаются в полноприводном варианте. В этом случае независимая передняя подвеска заменяется жёсткой балкой моста с карданными шарнирами вместо ШРУСов.
[700x525]

Выпускается Соболь и в комфортабельной версии "Баргузин". Низкая крыша, шестиместный салон, подъёмная задняя дверь. Салон оборудован столиком, сиденьями с ремнями безопасности, расположенными "лицом" друг к другу, встроенным освещением. Производитель позиционирует его как минивен. По сути это аналог Volkswagen Multivan - топ-версии Транспортера.
[700x525]

В 2006-м году производство Соболя перешло из разряда мелкосерийного в полноценно-серийное - его поставили на один конвейер с Газелью. Это позволило удовлетворить спрос потребителей именно на однотонную модель.
[700x525]
[700x525]
[700x525]
[700x525]
[700x525]
[700x525]

В серии "Автомобиль на службе" Соболь вышел, конечно же, куда раньше, чем в "Автолегендах". В "Автолегендах" же вышла, понятное дело, его "гражданская" копия. Тот же "Бизнес", та же средняя крыша, те же литые диски. Та же штанга крепления запаски на левой створке задней двери.
[700x525]

ГАЗ-27527 Соболь - техпомощь. АНС №59.
[700x525]
[700x525]
[700x525]

Есть, правда, у этой техпомощи одна отличительная деталь. Косяк, который на автолегендовском Сободе ДеА исправил. Это отсутствующая расшивка левой верхней части сдвижной двери на правом борту. Я лично даже внимания на эту деталь не обратил. Но, забредя по случаю на форум, немало удивился, какой срач из-за этой прошивки разгорелся. Так что можно сказать, что АНС-овский Соболь стал почти эксклюзивным - людям есть что о нём вспомнить)))).
[700x525]
[700x525]
[700x525]
[700x525]
[700x525]
[700x525]

Новых Газелей от ДеАгостини пока что не ожидается, но кто его знает. Вдруг они захотят продать нам её ещё раз? И ещё. И ещё...
Модификаций-то уйма...