Генри Форд родился в 1863 году на ферме около Дирборна — пригорода г. Детройта, штат Мичиган (США). 5 мая 1876 года Генри Форд, сын Уильяма Форда и Мэри Литогот, увидел паровоз, и эта встреча перевернула мир. Получивший образование в школе, состоявшей лишь из одной комнаты, Генри был едва способен прочесть школьную хрестоматию, когда в возрасте 15 лет навсегда оставил формальное образование. Все классы приходной школы — с первого по восьмой — занимались вместе, в одной комнате. Летом, когда учитель шёл боронить, место у доски занимала его жена. Однако он был блестящим асом в математике и очень любил машины. Генри закончил 8 классов школы.
Первые шаги
В 16 лет Форд пришёл в Детройт, чтобы наняться на работу в качестве ученика инженера. Но каждый раз на новом месте его увольняли уже через неделю. Наконец, Форд устроился механиком в Электрической компании Томаса Эдисона, зарабатывая 45 долларов в месяц. Его отец был фермером и оставил ему участок в 40 акров, на котором Форд построил лесопилку. Но главным его увлечением стало конструирование самоходной движущейся коляски.
В июне 1893 года в кирпичном сарае позади двухквартирного дома, где он жил с женой Кларой, Форд закончил строительство своего первого экспериментального автомобиля. Изобретатель проработал двое суток без отдыха и сна и в два часа ночи 4 июня пришёл сообщить своей жене, что машина готова, и он сейчас собирается её испытать. Названный «Квадрицикл» и весящий всего пятьсот фунтов, автомобиль передвигался на четырёх велосипедных шинах. Спереди коляски торчала ручка и, чтобы завести мотор, надо было повернуть её. Сначала мотор начал урчать, потом взревел и вся коляска угрожающе затряслась. Мистер Форд забрался в неё и поехал. Дать задний ход Генри было нельзя и, чтобы повернуть на узкой улице, ему пришлось бы выйти и занести коляску. 30-летний изобретатель пропадал около часа и вернулся к дому, подталкивая сзади своё сооружение. Одна из гаек слетела от тряски. Но он ликовал: несмотря на неровную мостовую и топкие колеи, он доехал, куда хотел. «Я сделал коляску, которая движется без лошади! — повторял Генри Форд».
Начало
На своей же службе мистер Форд преуспевал в должности механика. Руководство предложило ему пост Управляющего Электрической компании при условии, что он бросит возиться со своими дурацкими «бензиновыми бричками». В ответ на это Генри ушёл с работы и посвятил все своё время осуществлению своей идеи. Кроме мечты у него ничего не было. А вы бы как поступили на месте Форда? Смогли бы предать свою мечту?
Через три года предприниматель успешно продемонстрировал второй опытный образец, совершив круговую поездку от Детройта до Понтиака. В 1901 году на 15 тысяч долларов, собранные дюжиной акционеров, Генри Форд создал свой первый бизнес — «Детройскую автомобильную компанию».
Однажды на ипподроме Гросс-Пойнта, невдалеке о Детройта, состоялись первые автомобильные гонки между Уинтоном и Фордом. Выиграл Форд. Вскоре он сделал вместе с приятелем специальный гоночный автомобиль с четырёхцилиндровым двигателем в 80 лошадиных сил. На роль водителя был приглашён велосипедный гонщик Бэрни Олдфилд. В 1903 году состоялись трехмильные гросс-пойнтские гонки. Бэрни на «Форде» пришёл на пол-мили впереди других.
Компания продержалась два года. За это время Форд построил около 20 автомобилей, будучи главным инженером. Но он не мог контролировать ни продажу, ни тип производимых автомобилей. Это Генри не устраивало, и он вернулся в свою маленькую мастерскую. Форду было уже сорок лет, а он так и не достиг успеха. Генри все ещё делал автомобили чуть ли не собственными руками, но свою мечту так и не бросил.
Среди его приятелей был некий Малколмсон — торговец углем, поставлявший уголь Электрической компании, когда Генри Форд там работал. После блестящей победы Бэрни Олдфильда в 1903 году он предложил Форду организовать «Форд мотор компани» и поделить между собой пятьдесят один процент её акций, что обеспечило бы им контроль над компанией. Торговец углем внёс семь тысяч долларов на покрытие организационных расходов. Вскоре они завербовали ещё пайщиков.
Таким образом, в 1903 году «Форд мотор компани» стартовала с капиталом в 28 тысяч долларов и состояла из дюжины рабочих и мастерской площадью 50 х 250 футов, которую Форд арендовал у плотника — одного из своих акционеров за 75 долларов в месяц. Вскоре число рабочих увеличилось с 12 до 300 человек.
В первый год своего существования «Форд мотор компани» выручила от продажи автомобилей полтора миллиона долларов. Почти четыреста тысяч долларов оказались прибылью. Первый автомобиль, известный как модель А, был продан за 850 долларов. И Генри намеревался снизить цену и в 1904 году продать ещё больше автомобилей. Это вызвало отпор со стороны его компаньонов, которые хотели поднять цену и выпускать более шикарные модели. Фордовская автомобильная компания прекратила производство модели А стоимостью в 850 долларов и начала производить модель С стоимостью в 900 долларов, модель F стоимостью в 1000 долларов и модель В стоимостью в 2000. Спрос на эти автомобили упал с 1708 в первом году до 1695 во втором. В следующем году компания перестала производить самую дешёвую модель и спрос упал до 1599. Компания регрессировала.
Происходило ли это потому, что была высока цена, как говорил Генри Форд или потому, что не хватало новых моделей, как утверждали торговцы и акционеры? Последние были уверены, что фордовская политика приведёт к краху. Но Форд не интересовался никакой политикой. Он приберегал свои дивиденды и пользовался всяким удобным случаем для скупки акций недовольных акционеров. Прежде всего, он скупил акции плотника Стрелоу. Следующим на очереди оказался старый приятель Малколмсон, с которым они уже не могли ужиться. Малколмсон продал свои акции и Генри таким образом, получил, наконец, полный контроль над производством. С этого времени в Фордовской фирме установилось правило: тот, кто не соглашался с политикой Генри, немедленно выходил из компании.
…В течение пяти лет с 1903 года в США появилось целых 240 автомобилестроительных фирм. Одна из них была основана неизвестным мичиганским изобретателем Генри Фордом.
…Фордовский завод больше не выпускал туристских автомобилей, как назывались дорогие модели. Он производил стандартные и дешёвые. Самый дорогой фордовский автомобиль продавался теперь по 750 долларов, а самый дешёвый — по 600 долларов. Результат сказался немедленно: в 1906 году Фордовская компания продала в пять раз больше автомобилей, чем в предыдущем году. Так Генри Форд начал своё восхождение к богатству.
Расширение производства
Как и все автомобилестроители того времени, Форд почти ничего не производил сам. Шасси и двигатели поступали из механической мастерской, принадлежащей двум его акционерам — Хорасу и Джону Доджам. А он просто собирал части в готовое изделие. Однако в 1905 году Форд сделал первый шаг к тому, чтобы выделить свою компанию из всех остальных путём организации простейшей сервисной службы из прошедших заводскую подготовку механиков, в то время как остальные автомобилестроители передавали эту функцию своим дилерам. Одновременно он работал над тем, чтобы весь производственный процесс проходил под одной крышей.
Вскоре детищем Форда стало трёхэтажное кирпичное заводское здание в Детройте, построенное целиком на прибыли компании. После очередных гонок, на которых произошёл несчастный случай с одним из французских автомобилей, от которого мистер Форд подобрал обломок, провёл его исследование. Это позволило наладить производство ванадиевой стали - нового сплава, который имел прочность на разрыв в три раза большую, чем сталь. Это было началом новой эпохи.
Осенью 1907 года в США разразился новый кризис, который наполнил Детройт безработными и голодающими. Продажа фордовских автомобилей сократилась, но не сильно, потому что спрос на них все возрастал. Генри Форд без устали выискивал новые пути удешевления своего товара. В первый год после кризиса он выпустил 6181 автомобиль — свыше трёх автомобилей на каждого рабочего. А за три года он сумел выжать 35 тысяч автомобилей из своих 6 тысяч рабочих.
Генри Форд к этому времени уже сконструировал восемь различных моделей — А, В, С, F, N, R, S и К. Первая — «Модель А», имела двухцилиндровый мотор, расположенный у задней оси и цепную передачу. Постепенно от этой системы отказались. Четырёхцилиндровый двигатель под капотом на передке, с карданной передачей, стал стандартом фордовского автомобиля.
В 1908 году Генри решился осуществить свою идею производства дешёвого автомобиля для массового покупателя. Однажды, он объявил, что модели А, В, С, F, N, R, S и К навсегда отменяются. Отныне единственной фордовской моделью будет «Модель Т». Он закончил своё сообщение знаменитыми словами: «Каждый покупатель может приобрести автомобиль любого цвета, при условии, что цвет будет чёрный». Стоимость «Модели Т» была в 825 долларов, что оказывалось по карману среднему рабочему. В первый год производства Форд продал более десяти тысяч моделей Т, принеся более девяти миллионов долларов в компанию.
Вскоре возможности сбыта ограничились. Автомобильные дельцы предсказывали, что через полгода Генри форд сядет на мель. В ответ на это Генри купил шестьдесят акров земли в городе Хайленд-Парке, милях в десяти к северу от Детройта и начал строить самый большой автомобильный завод, который когда-либо видел мир. В этом году он назначил 950 долларов за туристский автомобиль, продал таких автомобилей более 18 тысяч и получил более 10 миллионов долларов прибыли, чем и оплатил участок и стройку. В следующем году он снизил цену на туристский автомобиль до 780 долларов, продал в два раза больше и нажил ещё несколько миллионов долларов. 100 автомобилей в день — это только начало, утверждал он. Вскоре он будет выпускать 1000 автомобилей в день.
Генри Форд, как и Эндрю Карнеги, окружил себя специалистами: людьми, которые знали свойства металлов — и как их плавить, и как обрабатывать, и как делать сплавы и как прессовать; людьми, которые знали топливо и как получать высокую температуру по низкой стоимости; людьми, которые знали сотни материалов, идущих на изготовление автомобиля или могущих пойти на его изготовление; людьми, которые умели строить, руководить, вести отчётность, перевозить, рекламировать — тысяча и одно искусство, помогавшее производить автомобили и продавать их и получать деньги, так чтобы Генри мог выпускать ещё больше автомобилей и продавать их и наживать ещё больше денег. Один из законов успеха – не нужно обладать знаниями во всех сферах, нужно уметь найти профессионала в этом вопросе.
Все это зачиналось в Хайленд-Парке. Генри строил свою собственную электростанцию, свой собственный сталелитейный завод, свои собственные кузницы. Скоро у него будут свои собственные железные и угольные рудники, пароходы, железные дороги, всевозможные заводы, фабрики…
В начале 1912 года Фордовская автомобильная компания выпускала более двухсот автомобилей в день. Фирма производила свои собственные картеры, мосты и другие важные автомобильные детали. В следующем году Форд выкупил долю братьев Додж и начал выпускать собственные двигатели, а также готовые шасси. Теперь он обладал не только готовыми автомобилями, но и всеми средствами производства.
Переход на конвейерные линии
Примерно в 1911-1912 годах благодаря шпионам Генри в компании «Дженерал моторс» он начал использовать сборочный конвейер. А официальная версия его вдохновения чикагские упаковщики мяса и применявшаяся ими подвесная тележка.
В 1910 году Форд построил и запустил самый современный завод в автомобильной промышленности — хорошо освещённый и хорошо вентилируемый «Хайленд парк». Именно там, в апреле 1913 года, начался первый эксперимент по использованию сборочного конвейера. Первой деталью, собранной на конвейере, стал генератор. Раньше работа по его сборке выполнялась одним человеком и требовала 12 минут чистого времени. Теперь та же самая работа была распределена на 29 операций, производимых 29 рабочими, и на сборку одного генератора уходило 10 минут 10 секунд. Это был настоящий переворот.
Принципы, опробованные при сборке генератора, применили ко всему двигателю в целом, что сократило его сборку больше, чем на 40 минут. Перестройка несколько больших корпусов на новый способ производства позволило сократить срок изготовления шасси более чем вдвое.
Эксперименты распространились на весь производственный процесс в целом. Через несколько месяцев работы сборочного конвейера время, необходимое для выпуска модели Т сократилось с 12 часов до двух и менее.
Благодаря идее уборщика, за которую последний стал начальником отдела, подметая же опилки, металлические стружки и коксовую пыль с фабричных полов и «скармливая» их котельной, Форд обнаружил, что может экономить ещё 600 тысяч долларов в год на топливных затратах. Значительно сократив издержки производства, Форд снизил и цену автомобиля. Почти через двадцать лет после выпуска первой машины «Модель Т» стала продаваться за треть от первоначальной цены. По мере снижения цены стремительно увеличивались продажи. К концу 1914 года почти половину всех автомобилей, проданных в Америке, составляла «Модель Т».
Генри и Клара Форд переехали в «Фэар лэйн», поместье площадью в 2 тысячи акров поблизости от того места, где родился Генри. Форд заявил Чарльзу Вилеру из «Чикаго трибьюн», что «история — это более или менее вздор. Единственная история, достойная хоть малейшего внимания, — та, что мы делаем сегодня». Но прежде чем окончательно поставить мировой индустриальный порядок с ног на голову, Форд должен был решить проблемы с рабочей силой.
Ещё до появления сборочной линии Форд был обеспокоен высокой текучестью кадров: компания предъявляла высочайшие требования к качеству работы. С началом массового производства, получившего название «фордизм», текучка стала чрезвычайно серьёзной проблемой. К концу 1913 г. Форд должен был нанимать почти тысячу человек всякий раз, когда требовалось найти лишь сотню постоянных рабочих, а из-за растущего спроса на автомобили штат рабочих приходилось увеличивать почти непрерывно.
Чтобы решить проблему и сорвать профсоюзное движение, начавшее развиваться летом 1913 г. организацией «Индустриальные рабочие мира», Форд ввёл своё второе великое индустриальное новшество: отныне заработная плата за восьмичасовой рабочий день составляла пять долларов. Это было приблизительно на 15 процентов выше нормы, существовавшей в автомобильной промышленности, и более чем вдвое превышало среднюю заработную плату в производственном секторе Америки.
«Недоплачивая людям, — говорил Форд, — мы готовим поколение истощённых детей, которые будут «недокормлены» физически и нравственно; мы получим поколение рабочих, слабых телом и духом, которые будут неэффективно трудиться, когда придут на заводы. Расплачиваться за это придётся промышленности».
Эти слова, как и многие другие, сказанные Фордом, были высокопарны, но его расчёт оказался правильным. Непрерывная текучка кадров прекратилась; теперь компания имела перед своими дверями очередь желающих получить работу, а её персонал, проявляя усердие и бережливость, мог позволить себе купить изделие, им же произведённое.
Позже магнат напишет о том, что пятидолларовый рабочий день «был одной из самых прекрасных мер по сокращению затрат, которые мы когда-либо предпринимали». Ещё эффективнее, с точки зрения Форда, оказался больший контроль над рабочими. В течение нескольких дней после введения новой системы заработной платы Форд уволил порядка девятисот греческих и русских служащих, не явившихся на работу из-за празднования Рождества по юлианскому календарю. Таким образом, остальным рабочим компании дали понять: в обмен на дополнительную плату требовалась большая преданность.
Чтобы обеспечить непрерывную работу системы поточного производства, компания предусмотрела для рабочих единственный 15-минутный перерыв на ланч, включая время на туалет. На работе людям запрещалось опираться на машины, сидеть, садиться на корточки, свистеть, говорить или курить. Для неукоснительного соблюдения порядков фабричные цеха патрулировались «шпиками» компании. Скоро рабочие научились общаться, не двигая губами, выработав своеобразную форму чревовещания, которая сохранилась в памяти как «шёпот Форда». Чтобы не привлекать внимания бродящих вокруг надсмотрщиков, рабочие стали «замораживать», или, как говорили, «фордизировать» выражения своих лиц.
Преобразования Форда коснулись не только фабричного цеха. Эффективность производства требовала почти домашней обстановки и приличествующих ситуации привычек, а пятидолларовая заработная плата давала Форду и его людям возможность контролировать и то и другое. Система заработной платы, официально называемая «соглашением об участии в прибылях», делила компенсацию на базовую почасовую ставку в 34 цента в час (или 2,72 доллара за восьмичасовой рабочий день) и дополнительную ставку «участия в прибыли» в размере 28,5 цента в час. Чтобы получить право на последнюю, рабочие должны были вести себя удовлетворительно и на поточной линии, и вне её, что значило соответствовать неким условным, однако, весьма строгим и обязательным «человеческим стандартам качества».
Форд провозгласил ряд правил, призванных помочь его служащим стать не только хорошими рабочими, но и хорошими гражданами. Так, рабочие должны были проявлять бережливость; жить в приличном доме (в частности, в доме, не принимавшем квартирантов); не иметь никаких дополнительных источников дохода (например, в семье должен был работать только муж); не связываться с «нехорошими людьми» (сочувствующими профсоюзам и особенно принимающими участие в их организации) и не позволять этого своим детям; показывать успехи в изучении английского языка, если речь шла о рабочих-иммигрантах; не пить и не курить чрезмерно; избегать игры на деньги и не быть уличёнными ни в какой «злонамеренной практике, уничижительной для хорошей физической мужественности или морального облика». Через созданный Социологический отдел Форд посылал советников, чтобы разъяснять рабочим и их семьям, как лучше всего добиться соответствия требованиям, дающим право на участие в прибыли; попутно советники сообщали хозяину о тех, кто, как им казалось, сбивался с верной дороги.
В первые месяцы после внедрения новой системы было дисквалифицированы примерно 40 процентов рабочих; тех, кому не удавалось исправиться в течение полугода, увольняли, а накопленная доля прибыли жертвовалась на благотворительные цели. В течение двух лет количество дисквалифицированных рабочих уменьшилось в четыре раза, но дополнительные деньги, получаемые за соблюдение требований, быстро теряли ценность. К 1918 г. инфляция, связанная с войной, понизила покупательную способность пяти долларов до 2,80 доллара 1914 г. Сам Генри Форд теперь волновался не столько из-за морального облика своих рабочих, сколько из-за деятельности профсоюзов на его заводах. Отдел социализации, позднее переименованный в Отдел образования, в 1921 г. был расформирован, а его записи сожжены. Вместо этого возник Отдел по обслуживанию Форда, состоявший из головорезов и профсоюзных шпионов под руководством экс-боксёра Гарри Беннетта, ограждавшего Форда от притязаний профсоюзов.
К тому времени Генри Форд мог творить всё, что хотел. В 1919 г. он выкупил доли последних несемейных акционеров. В начале 20-х гг. Форд восседал на строго контролируемом, вертикально интегрированном индустриальном «бегемоте» с главными заводами в Хайленд Парк и Ривер Руж; филиалами по всему миру, включая сборочные заводы в Канаде и Англии, железорудные шахты и лесопилки, бразильские резиновые плантации, стекольные заводы, а также железную дорогу и множество судов для перевозки автомобилей на удалённые рынки. Обладающий почти бесконечными богатством и властью — ни один человек в мире не сосредотачивал ещё в одних руках так много индустриальной мощи, — теперь Форд решил стать и пророком.
К началу 20-х гг., часто давая интервью и исправно издавая собственные книги, Форд начал экспортировать в Европу целую философию ведения бизнеса. Труд должен быть рационализирован через механизацию, работа разделена и специализирована, рабочих необходимо подкупить высокой заработной платой, чтобы они с большей лёгкостью могли выполнять свои унылые, скучные задачи. Управление производством должно быть централизовано, контроль — иерархическим, а корпорации — вертикально интегрированными везде, где это возможно. Стандартизация и массовое производство означали более низкие затраты, а более низкие затраты означали большую прибыль. Чтобы осуществить все вышеописанное, необходимо всеми доступными методами бороться с организацией профсоюзов. Об этих принципах подробно рассказывается в его автобиографии «Моя жизнь. Мои достижения». Скачать её можно по адресу: http://www.klex.ru/5w.
Вопросы политики
Эти и другие принципы философии Форда представляли новый индустриальный порядок, доминировавший большую часть столетия.
В первый год после войны сбыт фордовских автомобилей почти удвоился. Но в середине 1920 года на Уолл-стрит разразилась паника, дела стали совсем плохи и даже сбыт фордовских автомобилей начал падать. Генри решил, что цены взвинчены спекуляцией. Поэтому он сбавил цену на свои автомобили с 525 до 440 долларов, что было значительно ниже себестоимости. Он мог себе это позволить, потому что у него были заготовлены все материалы.
Он выпускал 100 тысяч автомобилей в месяц и не снижал выпуска. Но сбыт все сокращался и в конце концов Генри понял, что ему приходится туго. Помимо подписанных векселей на 75 миллионов долларов, необходимо было внести 18 миллионов подоходного налога. А Форд не мог собрать наличными одной десятой стоимости своего имущества.
Генри Форд тоже читал газеты, но продолжал изготовлять автомобили, хотя все вокруг (кроме его жены) утверждали, что он сошёл с ума. У него был свой план. У Форда были свои дилеры по всей Америке — их было более 7 тысяч человек. Это было выгодное дело и многие из них вложили в него все деньги, что имели. В начале декабря 1920 года Генри им написал, что они должны немедленно купить автомобили, причём каждый — определённое количество и заплатить наличными. Тот, кто не возьмёт своей доли, лишится своего торгового агентства.
Завалив рынок автомобилями, Генри Форд на шесть недель закрыл своё предприятие. Он ликвидировал остатки военного производства, сокращал предприятие, учитывая все до мелочей. Вон статистику, вон заботу о рабочих … Шестьдесят процентов телефонной сети было снято.
До реорганизации для изготовления одного автомобиля требовалось 15 человеко-дней. Теперь обходились девятью. Генри публично заявил: «Это не означает, что шесть рабочих их пятнадцати потеряли работу. Они лишь перестали быть непроизводительным расходом». Если бы это было так, то завод увеличил бы производство автомобилей на 65 процентов. Но в действительности завод выпускал столько же, сколько и до реорганизации — 4 тысячи автомобилей в день. Накладные расходы с 146 долларов на каждый автомобиль снизились до 93 долларов. Общая экономия составила 60 миллионов долларов в год.
К 1920 г. по всей стране образовались клубы «Форда — в президенты». Странная это была предвыборная кампания, потому что никто не знал, является ли кандидат демократом ил республиканцем. Генри продолжал выпускать автомобили: 1,5 миллиона автомобилей в год, подбираясь к 2 миллионам. Не смотря на то, что он регулярно снижал цену, Форд получал ежегодно 100 миллионов долларов чистой прибыли. Он стал одним из самых богатых людей в мире. Вскоре он выпустил десятимиллионный «форд» и отправился на нём в турне по США. В октябре 1924 г. президент Уоррен Гардинг умер и вице-президент Кальвин Кулидж занял его место. Генри навестил Кулиджа и у них состоялась сугубо секретное совещание. Результат его не замедлил сказаться. Кулодж поддержал проект Форда — откупить у государства гидроэлектростанцию Мосл Шоалс по очень низкой цене. Взамен Генри Форд снял свою кандидатуру в президенты.
Президентский бум закончился, но популярность Форда после этого не уменьшилась.
Новые горизонты
В 1926 г. он сообщил об установлении для своих служащих пятидневной рабочей недели. Тремя годами позже, когда в конце ноября 1929 г. американская экономика уже была под властью кризиса, Форд откликнулся на призыв президента Герберта Гувера не снижать заработную плату. Более того, он поднял её до семи долларов в день, сообщив об этом журналистам.
Нашлось, правда, несколько нытиков, которые заявили, что с тех пор как 16 лет назад (в 1913 г.) Генри Форд установил пятидолларовый минимум заработной платы, стоимость жизни в районе Детройта почти удвоилась. Следовательно, новая семидолларовая плата гораздо ниже старой. Кроме того, Генри ни словом не обмолвился, сколько рабочих будет получать эту новую заработную плату. Ведь ничто не мешало ему увольнять рабочих, к чему он немедленно и приступил.
До своего заявления Генри выплачивал шестидолларовый минимум двумстам тысячам рабочих. Сразу же после заявления он стал выплачивать семидолларовый минимум не двумстам, а всего ста сорока пяти тысячам. 55 тысяч рабочих были уволены накануне введения новой «антикризисной заработной платы», в оставшимся пришлось выполнять производственные квоты почти на 50 процентов выше, чем до увеличения жалования.
…Доставляя уголь с собственных копей в Западной Вирджинии по собственной железной дороге, транспортируя руду с собственных рудников в Мичигане на собственных пароходах, он являл миру промышленное чудо. С момента выгрузки руды с парохода на территории завода Ривер-Руж все процессы — превращение руды в сталь, обработка стали и изготовление из неё стотонным прессом автомобильных частей и превращение 5 тысяч деталей в автомобиль, который съезжал с конвейера силой собственного двигателя, — все эти процессы завершались меньше, чем в полтора дня!
Около 45 тысяч различных машин работали теперь, изготавливая фордовские автомобили на шестидесяти предприятиях, разбросанных по Соединённым Штатам. Собственные пароходы Генри развозили отдельные части по сборочным заводам двадцати восьми зарубежных стран. Фордовская «Модель Т» собиралась в Иокогаме и в Буэнос-Айресе и её части были взаимозаменяемы. Где бы вы ни ехали на этой машине, — на перевалах Гималаев или в джунглях Чако, — всюду находился человек, умеющий обслужить и починить её.
К концу двадцатых годов у изобретателя появились серьёзные причины для беспокойства. После почти двух десятилетий доминирования в автомобильном бизнесе, Генри Форд был вынужден признать, что Альфред Слоун со своей компанией «Дженерал моторс» собирается съесть его ланч. (Компания «Дженерал моторс» была организована Уильямом К. Дюрантом в 1916 г. путём объединения «Бьюика», «Кадиллака», «Шевроле», «Понтиака» и «Олдсмобиль»).
«Модель Т» была не первым автомобилем Форда. Долгое время казалось, что «Модель Т» останется последним автомобилем, который будет выпускать «Форд мотор компани». В основе подхода Форда лежало твердокаменное убеждение: если не менять модель, постоянно улучшая и совершенствуя методы производства, то себестоимость единицы продукции будет непрерывно падать и изделие будет продавать себя само. Слоун же придерживался иной философии: заполните рынок разными автомобилями, незначительно меняйте модели каждый год и существенно — каждые 3 года, тратьте миллионы долларов на рекламу, чтобы создать спрос, — и публика протопчет дорожку к вашей двери. К 1927 г. нельзя было отрицать, что Альфред Слоун в чём-то прав.
К 1921 г. Форд продал машин в 13 раз больше, чем «Дженерал моторс» — своих самых дешёвых «Шевроле» (прямой конкурент «Модели Т»). Однако к концу двадцатых годов соотношение изменилось в пользу Слоуна: покупатели автомобилей начинали ценить комфорт, стиль и технические новшества. Форд же по-прежнему предлагал базовый автомобиль, построенный для грубых дорог рубежа столетий. А тем временем «Шевроле» был переоснащён и перепроектирован. Руководил этими процессами бывший работник Форда — Уильям Нудсен. Активно продвигаемый с помощью рекламы, «Шевроле» планомерно сужал разрыв с машинами Форда до тех пор, пока в 1926 г. на один «Шевроле» продавались всего две «Модели Т». Всё-таки невозможно постоянно продавать одну и ту же модель, не совершенствуя её, хотя бы потому что жизнь меняется, люди меняются, предъявляются новые требования и условия, и нужно им следовать.
Реконструкция предприятия
Весной 1926 г. Генри понял, что пора подумать о новом форде. Он выпустил пятнадцатимиллионный чёрный «дамский капор» и послал его в триумфальный пробег. Генри рассчитал, что за девятнадцать лет своего существования «железные Лиззи» принесли 7 миллиардов долларов тем, кто делал и обслуживал их.
Перед миллиардером встала гигантская задача. Большинство из его 45 тысяч станков изготовляли одну какую-нибудь деталь. Их приходилось либо переделывать, либо выбрасывать. Для каждой автомобильной части нужно было изготовить новый штамп, а частей было больше 5 тысяч.
27 мая 1927 г. производство «Модели Т» было остановлено. Предприятие пришлось закрыть, сохранив только завод в Хайленд-Парке, где изготовлялись запасные части для старых автомобилей. Генри собирался поставить совершенно новое производство на заводе Ривер-Руж, расширив его площадь на полтора миллиона футов. На Ривер-Руж были установлены транспортёры общей длиной в двадцать семь миль для подачи материалов и доставки готовых частей на главный сборочный конвейер …
Тайна новой модели сохранялась до последней минуты. Поступило 400 тысяч предварительных заказов — покупали кота в мешке. 2 декабря 1927 г. появилась «Модель А». Пять дней подряд после того, как новый автомобиль был пущен в продажу, Фордовская автомобильная компания печатала огромные рекламы в 5 тысяч газет по всей Америке. На следующий день 250 тысяч покупателей штурмовали двери 76 посреднических контор. В первые шесть месяцев Генри выпустил миллион «моделей А» четырёх разных цветов. Несмотря на весь шум, которым сопровождалось начало выпуска «Модели А», это был самый обычный автомобиль и по внешнему виду, и с технической точки зрения. Новый гигантский шаг компания сделала лишь в 1932 г., когда выпустила на рынок «Модель 18 V-8» с монолитным блоком восьми цилиндров двигателя. В целом же Форд так и не понял важную истину: даже в тяжёлые времена покупателей интересуют стиль, комфорт и удобства.
Наследники династии
Наступили 40-е годы. Генри Форд, в течение многих лет занимавший пост президента принадлежавшей ему автомобильной компании, постарел. В кресле вице-президента восседал его единственный сын Эдзел, которого отец заблаговременно готовил к управлению своим бизнесом. Но, недалёкий и безвольный, Эдзел все больше оттеснялся от дел руководства компанией ловким человеком, который стал между ним и его отцом. Имя это дельца — Гарри Беннетт. Этот субъект свирепого нрава и с железными кулаками когда-то был моряком, а затем боксёром. В 1916 г. Беннетт попал в охрану Генри Форда, страдавшего манией преследования и патологически боявшегося гангстеров. Гарри Беннетт стал личным телохранителем своего патрона, затем его доверенным лицом, компаньоном и администратором в правлении компании. Он расставил на важнейшие посты в компании Форда своих дружков — бывших боксёров, звёзд футбола, бейсбола, а также недавно выпущенных на свободу преступников.
Старый Форд все больше подпадал под влияние своего фаворита. Беннетт стал между Фордом и его семьёй — сыном и внуками, фактически лишив их власти в компании.
Эдзелу так и не суждено было возглавить семейную фирму. Летом 1943 года американские газеты под огромными заголовками сообщили сенсационное известие: Эдзел Форд — сын и наследник автомобильного короля, внезапно скончался в расцвете лет. Эдзел оставил трёх сыновей: старшего — Генри и двух младших — Бенсона и Уильяма. После смерти Эдзела Беннетт по-хозяйски расположился в кабинете президента, держа на письменном столе золотую ручку вместе с тяжёлым кольтом и под охраной двух телохранителей из числа преданных ему уголовников. Поползли слухи, что смерть Эдзела не обошлась без Беннетта.
Между тем дела компании шли под уклон. Новых моделей появлялось мало, прибыли падали. В период 1944-1946 годов «Форд мотор компани» теряла по 10 миллионов долларов в год. После длительных уговоров, в один из весених дней 1945 года, дряхлый глава семейства, поддерживаемый внуками, был введён в зал, где заседал совет директоров компании. Сказав собравшимся несколько нечленораздельных фраз, слабеющей рукой он подписал приказ, которым назначал Генри Форда II президентом компании. На следующий же день новый президент повелел изгнать из компании Беннетта.
Старик становился все более странным. Он начал собирать Тициана — кто-то сказал ему, что художник создавал шедевры в 99 лет, и Генри I вдохновлялся этим примером: ему очень хотелось отпраздновать столетний юбилей, но судьба не захотела оказать Форду-старшему последней милости. Он умер 7 апреля в 1947 году в возрасте 84 лет, когда титул «Генри Форд» уже принадлежал Генри II. Согласно завещанию, индустриальное королевство перешло Генри Форду-младшему, единственному внуку магната.
Этот весёлый, общительный и дружелюбный человек с удивительной лёгкостью стал олицетворением компании. При нём дела «Ford Motor Company» снова пошли на лад. У Генри было потрясающее чутье на дельных людей и новые идеи. К середине пятидесятых корпорация оставила конкурентов далеко за кормой, а Форды — при Генри I этого не было и в помине — превратились в сплочённый и дружный клан. Генри Форд и его жена Анна, урождённая Макдоннел, считались образцовыми миллиардерами — они добросовестно приумножали доставшееся им богатство, умели им наслаждаться и не забывали об обездоленных. Анна Форд ела на столе, принадлежавшем Марии Антуанетте, ходила по коврам Людовика XIV, шампанское ей подавали на серебре Екатерины Великой. Анна Форд категорически запрещала своим дочкам застилать кровати самим: им не следовало обременять себя работой, которую могли сделать служанки.
7 апреля 1947 года в возрасте 84 лет старый Генри Форд умер. Его наследники оказались во главе концерна, включавшего 48 заводов в 23 странах мира. В цехах этих предприятий трудилось свыше 150.000 рабочих.
Итак, что же оставил после себя Генри Форд?
- Автомобиль, как массовый продукт, а не как причуда богачей;
- Одну из крупнейших автомобильных компаний;
- Науку об управлении;
- Принцип конвейерной организации массового производства;
Собственно, этого достаточно, чтобы надолго закрепится в истории.