Человек появился не до, а лишь после формирования животного и растительного миров. Появился таким, что ему несложно было приспособиться  к пространству своего обитания.

Будучи уже весьма развитым человек сделал наоборот. Решил приспособить свое новое пространство временного обитания к себе. Речь идет о транспортных пространствах (в т.ч. автодорожном), где люди обитают при перемещении себя и своих грузов.

Но оказалось, что это "наоборот" невозможно в принципе. Гуманистические соображения не пускают. Они препятствуют приспособить автодорожное (самое индикативное) пространство к зрению человека.

И это пространство, абсолютно неадаптированное к зрительным иллюзиям, "держит" дорожные трагедии на уровне – "всего" 1.2 млн. жертв в год! Такой уровень нельзя пояснить ни физикой, ни эволюцией, т.к. ежегодный потенциал возможных жертв – почти в 50 раз больше.

 

Введение

Реферат

1.     Адаптация пространства к человеку.

1.1. Обычное пространство.

1.2. Транспортные пространства

1.3. Принцип адаптации автодорог.

1.4. Смертельный критерий.

1.5. Непреодолимый гуманитарный парадокс.

2.     Глаз

2.1. В действительности, все не так, как на самом деле.

2.2. Чья наука лучше?

2.3. Улыбка Джоконды.

2.4. Запрет выживанию.

3.     Последствия.

3.1. "Почти" инцидент.

3.2. Кто виноват в победе?

3.3. Определение Б-га

 

«Мне кажется, что в основании всего этого должно лежать не сверхпростое уравнение, а сверхпростая идея. И для меня эта идея, когда мы ее, наконец, обретем, будет так убедительна, так неизбежна, так прекрасна, что останется только сказать друг другу: “Как же могло быть иначе?”»                                                                 

Джон Арчибальд Уиллер, США, лауреат премии Эйнштейна               

Введение

Полтора столетия ученые ломают головы и копья, пытаясь понять - КАК произошел человек? Ломают с треском. И эволюционисты, и креационисты.

Все это время в тени, за пределами спора остается простейший вопрос - КОГДА возник человек? Не по календарю, а в сопоставительном плане – позже или раньше появления условий (пространства) для его (человека) обитания.

Вопрос очевидно банален. "Как же могло быть иначе?" В любой гипотезе о  его происхождении человек приходит на готовое. Появляется не до, а лишь после воды для питья, "генераторов" воздуха для дыхания и т.п. Сначала суп, а лишь потом ложка.

Здесь согласны обе стороны спора. Ни архипредусмотрительная эволюция, ни Всемогущий Творец не позволили себе сделать наоборот.

Реферат

 

Пять с половиной дней Б-г создавал пространство обитания и лишь в конце шестого дня сотворил для этого пространства человека. С эволюционной точки зрения тоже сначала был создан апельсин, а лишь  потом человек, который палкой сбил этот апельсин с дерева. Себе на перекус.

 

По прошествии нескольких тысячелетий человек соорудил себе любимому новое пространство обитания - транспортное. Для одного из своих обязательных элементов бытия – для перемещения самого себя и собственных грузов. По морю, суше и воздуху.

 

С практической точки зрения деваться было некуда. Индустрии для перемещения уже выросли, но специального места для них ни Б-г, ни эволюция не предусмотрели.

Пришлось людям это пространство адаптировать, подгонять, "затачивать" под себя.

 

Но не вышло. Уже имеющиеся факты неопровержимо свидетельствуют о провале этой попытки человека превзойти тех, кто его (человека) и создал. Ни одно из новых пространств обитания не адаптировано к человеку. И не может быть "заточено" под него из-за неопровержимого гуманитарного парадокса.

 

Провал попытки – это не только однозначная индикация необоснованности всех, любых и не малых транспортных поборов по всему миру. Поборов за якобы адаптированные к человеку места обитания.

Но, главное, провал попытки – это многочисленные транспортные катастрофы. Статистика ООН показывает на автодорогах 1.2 млн. погибших в год. Однако, фактически же это всего (!) 5% от всех тех катастроф, которые должны были бы случиться из-за системной ошибки в адаптации (но почему-то не случились!).

 

Не случились, хотя никогда никто из субъектов, служебно-причастных к их предотвращению,  не имели физических возможностей определить момент перелома. Момент превращения обычной ситуации в необратимо трагическую.

 

Все предотвращённые дорожные происшествия (все 95%)  отчетливо видны лишь при смене позиции наблюдения. Следует оторваться от кресла и выйти на дорогу к водителям. Не ждать, когда результаты сами придут в кабинет.

 

И тогда будет ясно, что только Творец "держит" на  Своих плечах все катастрофы, предотвращая 95% из них. Общая цена наших проступков (прегрешений) во всех пространствах обитания – это оставшиеся 5%. Это Кары по еще неведомой нам "таксе".

 

"Как же могло быть иначе?" Не могло быть иначе! Не могло хотя бы потому, что параллельно провалу (= свобода воли человека) создавались и уже  необъяснимым образом созданы  основные   условия для …корректного обхода  неопровержимого гуманитарного парадокса.

 

Представлен "репортаж" из зоны этих условий, которые совсем по-другому "высвечивают" общеизвестные факты. Новые же факты, несомненно, позволяют бесчисленные мнения по затронутой теме считать, при полном уважении к их авторам, построенными на неполной информации. И посему – не цитировать.

 

 

1.    Адаптация пространства к человеку.

 

Давным-давно человек ходил на охоту пешком и так же возвращался обратно с добычей (или без оной). Затем в качестве тягловой силы начал использовать животных. Но лишь сравнительно недавно  такие перемещения обросли индустриями.

 

Естественно, для этих индустрий потребовалось "отрезать" от первичного пространства обитания несколько солидных кусков. Для перемещения по суше (и под ней), по воде (и под ней), по воздуху (и над ним, в космосе).

 

Каждую отрезанную часть инженеры превратили (правильно ли?) в пространство пусть параллельного, пусть временного, пусть спорадического, но обитания человечества: 

·        Обитания – потому, что в каждом из пространств люди умирают. И естественной и насильственной смертью. Смерть человека никогда не случается там, где его нет. Только там, где он обитает.

·        Параллельного – потому, что человек не может обитать одновременно в двух пространствах. Например, человек   даже, сидя за рулем автомобиля, обитает все-таки только в пространстве  водного транспорта, если его автомобиль в этот момент… стоит на речном или морском пароме.

 

Бюджетами многих стран (развитых и не очень) предусмотрены весьма увесистые суммы на устранение последствий транспортных катастроф, хотя никто не знает Кто? Где? Когда? и  Как? погибнет.

Никто из официальных лиц нигде и никогда публично не признавал, какое количество смертей можно считать допустимым. Нет никаких официальных гарантий выживания людей ни в одном из транспортных пространств.

 

1.1. Обычное  пространство.

 

В традиционном пространстве обитания практически любой человек (кроме самоубийц и ангажированных шахидов) хочет прожить подольше. Для этой цели он ведет себя адекватно информации, полученной от своих же органов чувств.   

Как говорит, например, учебник: "Всего их у человека пять: глаза (орган зрения), уши (орган слуха), нос (орган обоняния), кожа (орган осязания), язык (орган вкуса). Каждый из органов чувств реагирует на определённые раздражители окружающей среды".

Жизнь дееспособных людей, в массе своей, подтверждает невероятную адаптационную способность Homo sapiens. Например, хорошее обоняние помогает им избежать пищевого отравления. Однако не спасает от гибели в теракте с использованием пластиковой взрывчатки. Люди повысили свои шансы на выживание и в подобных случаях. Они воспользовался  домашними животными (собаками) с намного лучшим нюхом.

Своеобразные гарантии выживания в обычном пространстве можно увидеть в Торе "и весьма, весьма распложу тебя, и произведу от тебя народы, и цари произойдут от тебя ".

Нельзя было бы так сказать, если бы человек не был самым совершенным образом  "заточен" под все условия пространства его обитания ("И увидел Бог, что это хорошо").

Каждый читатель данных строк выступает живым примером исполнения этих гарантий.    Читает – значит, жив. Жив, вопреки внушительному количеству естественных и других смертей, сопровождавших рост его генеалогического древа.

 

1.2. Транспортные пространства

 

Некоторые общие моменты:

 

·        Степень адаптации всех транспортных (космического, воздушного; наземного, подземного; водного и подводного) пространств к своим обитателям может быть оценена по одному, единственному показателю – по безущербному достижению цели перемещения.

 

·        Любое и каждое средство транспорта обязательно имеет оператора – персону, активно влияющую на скорость и траекторию движения этого устройства.

 

·        Ни один нормальный и добропорядочный человек в любом пространстве своего обитания не хочет попасть в катастрофу.

 

·        Все операторы (машинист на электровозе, пилот на самолете, рулевой на корабле, водитель на автомобиле) – специально научены применять нужные педали, рычаги и кнопки для выбора той скорости и той траектории, которые приведут их самих (и их пассажиров) живыми и невредимыми к пункту назначения.

 

·        Наиболее показательна по теме - адаптация самого близко расположенного к человеку пространства. Пространства автомобильных дорог. Тем более, что только лишь там оператором может быть пешеход. По воздушным коридорам для самолетов и морским фарватерам для кораблей – пешком не ходят.

 

 

1.3. Принцип адаптации автодорог.

Незрячих водителей не бывает. Все управленческие решения операторов на автодорогах базируются в основном (на 90%) на визуальной информации. Остальные органы чувств актуальны в подавляюще меньшей степени. У человека пока нет, например, гастрономического пространства обитания, адаптированного к его органу вкуса (языку). Хотя гастрономическая индустрия и существует, и процветает.

Так, что выбора никакого нет, пространство автодорог должно быть "заточено" единственно на орган зрения (глаз) человека. Отсюда понятно, что принцип адаптации автодорог – непрерывно поставлять оператору, по меньшей мере, минимально достаточную порцию визуальной информации (порцию света).

Гарантии выживания – будут только в случае такой достаточности для самых тяжелых условий зрительной работы. Только лишь если объект надежно виден в этих условиях, – только тогда он будет виден всегда. Если наоборот, – вполне могут и не заметить.

Такие условия были однозначно заданы еще в 1960 г. Правилами №1 ЕЭК ООН – ночь, однополосная дорога между двумя перекрестками вне города.

Теоретически это значит, что вся (на глобусе) система продуцирования визуальной информации для среднего оператора должна быть настроена на физиологический "механизм" его ночного зрения.  

 

 

 

1.4. Смертельный критерий.

 

Принцип, тезисно изложенный выше, "существует" около 50 лет под патронажем ООН. Однако его реальность - не что иное, как пустая декларация. Пустая, хотя и выглядит привлекательно для индустрии (для бизнеса вокруг перемещения людей и их грузов).

Из той же серии - "Как же могло быть иначе?" - минимальная порция света в глаза водителя должна кроме теоретического обоснования иметь также обязательное подтверждение доверительным полевым экспериментом.

Вот в этом эксперименте и суть проблемы. Даже не в самом эксперименте, а в реальности его проведения.

Обычно опыты подобного типа проводятся по одинаковой методике – пошагово ужесточают (усложняют) ситуацию до критического срыва. Искомый результат получают как раз в момент этого критического срыва.

   
                                                     

Если эксперимент представляет опасность для  жизни   человека – используют манекены.

На рис.1 - непристегнутые манекены. После удара о бетонный куб неконтролируемо летали по салону.

 

 

Рисунок 1 Манекены - испытание на удар

 

 

 

С глазом такое не проходит, хотя здесь ситуация тоже связана с  опасностью для жизни. Минимальная порция света,– это синоним порога между жизнью и смертью.

1.5. Непреодолимый гуманитарный парадокс.

 

Достойной модели глаза до сих пор не создано. Сам глаз не так просто познать:

 “ И поколение за поколением прибавлять будут мудрые к знанию, а разумеющие к пониманию сокровищниц мудрости, сокрытых в устройстве глаза, но до конца никогда не дойдут...”.

Поэтому, если после пробного заезда водитель-испытатель остался жив, то эксперимент следует признать неудачным. Только и исключительно факт смерти подопытного может подтвердить – да, порция была минимальной.

Налицо непроходимый гуманитарный парадокс – для определения нормы порции света, т.е. для создания условий гарантированного выживания миллиардов людей – нужно умышленно убить сотни человек. Сотни испытателей.

Никто и никогда не даст разрешения на такие эксперименты. Но даже, если бы и дал. Можно ли говорить о какой либо конструктивной мотивации водителя на эксперимент, если он знает, что обречен, что экспериментаторы только и ждут его смерти? Здесь не сработает даже традиция благородных опытов над самим собой.

Поэтому и не было никогда таких смертельных опытов. Только этой одной причины достаточно для категорического утверждения о системном провале адаптации пространства автодорог к человеку.

 

    2. Глаз

При всем том нельзя не видеть миллионы "живых" автомобилей резво пожирающих миллиарды километров реально существующих автодорог.

Если действительно имеет место системный провал, то на каждом километре должна была бы быть кровавая бойня. Но этого нет. Ежедневно миллиарды людей живыми и невредимыми возвращаются домой.

Почему-то  это считается банальным событием. Общественность реального объяснения этому и не спрашивает. А если бы спросили…

Неопровержимым можно считать лишь факт, что все вернувшиеся домой вовсю пользовались своими глазами. Проблемы возникают далее.

 

2.1. В действительности, все не так, как на самом деле.

"Человек иногда видит мир не таким, каков он есть на самом деле, а таким, каким хотел бы его увидеть, поддаваясь сформированным привычкам, потаенным мечтам или страстным желаниям. Он ищет нужную форму, цвет или другое отличительное качество объекта среди представленных во внешнем мире. Это свойство избирательности называется феноменом перцептивной готовности" (рис.2).

              
                                            

 

              Человек, наблюдающий, например,  объекты (буквы А и С) по горизонтали, ожидает (более готов) увидеть еще одну букву. И ее-то он "видит" (букву В). Но, на самом деле в том месте, куда он смотрит, расположен в принципе совсем другой объект, число (число 13). По вертикали – получается наоборот.

 

 

 

 

 

Рисунок 2.Феномен перцептивной готовности

 

 

 

 

 

2.2. Чья наука лучше?

            Итак, подтвержденной нормы порции света не существует. Но даже добросовестный изготовитель дорзнаков и сигналов вынужден опираться на какую-то норму. Она (норма) и существует как … договоренность. На национальном или глобальном уровнях.

Другими словами, коллективное мнение. Не с кого спросить за возникновение на автодорогах многочисленных очагов разноплановых оптических (зрительных) иллюзий.

Глобализация (товаров) вносит свою лепту через стандарты. Не вдаваясь в профессиональные подробности, достаточно рассмотреть только один фрагмент. Вот, в частности, минимальная сила света, посылаемого в одну и ту же точку освещаемого фарой участка на правой обочине. По стандарту на производство фар в США – 10000 кандел, в Европе – 7500 кд и в Японии – 6000 кд.

Каждая из этих норм доказана национальной наукой и утверждена всеми инстанциями (комитетами, комиссиями). Но, конечно, - без эксперимента с гибелью испытателя.

Какая же норма правильней? Или иначе – Чья наука точнее и лучше гасит очаги зрительных искажений? Вопрос риторический – нет такой.

2.3. Улыбка Джоконды.

Можно ли вообще говорить об адаптации пространства автодорог к человеку на фоне разноплановых оптических искажений, ожидающих своей жертвы на каждом километре.

Искажений со смертельными, а не с такими безобидными последствиями, как тайна Джоконды (Леонардо да Винчи) – рис.3.
         

 

"Улыбка Моны Лизы перестала быть загадкой для ученых. Если вы озадачены лицом Джоконды - как ей удается за один миг сменить лучезарную улыбку на серьезность - то теперь вы можете смело отбросить свои переживания. Ученые пришли к выводу, что это происходит потому, что наш глаз посылает в мозг противоречивые сигналы об ее улыбке.

 

Рисунок 3. Джоконда

 

 

 

2.4. Запрет гарантий выживания.

 

·        выживание (безущербное достижение цели поездки) = принцип адаптации автодорог;

·        принцип адаптации автодорог = порция визуальной информации;

·        порция визуальной информации = натурный эксперимент;

·        натурный эксперимент = смерть испытателя;

·        смерть испытателя = запрет со стороны чиновника высшего ранга;

·        запрет = отсутствие гарантий выживания.

 

Резюмируя, можно отметить, что бытующая реализация принципа адаптации пространства автодорог – это фактически "заигранная" ошибка.

Ключевые фигуры когда-то так удачно "ошиблись", что ошибка эта уже 50 лет как вошла "в плоть и кровь" самого доступного пространства людского обитания.

 

 

3.    Последствия.

Но все же где кровавая бойня на каждом километре? Она, конечно, не видна из кабинетного окна, но если спуститься к водителям…

3.1.   "Почти" инцидент.

 

Провальная адаптация не находит своего подтверждения объективной статистикой. “А как же могло быть иначе?”, если не договорились о термине "объективная"?

Во всем мире регистрируют только два вида ДТП – "С пострадавшими" и " Только материальный ущерб". Естественно не подлежат регистрации ситуации типа "разошлись, как в море корабли".

Но почему же считать статистику объективной, если она не отмечает и … почти аварии ("почти" ДТП). Хотя там есть почти все сопутствующее – впрыск адреналина в кровь, судорожное самоспасение, холодный пот кроме ущерба.  Его просто нет.

По осторожной оценке на каждого водителя такое "почти" ДТП приходится один раз в год и регистрация его происходит  лишь в …долгосрочной памяти водителя.

Общее число "почти" ДТП оказывается доступным качественной оценке. Минимум "почти" ДТП равен числу действующих в стране водителей. Функционирует же водителей ровно столько, сколько есть в стране транспортных средств.

Иначе говоря, минимально в каждой стране предотвращается количество "почти" ДТП, равное численности ее автомобильного парка. Прибавив сюда число ДТП "с пострадавшими" получаем потенциал ДТП в этой стране - очень важный параметр.

Используя данные, любезно предоставляемые ООН, достаточно просто увидеть, что во всех странах предотвращают огромное число "почти" ДТП. От 95% до 98%.

 

3.2.   Кто виноват в победе?

 

Уже несколько десятилетий подряд, из года в год официальная статистика отмечает подавляющую (около 90%) роль ошибок водителей в причинах ДТП. В течение тех же десятилетий, тоже из года в год выделяются огромные бюджеты на предупреждение этих, одних и тех же, повторяющихся ошибок водителей. Подробнее – в след. разделах.

При всей своей очевидной неэффективности данный цикл сформировал на глобальном уровне устойчиво-негативное общественное мнение о водителях. Трудно поверить, что это мнение примет водителей победителями во всех сшибках с обстоятельствами (во всех "почти" ДТП). Свежи в памяти народной смертельные ДТП.

Чистой фантастикой выглядит предположение, что люди, получающие зарплату за предотвращение ДТП (может результаты были бы лучше при сдельной оплате труда), способны нейтрализовать такое специфическое событие, как "почти" ДТП. Сколь бы высока ни была зарплата, даже самый умелый из них никогда не успеет попасть ни к месту и ни к моменту любого "почти" ДТП. И тем более тут же его нейтрализовать.

Так что, кроме оператора на месте "почти" ДТП никто физически появиться не может. "Ложку к обеду" никто из посторонних не принесет (подробности – в след. разделах). Водительское же мастерство у очень многих - оставляет желать лучшего.

Однако факт имеет место. Предотвращаются 95% "почти" ДТП.  Следовательно, на любом и каждом месте "почти" ДТП должна присутствовать некая внешняя сила, работающая не вместо, а вместе с оператором.

 

3.3. Определение Б-га

 

"Почти" ДТП бывают самыми-самыми разными. Получается, что эта упомянутая загадочная внешняя сила должна, кроме того, еще все "знать" и все "уметь". В общем, и целом, все религии такими свойствами наделяют Б-га. И философы такое принимают.

Но речь идет о чисто рукотворном пространстве, где чертежами место для Б-га не предусмотрено. Поэтому напрашивается инженерная дефиниция Б-га: "Б-г, Творец, Создатель – субстанция, способная получать информацию обо всех следствиях и влиять на все причины".

В это определение удобно укладывается факт огромного количества "почти" ДТП  за первые сто лет автомобильных дорог. Наверняка это число в несколько раз больше, чем мгновенная численность обитателей нашего глобуса.

Получается – для Б-га наша конфиденциальность фактически не существует. Творец "пасет" мысли и поступки каждого из нас всегда и везде. Помогает правильно применять свою свободу воли. Вот и  предотвращаются в среднем 95% "почти" ДТП. Бывает и 98%.

Выходит, что не инженерам, не физиологам и не представителям релевантного бизнеса (Кому это выгодно?) должны быть благодарны все те миллиарды обитателей автодорог, которые невредимыми возвращаются домой.

По совокупности всех фактов, трудно отказаться от мысли, что полный провал адаптации автодорог к их обитателям все-таки был заранее предусмотренным событием.

Иначе он (провал) не был бы синхронизован с созданием выхода из него. Иначе уже не сложились бы те условия и уже не случились бы те смерти, которые могут помочь выйти на искомую норму порции света. Помочь без дополнительных трагедий.

Свести на один лист, в один временной отрезок сегодняшнее поражение и завтрашнюю победу - подобная синхронизация представляется посильной лишь Всемогущему, но никак не эволюции.

"Как же могло быть иначе?" Как раз, если бы предотвращались все 100% "почти" ДТП, было бы непонятно – что, грешники перевелись сами собой? Или их как-то извели по-тихому. И это на глобусе, изгрызенном коррупцией!

Получается, что 5% ДТП – это исполнение Приговоров Создателя, а все оставшееся – это Его гарантии благополучного возвращения домой. Возвращение живым и здоровым при условии …. Факты свидетельствуют, что выслушивание многочисленных восхвалений далеко не приоритетное занятие Творца.