Крымская дорога, ставшая великой в Британии
[показать]
Зачем 160 лет назад англичанам понадобилось прокладывать рельсы из Балаклавы в Севастополь
[показать]
Февраль 1855 года. Художник запечатлел начало строительства дороги
Эх, дороги!
Причиной появления в Крыму железной дороги в начале 1855 года стало бездорожье. В период Крымской войны английские войска основали свою базу в Балаклаве, откуда шла грунтовая колея в сторону Севастополя и передовых позиций. Прибывавшие корабли выгружали в Балаклавской бухте боеприпасы, продовольствие, и поначалу снабжение армии шло благополучно. Англичане не предполагали, что им придётся стоять под Севастополем долго, и их не очень волновала транспортная проблема. Однако с середины ноября 1854 года начались непрерывные ливни, грунтовку размыло и распутица стала причиной катастрофического ухудшения снабжения войск. Ни артиллерию, ни боеприпасы на позиции доставить стало невозможно. Даже доставка продовольствия оказалась непосильной задачей, и периодически солдаты на передовой совсем не получали пищу, в то время как Балаклава была завалена провизией. Эта ситуация стала известна правительству Великобритании, и военный министр герцог Ньюкасл предложил построить от Балаклавы до Севастополя железнодорожные линии, чтобы иметь надёжное и всепогодное сообщение. Хотя предложение вызвало ожесточённые споры в парламенте (предприятие было дорогостоящим и сопряжено с опасностями), решили строить. Обратились к услугам фирмы Пето, Брэсси и Беттса, имевшей немалый опыт в прокладке железных дорог и обязавшейся выполнить работу «в патриотическом духе» — по себестоимости. В итоге Великобритания получила сооружение, вошедшее в историю этой страны как «Великая крымская центральная железная дорога», которая, по мнению некоторых западных исследователей, стала важным фактором в победе союзных войск над осаждённым Севастополем.
[показать]
Балаклава, набережная Назукина. Именно в этом месте начиналась железная дорога
Ударники капиталистического труда
Согласно данным из книги The grand Crimean central railway инженера Брайена Кука, исследовавшего строительство крымской железной дороги, общая её длина составляла около 22 км, а с учётом поворотов, разъездов и запасных путей — 32 км. На этот проект британское казначейство выделило 100 тысяч фунтов стерлингов (45 тысяч на материалы и 55 — на транспорт и содержание персонала). Зарплата же участников проекта начислялась по отдельной смете, в которую было заложено примерно 10 тысяч фунтов стерлингов. Руководил работами главный инженер Джеймс Битти, получивший за свои труды 1500 фунтов. Заработок же обычного землекопа при этом составлял 0,4 фунта в день (учитывая, что рабочие заключали контракты на полгода, за это время набегало около 70 фунтов на каждого).
В состав железнодорожной экспедиции входили инженеры-механики, инженеры-строители, землекопы, каменщики, плотники, кузнецы, слесари, делопроизводитель, рисовальщик, геодезист, кладовщики, погонщики животных, ветеринар, хирург, священник, медсёстры и парикмахер. Всем строителям полагалась особая экипировка: водонепроницаемый вещевой мешок, хлопковые серые брюки и куртка, голубой галстук, красная и белая фланелевые рубашки, жилет, пара ботинок, сапоги, нижнее белье, кровать, подушка, коврик, два одеяла, шерстяное пальто, чулки и варежки. Также по условиям контракта строители не могли привлекаться к военным действиям и не были вооружены (кроме инженеров, которым выдали револьверы).
Главный инженер Битти прибыл в Балаклаву в январе 1855 года. Он ожидал увидеть городок, окутанный виноградными лозами, дремлющий в солнечном свете на берегу тихой гавани, — так описывали Балаклаву его сограждане, побывавшие в Крыму до начала войны. Но увидел совершенно противоположное. Балаклава оказалась слишком мала и хрупка для огромного количества военных и кораблей, скопившихся там. Никого из местных жителей не осталось: греки были изгнаны из-за подозрений в связях с русской армией, а татары бежали, испугавшись вспыхнувшей эпидемии холеры. Разорённые сады, разбитые дома, улицы, превратившиеся в трясины, повсюду экскременты людей и животных, гавань, загрязнённая до последней степени, зловонный запах повсюду. А на окраинах — могилы, могилы, могилы...
Вслед за Битти пришла первая партия стройматериалов — 1800 тонн рельсов, 6000 шпал, 600 тонн древесины и 2000 тонн различного оборудования. А в первых числах февраля Балаклавы достиг и «флот землекопов» — корабли, доставившие наёмных специалистов, которые сразу же приступили к работе. Корреспондент издания Illustrated London News писал в те дни: «Босяки приступили к работе с недовольством — в Балаклаве нет пива. Вместо пива они вытребовали себе ром и получают в итоге не менее четырёх дневных рационов в день (один рацион рома — 1/3 бутылки), и это приводит к дракам между ними». Но буквально через несколько дней критики и скептики поумолкли, ведь работа шла ударными темпами.
План прокладки дороги был таким: начинались пути в районе артиллерийского причала (там, где сейчас кинотеатр «Родина») и шли тремя ветками вдоль набережной и современной улицы Калича до разъезда (нынешняя площадь им. Первого мая), откуда две колеи направлялись в сторону селения Кадыковка и далее к передовым позициям. Также ветку проложили и на западном берегу Балаклавской бухты, чтобы уменьшить нагрузку на основной причал.
Хотя Кадыковка давно стала окраиной Балаклавы, путь, по которому шла железная дорога, почти полностью повторяет нынешняя улица Новикова. Согласно чертежам, сохранившимся в архивах британского Национального музея железнодорожного транспорта, в районе Кадыковки колея огибала Французский холм (под холмом была устроена станция), и шла в сторону осадных позиций Севастополя и Сапун-горы до того места, где сегодня развилка десятого километра Балаклавского шоссе. Далее путь пролегал до хутора Лукомского и разветвлялся: одна ветка заканчивалась там, где сейчас пересечение улицы Ревякина и шоссе, ведущего в севастопольский район Дергачи, вторая — в районе Максимовой дачи.
[показать]
Здесь, на месте сегодняшней автодорожной развязки на окраине Севастополя, заканчивалась железная дорога
В работах было задействовано около 450 человек и 35 ломовых лошадей. В основном строительство завершили ударными темпами за семь недель — к 26 марта. В начале апреля по путям уже запустили полноценные составы. Кстати, сколько использовалось паровозов — интрига. По одним сведениям, их было четыре (даже названия сохранились: «Содружество», «Победа», «Лебедь» и «Чёрный бриллиант»), по другим — пять, причём трёх типов. Вагонов же за всё время эксплуатации было задействовано около двухсот. Поначалу паровозы ходили только до Кадыковки, а оттуда начинался подъём на гору, и составы везли частично при помощи конной тяги, частично при помощи стационарных паровых двигателей, тащивших вагоны тросом.
Конкретные результаты
Они стали заметны сразу. Составы отходили из Балаклавы каждый час с 7 часов утра до 7 часов вечера и достигали конечных остановок примерно за полтора часа. В течение нескольких дней позиции англичан были полностью снабжены продовольствием, а 2 апреля 1855 года в Балаклаву отправился первый в мире санитарный поезд: четыре вагона, заполненные больными и ранеными солдатами. Но главная задача была — обеспечить бесперебойную подвозку боеприпасов во время десятидневной бомбардировки Севастополя, которую союзные войска назначили на 9 апреля. И с этой задачей «железка» справилась, перевозя ежедневно от 110 до 250 тонн грузов. Впрочем, бомбардировка разочаровала наших противников. По воспоминаниям союзников, русские умудрялись настолько хорошо и быстро латать повреждения, что те стали выглядеть еще более неприступными. Но человеческие потери севастопольцев были ужасны — более 6000 человек убитыми и ранеными. С тех пор английская армия уже не испытывала нужды в снабжении передовых позиций.
Интересно, что создатель дороги — инженер Джеймс Битти — не смог в полной мере насладиться плодами своих трудов, так как в начале апреля в районе Кадыковки произошла первая в Крыму железнодорожная катастрофа: состав, шедший в сторону Балаклавы, сорвался с тормозов и разбился. Один человек погиб, множество были ранены. Среди раненых оказался и Битти. И как только инженер немного поправился, его отправили на родину. Всего в Крыму погибло 46 человек из команды, строившей железную дорогу: 25 землекопов, восемь механиков, четыре плотника, трое подсобных рабочих, два кузнеца, два погонщика, клерк и священник. В основном они умерли от холеры (только один погиб во время вышеупомянутого крушения, и ещё один — от русского пушечного ядра).
Интересно и отношение к железной дороге союзников англичан. Французы поначалу отнеслись к этой затее с юмором, заметив, что Севастополь будет взят задолго до окончания её строительства. Однако, когда дорогу построили, оценили выгоду и согласились, что необходимо построить ветку из Камышовой бухты, где базировались их войска. Но дальше разговоров дело не пошло. А вот сардинцы, пожелав ветку к своей базе в районе горы Гасфорта, реализовали задуманное к ноябрю 1855 года.
После окончания осады Севастополя дорогу продолжали использовать для внутренних коммуникаций, а в мае 1856-го, перед тем как союзники покинули Крым, её разобрали и увезли в Турцию. Перед уходом у подножия Французского холма в Кадыковке англичане установили мраморную доску с мемориальной надписью в честь постройки железнодорожных путей, но через несколько лет доску по приказу генерал-губернатора графа Строганова разбили.
Сергей Ченнык, главный редактор издания «Милитари Крым», эксперт по Крымской войне:
«Не стоит переоценивать роль английской железной дороги в Крымской войне, как и роль англичан в целом, ведь все основные сражения в ней были выиграны французами. Да, англичане смогли реализовать хороший проект, который помог им в определённой мере. Русские же не препятствовали постройке железной дороги из-за особенностей вооружения того времени — слишком далеко находились пути от наших позиций. Даже если бы русские пытались вредить, например, с помощью казачьих отрядов, взрывавших полотно, то восстановить железную дорогу при наличии материалов и специалистов можно очень быстро».
Дмитрий СМИРНОВ
Материал опубликован в газете «Крымский ТелеграфЪ» № 324 от 10 апреля 2015 года