Очень люблю Киев!
А мосты Киева являются истинным украшением города:

Московский мост — один из автотранспортных мостов через Днепр в Киеве, играющий важнейшую роль в транспортной инфраструктуре столицы.

Открыт в декабре 1976 года.
Состоит из трёх частей: вантового моста через Днепр длиной 816 м, моста через р.Десёнка (длина 732 м) и путепровода над Набережной Славутича (Оболонь) длиной 55 м.
По первоначальному проекту имел по три полосы для движения автотранспорта в каждом направлении.
Расположен в северной части Киева, южнее ж/м Оболонь. Соединяет правобережную часть города с массивами Троещина и Радужный.
По мосту в конце 1980-х годов проложена троллейбусная линия (м-т № 30, 31).
В 2005 году на мосту за счёт уплотнения полос была добавлена ещё одна реверсивная полоса движения. Это привело к значительному росту аварийноопасости моста. 24 декабря 2007 года реверсивная полоса была убрана, установлен отбойник на её месте, и за счёт дальнейшего уплотнения полос нанесена разметка для четырёхполосного движения в каждую сторону.

[показать]
Автор фото - Виталий Николюк

[показать]
Автор фото - Виталий Николюк

Московский мост испытывали 150 грузовиков с песком

В 1965 году в Киеве был открыт мост Метро. Сразу же после того как от вокзала на Дарницу пошли первые поезда метрополитена, возник вопрос о строительстве следующего моста. В то время начали развиваться левобережные районы Киева: на севере - Воскресенка, на юге - Харьковский массив. То есть нужны были два моста. Но приходилось выбирать: или-или. В результате пришли к выводу строить на севере, так как в перспективе здесь планировался крупный жилой массив Троещина. Этот мост позднее получил название Московского.

Проект с пролетом в 300 метров

К разработке проекта приступили немедленно. В это время в Европе появился ряд очень смелых решений: стали возводить широкие мосты с большими пролетами, висящими на канатах. За идею построить подобный мост в Киеве сразу же ухватились представители водного транспорта – это позволило бы избежать препятствий для судоходства. Московский мост состоит из двух больших мостов: через Днепр и через Десенку, староречье Днепра. И оба проекта мостов на то время - конце 60-х, начале 70-х годов - были почти революционными. По словам главного инженера Московского моста Георгия Фукса, тогда проектировщики и строители («Киевсоюздорпроект» и «Мостострой») искали что-то новое, чего доселе еще не строилось: - Нужно сказать, что мы с трудом добились разрешения строить такой вантовый мост длиной в 700 и пролетом без опор в 300 метров, - рассказывает Георгий Борисович. – Но эта трудная и рискованная работа была очень интересна! Для того времени конструкция моста была уникальной. Вместо железобетонной плиты здесь под дорожным покрытием вантового моста лежит тонкая металлическая плита, которая позволяет мосту прогибаться. До тех пор в стране ничего подобного не применяли.


Мост имени энтузиастов

Московский мост – действительно уникальное сооружение. Бетонный пилон внутри полый, по нему обслуживающий персонал может подняться наверх. От него в обе стороны лучами расходятся ванты – канаты, которые и держат длиннющий пролет практически навесу. Каждый вант – пучок из 91 оцинкованной проволоки 5 мм в диаметре каждая. Один такой канат имеет разрывное усилие около 300 тонн! Но что интересно: «скручивали» ванты не на заводе, а прямо на стройплощадке у моста – на этом месте сейчас расположен судостроительный техникум. Причина проста – подвезти такую колбасу было просто нереально, так как готовые канаты очень жесткие. Фактически мост построили на голом энтузиазме, подкрепленном лишь нерегулярно выделявшимися средствами, доброй волей киевских и научными разработками московских специалистов. Строили собственным умом и собственными руками, заглядывая лишь в картинки подобных проектов, реализованных за рубежом, которые чудом удалось добыть. Мост через Десенку тоже по-своему уникален. Он стал первым мостовым переходом в Советском Союзе, где применили технологию скрепления арматурой отдельных железо-бетонных балок, которые делались в заводских условиях. Это так называемый неразрезной мост, его длина 730 метров. Строительство обеих частей в результате стало научным прорывом в отечественном мостостроительстве. С тех пор и до сегодняшнего дня существуют нормы, по которым определяют нагрузку на мосты. Эти нормы были разработаны благодаря строительству уникального Московского моста.


Как испытывали мост

Строительство затянулось на долгих ?????? лет. И вот к осени 1976 года все было готово, пора было переходить к испытаниям – наиболее ответственному моменту, когда речь идет о проекте, аналогов которому еще не было. Испытания заключаются в том, чтобы нагрузить мост втрое большей нагрузкой, чем это возможно в процессе эксплуатации. Для этого на мост загоняли груженые песком грузовики. В нужных местах устанавливали приборы, которые позволяли следить за тем, как ведет себя конструкция. За год до этого, в 1975 году, испытали мост через Десенку, строительство которого удалось завершить раньше. Здесь, по словам Георгия Фукса, особых волнений не было – все прошло нормально и эту часть моста официально сдали в эксплуатацию.

Совсем иначе дела обстояли с вантовым мостом:

- Сдача в эксплуатацию Московского моста была для меня ударом, - признается Георгий Фукс. – Дело в том, что случилось это точно в мой день рождения, 3 декабря 1976 года. И переживаний было немало. Дело в том, до сих пор у нас не было мостов с таким длинным пролетом. Обычный мост под нагрузкой прогибается на несколько сантиметров. Наш же мост должен был прогнуться на 67 сантиметров! Мы этого не ощущаем, потому что это прогиб относительный – он рассредоточивается на все 300 метров пролета. И вот испытания начались – на мост начали заезжать специально подготовленные 150 груженых КРАЗов. Вдруг к нам подбегает молодой человек, который следил за показаниями приборов и говорит: прогиб уже больше метра и продолжается! Вы представляете мое состояние? На мосту ведь люди (водители приехали с семьями – мол, если уж проваливаться, так всей семьей) и все новые КРАЗы продолжают заезжать. А на вид все нормально, мост как мост! - Сразу же приняли решение согнать машины. Мост вернулся в первоначальное состояние – уже легче, - вспоминает Георгий Борисович. - Стали искать причины. И вдруг через некоторое время из-под моста опять бежит тот молодой человек: бледный, без шапки, с душой нараспашку. Я смотрю на него и думаю: ну все, что-то там совсем плохо! А он подбегает и говорит: «Вы знаете, я ошибся в два раза!». Ошибка заключалась лишь в том, что парень забыл, что показания прибора нужно делить пополам. Так что мост прогнулся как положено, чуть больше чем на 60 сантиметров. Были и другие переживания. Например, когда мост снова нагрузили, не выдержала одна из стягивающих канаты скоб. Одна ее половинка упала в Днепр, а вторая – буквально на ноги людям на мосту. А ведь весит она 200 килограммов! Но все обошлось. И аккурат за месяц до нового 1977 года по красавцу Московскому мосту поехали первые автомобили.

* - http://test.interesniy.kiev.ua/old/architecture/buildings/120

Первый вантовый мост в СССР был построен в 1964 году в районе гавани Киева, позднее, в 70-80-х вантовые мосты получили достаточно широкое распространение, и к 1991-му году в СССР было 5 вантовых мостов:

- Киев - 3 моста (один небольшой в районе гавани и два крупных вантовых моста через Днепр - Московский и Южный)
- Рига
- Череповец

Сейчас к этому списку можно прибавить Сургут, Питер, Казань, Москву, Одессу, строятся вантовые мосты через Оку в Муроме, через Самару в Самаре, через Днепр в Запорожье...

Кстати, первые вантовые мосты были построены в начале 19 века в Англии. Самый старый вантовый мост, дошедший до наших дней - это Albert Bridge в Лондоне 1871 года постройки. Ну а вторая волна строительства вантовых мостов началась в середине 20 века со строительства в 1955 году в Швеции вантового моста с пролетом 183 метра. За последующие 20 лет (в 60-х 80-х) в мире было построено более 60 вантовых мостов. Рекордные пролеты для вантовых мостов - 856 и 890 метров (соответственно мост Нормандия в устье реки Сенны во Франции, 1994 г. и Tatara Bridge, Япония, 1999 г). Но следует отметить, что применение вантовых схем для мостов Нормандия и Татара не является абсолютно правильным решением. Мосты висячей системы для таких больших пролетов стоят дешевле.

А вантовые мосты сегодня практически не имеют серьёзных конкурентов при перекрытии пролетов 200-300 метров.

* - http://www.infoflotforum.ru/lofiversion/index.php/t20647.html

[показать]
Автор фото - Ольга Широкова

[показать]
Автор фото - |Max:M|

[показать]
Автор фото - |Max:M|

[показать]

* - http://archunion.com.ua/foto-galery_005_002.shtml