Так уж получилось, что практически всю сознательную жизнь я занимаюсь железными дорогами. Надеюсь, что как-нибудь поразмышляю на эту обширную тему более глобально. Но сегодня хотелось бы сказать пару хороших слов о БАМе.
Кто не знает или забыл, есть такая Байкало-Амурская железнодорожная магистраль. Сейчас мы понимаем под ней железнодорожный коридор от Тайшета до Советской Гавани (собственно так оно и было задумано когда-то еще очень давно – до войны). Оконечные участки (от Тайшета до Усть-Кута и от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани) были построены в 40-х, начале 50-х годов. А вот самые знаменитые участки от Усть-Кута до Комсомольска (протяженностью более 3000 км) и от Беркакита до Тынды начали строить в 70-е годы. Собственно это строительство и воспринималось нами как строительство БАМа и именно линию Усть-Кут (Лена) – Комсомольск мы воспринимали как БАМ. Хотя по изначальной задумке – это весь коридор от Тайшета до Советской Гавани (протяженностью более 4000 км). Что при этом должен был обеспечивать БАМ:
формирование полнокровного второго выхода к Тихому океану (параллельного Транссибирской железнодорожной магистрали) и укрепление стратегического положения страны на Дальнем Востоке ;
создание опорной транспортной сети на Дальнем Востоке, в Забайкалье и Восточной Сибири;
открытие доступа к природным ресурсам Восточной Сибири и Дальнего Востока.
Так уж получилось, что после того как я пришел работать в Министерство путей сообщения СССР моей первой служебной командировкой была недельная командировка именно на БАМ, в Тынду.
Добирался я туда на перекладных (через Читу) два дня, но все-таки добрался. Что меня поразило тогда больше всего (у нас в Москве такого зрелища не увидишь) - это гигантские 4-х секционные тепловозы. Один тепловоз был похож на маленький поезд. Мы с вами в повседневной жизни, стоя где-нибудь на пригородной платформе можем увидеть, как правило, односекционный пассажирский или маневровый тепловоз или двухсекционный грузовой. И, второе, это бесконечные угольные маршруты, которые тащили за собой эти гиганты.
А назад я возвращался через Хабаровск, из Тынды до Хабаровска я целые сутки ехал поездом по БАМу и Транссибу. И больше всего меня поразила тогда та напряженность, с которой работал Транссиб.
К сожалению, БАМ хоть и достроили, но не в том объеме как планировали. А потом развалилась экономика, и магистраль оказалась никому не нужной, появлялись всякие дурацкие статьи о бесполезной стройке века или дороге в никуда.
И вот сейчас (и я очень рад этому, я рад за БАМ), он оказался как никогда востребованным, все хотят ехать по нему в восточные порты, да и в западном направлении хотят много чего полезного везти. Потому что в районе БАМа на самом деле есть много чего нужного и ценного. И это ценное и нужное может быть добыто именно потому, что уже есть БАМ. И кроме того возможности Транссиба также не бесконечны. Поэтому потребности экономического развития страны требуют сейчас ускоренного развития магистрали, расширения ее возможностей.
Люди, которые задумывали БАМ когда-то давно, люди, которые принимали решение о его достройке в 70-е годы, оказались безусловно правы в своих решениях. Люди, которые построили БАМ, сделали большое и очень нужное дело!
Мне не очень нравится преобладающая восточная (экспортная) направленность перевозок сырьевых грузов. Но это на данном этапе помогает вылезать стране из провала конца 80-х и средины 90-х годов. Надеюсь, что со временем усилится и западная (не в смысле на Запад, а в смысле на переработку внутри нашей страны) направленность перевозок.

И еще раз поздравляю всех кто имеет и кто не имеет отношение к рельсам и шпалам с Днем железнодорожника!