Все дальше и дальше от нас уходят во времени жестокие и героические дни Великой Отечественной Войны, с каждым днем все меньше и меньше остается в живых героев тех лет. Но наш интерес к ее истории не угасает. Волонтеры и поисковики продолжают работать над тем, чтобы потомки узнали как можно больше о тех событиях, ведь до сих пор белых пятен в истории огромное множество. Наш общий долг – не забывать подвиг героев, чтить память советских солдат, сражавшихся с гитлеровскими оккупантами и предостеречь будущие поколения от кровавых конфликтов.
Меня зовут Сергей, и уже много лет я с группой моих товарищей занимаемся поисковой работой, каждый год выезжаем в полевые археологические экспедиции на места былых сражений по всей России, изучаем историю Второй Мировой войны и работаем с архивным материалом.
Отдельным и самым интересным для нас направлением является изучение истории нашего родного города во время войны. По крупицам собирая детали из информационных источников, мы не боимся выехать и «в поле», побывав на месте какого-то события, с лопатой и металлоискателем в руках.
Летом прошлого года мой товарищ, находясь на рыбалке за р. Кривая Болда в районе железнодорожной станции Астрахань-II, напротив через Волгу в районе поселка Приволжье, обнаружил интересный предмет, похожий на стабилизатор авиационной бомбы. Выехав на место, я подтвердил верность определения находки – передо мной, в прибрежных кустах, приблизительно метрах в 50 от воды, лежало ржавое оперение хвостового стабилизатора немецкой осколочной авиабомбы SD-50. Сама она, вероятно, сработала при бомбометании, а стабилизатор оторвало взрывом.
Казалось бы – находка и находка, можно сказать рядовая, учитывая, что находясь на стыке водных и железнодорожных путей, являясь воротами на Кавказ и в Среднюю Азию, наш город в период войны имел большое стратегическое значение и подвергался неоднократной вражеской бомбежке, а подступавшие части Вермахта его даже обстреливали, что мы доказали несколько лет назад. Но не все так просто, как может показаться на первый взгляд. Наряду с находкой, проведя уже более тщательную археологическую разведку с нашим вторым прибытием на место, мы обнаружили много железнодорожных старых четырехгранных костылей и далеко не один стабилизатор от авиабомб, а также практически сгнившие сваи, забитые у берега. Стало ясно, что это – не случайно, и местность подвергалась массированному бомбовому налету. Но почему? Ведь она находится довольно далеко от города. И что за железнодорожная ветка тут находилась? Мы решили разобраться в этом вопросе и постарались найти в архивах карты данной местности того времени.
В Федеральной службе государственной регистрации, кадастра и картографии карт, которые дали бы представление о постройках в данном месте, не нашлось. Тогда мы обратились к открытым источникам с архивами старых карт с начала 1930-х по конец 1940-х годов. Но и там ничего примечательного - того, что заслуживает внимания пилотов Люфтваффе – не оказалось. Свет пролил на события лишь запрос к Управлению Бундесархива. Преодолев языковые трудности, я почерпнул уникальную информацию и заимел аэрофотосъемки нашего города, сделанные немецкими пилотами в 1942-1943 году.
Карта лежала передо мной, распечатанная, очень крупная и довольно подробная. Великолепная «цейссовская» оптика показывает весь город в мельчайших подробностях, несмотря на высоту почти в семь километров. И на том самом месте, где попадались нам страшные находки, мы отчетливо увидели несколько сооружений, похожих на причалы или понтоны, а так же железнодорожные ветки, которые идут к ним, а затем на мост через реку.
Мост через Волгу? Получается, что он был построен еще до строительства Старого железнодорожного моста в районе Трусово. После того, как мы обратились за поиском материала и информацией в Государственный Архив Астраханской области, картина начала проясняться. В буре военных событий Великой Отечественной войны до сих пор немало таких, которые незаметно «потерялись», не получив должного отражения в истории…
К концу августа 1942 г. официальная линия фронта находилась менее чем в 80 км от Астрахани. В первый же год Великой Отечественной враг продвинулся вглубь нашей Родины, шли тяжелейшие оборонительные бои, страна теряла сырьевые и производственные базы. Предприятия спешно эвакуировались за Урал и в Сибирь, при этом почти все производства перешли на выпуск продукции оборонного значения. Одной из главных задач немецко-фашистского командования на летнюю компанию 1942 года был захват Кавказа с целью овладения нефтеносными районами Грозного и Баку и выхода к Ирано-Иракской границе. Однако этим планам не суждено было сбыться. В результате упорного сопротивления войск Южного и Закавказского фронтов враг был остановлен. Стык между Сталинградским и Кавказским направлениями, хотя и относился к второстепенным участкам фронта, но имел совершенно уникальный характер. У двух сторон просто не хватало сил активно использовать это направление, хотя очевидно, что если бы в конце августа Вермахт бросил на Астрахань не одну 16-ю моторизованную дивизию, а две-три, то угроза потери Астрахани и волжской водной артерии стала бы абсолютно реальной. Последствия могли стать самыми трагическими, так как в этом случае было бы перерезано железнодорожное сообщение с Закавказьем, и поставки столь важных нефтепродуктов из Баку могли осуществляться только через отдаленный Гурьев с его слабой инфраструктурой. Кроме того, при потере Астрахани немецкая авиация неизбежно усилила бы свое присутствие на Каспии, а опыт действий малых сил Кригсмарин на Черном море предполагал бы появление здесь быстроходных десантных барж и мини-субмарин. Экипажи итальянских катеров, базировавшихся в Форосе, уже готовились к переводу на Каспий. Последствием этого могло стать полное прекращение судоходства в северной части моря.
В это время в городе проживало примерно 240 тысяч человек. Проникнуть к городу с запада в то время было проще всего по прямой из Элисты. Сотни озер вытянулись здесь с востока на запад, питаясь водой благодаря протокам из Волги. Соответственно, маневр нападающей стороны был скован, а обороняющиеся могли закрепиться в перемычках между озерами, разместив в тылу мобильные группы. Внутренний оборонительный обвод толком так и не был сооружен. По всей Астрахани было установлено более тысячи огневых точек, дзотов, железобетонных укрытий, баррикад, строились бомбоубежища, устанавливались противотанковые «ежи». На кафедре химии Астраханского мединститута была создана лаборатория по производству бутылок с горючей смесью. Харабалинский консервный завод освоил производство ручных гранат и минометов среднего калибра. Осенью рыбаки начали сбор средств для постройки танковой колонны. Чуть позже средства на еще одну танковую колонну начали собирать православные верующие. 14 июля Сталинградская область, включая Астраханский округ, была объявлена на военном положении. 17 июля штаб Сталинградского военного округа был перемещен из Сталинграда в Астрахань. Штаб армии расположился в здании по ул. Советская 12, где сейчас находится Астраханский областной суд. 30 июля в Астрахани был введен комендантский час. Появление на улице без пропуска с 23.00 до 05.00 было строго запрещено.
16-ая механизированная дивизия фашистов полагала, что управится с Астраханью за полутора суток. До сих пор очевидцы и ветераны тех событий вспоминают немецкие листовки явно непродуманного содержания: «Сталинград возьмем бомбежкой, в Астрахань войдем с гармошкой».
Но не вышло!
В этой напряженной и трудной обстановке, когда продвижение врага вглубь страны представляло большую опасность, была создана 28 армия третьего формирования, и Астрахань стала ее единственной базой снабжения. По этой же причине обеспечение перевалки грузов через Волгу имело для ее командира, генерал-лейтенанта В.Ф.Герасименко, жизненно важное значение. Еще до войны планировалось построить железнодорожный мост, но в результате вторжения гитлеровцев у национальной экономики возникли иные приоритеты. Город подвергался огневым налетам, и практически каждый день в Астрахани звучал грохот от бомб и взрывающихся цистерн с нефтью. Первый авиаудар город пережил в ночь на 28 июня. Он длился более двух часов: самолеты сбрасывали бомбы на железную дорогу, при этом пострадали и жилые кварталы. В ходе бомбежки были разрушены 19 кирпичных и четыре деревянных дома, во многих местах вышли из строя линии электропередач и водопровод. Ввиду активных действий немецких бомбардировщиков работа железной дороги была полупарализована. В Астрахани скопилось громадное количество вагонов, которые пришлось выводить на трамвайные пути. При этом действия немецких пилотов корректировались с земли: горожане наблюдали, как в воздух выстреливаются ракеты, направляющие самолеты на цель. Прямо во время бомбежки оперативно сработавшие сотрудники НКВД задержали двух сигнальщиков. Ими оказались два красноармейца, попавшие в плен в 1941 году, вместе с еще тремя агентами, заброшенными на Нижнюю Волгу.
Первый секретарь Сталинградского обкома ВКП(б) Алексей Семенович Чуянов получил письмо от первого секретаря Астраханского окружкома В.А.Голышева: «Нас тут бомбами разносят к чертям собачьим. В городе пожары. Деревяшки горят. Два часа без передыху садили по переправам. Водопровод не действует. Сидим без света…»
9 сентября особенно сильному бомбовому удару подверглась Астрахань. В 18.30 шесть Не-111 и три Ju-88 отбомбились на город. Удару подверглись нефтебазы № 5, поселок Ильинка и судоремонтный завод им. Ленина. Два очага пожара возникли на железнодорожной станции Трусово, сгорела одна школа, задымились сооружения на самом заводе. Возник пожар на нефтехранилищах, были подожжены около 400 тысяч тонн нефтепродуктов. Гигантское пламя поднялось на сотни метров, а колоссальный столб черного дыма был виден за сотни километров от Астрахани. Его хорошо помнят солдаты, в это время стоявшие под Хулхутой. Наши зенитчики выпустили множество снарядов по фашистским стервятникам, но успеха не достигли. По ночам работали сирены. В результате ударов сгорели 48 домов, клуб, больница, школа и здание бассейнового комитета профсоюза речников. И вновь сотрудниками НКВД были арестованы два агента, которые ориентировали немецкие самолеты с помощью сигнальных ракет.
В декабре 1942 г. силами 57 отдельного армейского инженерного батальона в короткий срок была сооружена дерево-ледяная переправа через Волгу напротив пересечения улиц М. Горького и Р. Люксембург, ныне Никольская. Такая необходимость возникла из-за осложнения работы паромной переправы, так как с наступлением морозов и утолщением льда на реке ее действие прекратилось. Дерево-ледяная переправа была сооружена на левом берегу Волги через остров Городской до Трусово на правом берегу. Хорошо понимая значение переправы, личный состав батальона работал круглосуточно. Отдыхали бойцы мало, только чтобы обсушиться и подкрепиться пищей. Для увеличения фронта работ переправу сооружали одновременно на нескольких участках вдоль осевой линии. Учитывая, что лед на Волге был тонкий, и лошадей использовать не удавалось, всю работу делали вручную: перетаскивали бревна по льду волоком силами солдат. От постоянных налетов и авиарезведки противника была обеспечена полная маскировка. 25 декабря 1942 г. переправа, после пробного пропуска автомашин с пушками и танков Т-34, была сдана в эксплуатацию.
Но все же в виду сложности с налаживанием паромной переправы остро стоял вопрос о строительстве моста через Волгу. Приказом наркома путей сообщения А.В. Хрулева за № 569 от 30 июня 1942 г. «О строительстве железнодорожного моста через р. Волгу у города Астрахани» предписывалось «установить место перехода моста через р. Волгу у гор. Астрахани по верховому варианту… немедленно развернуть широким фронтом работы по сооружению моста… срок окончания строительства установить к 5-му ноября 1942 г.»
И уже в июле 1942 года для обеспечения бесперебойных железнодорожных перевозок, Астраханский Городской комитет обороны принял постановление о строительстве железнодорожного моста через реку Волга в районе Астрахани. В соответствии с документами, которые хранятся в Государственном архиве современной документации Астраханской области, строительство железнодорожного моста проходило под №115. Первоначально, на время строительства моста, по инициативе инженеров Я.А.Виленкина и П.Г.Мемнонова было решено поставить восемь барж грузоподъемностью 300-400 тонн каждая. Прибыли для работ буксирные катера по 100-150 лошадиных сил, плавучие краны для сооружения речных опор поперек Волги. Так возникала понтонная переправа от Заболдинского леса к Солянке. Со дня начала стройки она стала объектом постоянных налетов немецкой авиации.
Наримановский райком ВКП(б) и Райсовет предоставил строительству № 115 помещения для служебно-технических целей и разместил прибывающих на строительство батальон железнодорожных войск. Сотни людей были мобилизованы на стройку. Для размещения рабочих и служащих, занятых на строительстве моста горисполкомом был выделен жилфонд в районах Трусова, станции Астрахань-1, Астрахань-2, рыбокомбината им. Микояна. На Солянке были размещены около 500 рабочих. Для них на швейных фабриках города спешно изготавливались комплекты белья, постельные принадлежности, столовые приборы и ведра для работ. По заявкам строителей пароходство "Волготанкер", судоверфь им. Кирова, завод № 638, бонзавод им. Сталина, лесозавод № 2, Главметаллсбыта изготовляли сваи, трубы, детали из чугунного литья, передавали многотонные краны, производили распиловку леса. Военно-Морская база Волжской Военно-Каспийской флотилии выделила взрывчатку для подрывных работ во льдах.
Срок окончания и пуск моста в эксплуатацию был намечен на май 1943 года, но в связи с тяжелым положением в городе, нехваткой строительных материалов, огромным объемом работы, строительство № 115 отставало от намеченной даты, и руководство приняло все меры для выполнения работ по строительству моста еще до ледостава. В течении декабря 1942 года была проведена колоссальная работа по досыпке камня, установке переходных мостиков между пролетными строениями, сооружению земляных подходов.
Полгода самоотверженно трудились строители, и 4 января 1943 года Астраханский окружком партии телеграфировал Центральному комитету ВКП (б) : "Постановление Государственного комитета обороны о строительстве временного железнодорожного моста через реку Волга у города Астрахани выполнено. Построен мост длиною 1300 метров, в течении 27-29 декабря проводилось испытание моста. 30 декабря по мосту открыто движение, таким образом, установлена прямая связь Кавказа с Рязано-Уральской железной дорогой…" Следует отметить, что все строительство осуществлялось по облегченным техническим нормам военного времени, и это обеспечило своевременное выполнение всех необходимых работ к моменту открытия движения и принятию моста в эксплуатацию. При этом допускалось терпимое отношение к разного рода упрощениям и даже отход от требований проекта. Это касалось локомотивного и вагонного хозяйств, служебных, жилых и других зданий. Конечно, из-за допускаемого упрощения и низкого качества работ состояние путей на многих участках требовало постоянного ограничения скорости поездов, которая в ряде случаев не превышала 15 км/ч. Рабочие и инженерно-технические кадры жили в тяжелых бытовых условиях, в землянках, палатках, очень скученно, без соблюдения минимальных условий санитарии. Среди рабочих имелись случаи инфекционных и респираторных заболеваний, снабжение пищей было весьма скудно, недоставало мыла, постельных принадлежностей, обуви и спецодежды. В своих воспоминаниях участники строительства писали: «…работа проводилась, главным образом, вручную… грунт был очень крепкий. Но, несмотря ни на какие трудности, несмотря на трескучий мороз и пронизывающий ветер зимой и палящий зной летом, люди, зачастую плохо одетые и полуголодные, при частых налетах немецкой авиации, вырывающей из наших рядов многих строителей, самоотверженно, героически трудились, выполняя ежедневный график работ».
Вот такую интересную информацию удалось почерпнуть из разных источников. Загадка была решена и цель изысканий была выполнена – выяснить, что за сооружение было в Заболдинском лесу и какое оно имело значение для города и страны в то непростое время. Но наша главная задача – сообщить людям о ныне несуществующем в нашем городе колоссальном военном сооружении, еще одной героической странице жизни нашего города – выполняется только сейчас.
Но и это еще не конец.
Наше повествование было бы неполным без освещения истории и определению места другой части моста, которая находилась на противоположном берегу Волги, в районе поселка Приволжье. Там и сейчас стоят два деревянных дома, рядом с детским садиком №56 – эти дома как раз очевидцы тех событий, и они сейчас жилые. В одном из них во время войны находилась казарма для офицерского состава, вторая – для рядового. Рядом располагалась военная конюшня, но эту деревянную постройку из-за чрезвычайной ветхости разобрали еще в конце 1980-х годов, как говорят старожилы. Но наибольший интерес представляет небольшое бетонное сооружение, которое находится на отдалении, среди высоких зарослей сорной травы и камыша. Обнаружено оно было нами во время разведки местности, и оно представляет собой чудом уцелевший ДОТ времен войны, который установили для обороны моста с запада. Оборудованная двумя бойницами под пулеметы и дверным проёмом, она находится в довольно труднодоступной и пустынной ненаселенной местности среди естественных ландшафтных ям, кочек и рытвин. Полуразвалившаяся, со сгнившими металлическими петлями дверей и ржавыми кронштейнами для пулеметных станков, она тем не менее хранит в себе память тех дней, сохранив на стенах выцарапанные надписи безымянных бойцов, которые находились в ней. Нам удалось прочитать только два фамилии: «мансуров», «каманин», имеется так же надпись «43г» и еще много различных плохо читаемых. Так же нами был составлен первый примерный чертеж этого ДОТа. Это единственный и последний такой ДОТ в нашем городе, который сохранился до нашего времени. Быть может, стоит его привести в порядок, установить памятную табличку и сохранить для потомков?
К сожалению, в наше время те героические события все больше стираются не только в памяти потомков солдат той войны, нынешнего поколения молодых людей, но и в высоких кабинетах чиновников, которые по роду своей деятельности обязаны эту память сохранять. Но это уже совсем другая история…
[700x525]