Оригинал сообщения

Оригинальность против кризиса // “Эксперт - Волга” №49. 22 декабря 2008

В проекте Volga Siber многие решения необычны для российского автопрома: способ создания, конечный продукт, степень автоматизации и гибкости, методы подготовки персонала и многое другое. На ГАЗе надеются, что именно эти новинки помогут проекту справиться с кризисом.

Последние несколько лет приток инвестиций из-за рубежа и рост доходов отечественных производителей привели к возникновению в Поволжье нескольких десятков бизнес-проектов, связанных со сборкой автомобилей и выпуском компонентов для них. Так уж получилось, что многие из новых производств вошли в коммерческую стадию в этом году, и сейчас их плановые финансовые параметры повсеместно пересматриваются в сторону уменьшения. И все же кризис не снижает, а скорее резко повышает значение этих пионеров западных стандартов для технологического музея, который почему-то зовется российским машиностроением. Именно они позволят поволжскому автопрому пережить трудные времена ожесточенной конкуренции на сужающемся рынке. И одним из самых заметных автомобильных проектов 2008 года по праву является Volga Siber (VS). Как и почему он рождался и развивался, журналу «Эксперт Волга» рассказал Леонид Долгов, директор дивизиона «Легковые автомобили» группы «ГАЗ».

Наследие Chrysler

— В России наиболее динамично росли продажи классов А, В и С. Почему ГАЗ, решив организовать производство современного легкового автомобиля, остановился на классе D+E?

— Идея выпуска такого автомобиля зародилась у нас довольно давно — еще в 2002 году, когда мы задумались о замене «Волги». У ГАЗа большой опыт работы с легковыми машинами именно этого класса, и самый прагматичный вариант — это использовать пул потребителей, привыкших к нашему брэнду. Следовательно, автомобиль должен быть того же класса, что и старые «Волги», со схожей схемой использования, но с современными потребительскими качествами.

— Прародителем Volga Siber (VS) является Chrysler Cebring. Были ли другие кандидаты на эту роль и почему ГАЗ выбрал то, что выбрал?

— Рассматривалось несколько вариантов, в том числе собственные концепты, например ГАЗ-3115. Но дело закончилось пробными образцами. Расчеты показали, что создание оригинальной платформы и выпуск семейства автомобилей на ее основе обойдется ГАЗу в миллиард с лишним долларов. Это несопоставимо с размером нашего бизнеса на рынке легковых автомобилей. К 2005 году стало ясно, что надо искать готовую платформу. Подчеркну — именно платформу, а не модель. Мы хотим продавать в дилерской сети ГАЗа автомобили под брэндом «Волга», а это налагает определенные требования по внешней и ценовой дифференциации от прототипа. Кроме того, мы считаем дурным тоном продавать под своим брэндом автомобиль, в котором газовским является только шильдик. Что касается свободы выбора, то поиск прототипа есть процесс, зависящий от двух сторон — владельца платформы и покупателя. Есть много хороших машин в классе D+E, но не все производители готовы предложить лицензию для производства и продажи на российском рынке. Мы рассматривали различные варианты, ждали наиболее выгодного с точки зрения покупки и перспективного — с точки зрения дальнейшего использования. Подходящей кандидатурой и стал Chrysler Cebring предыдущего поколения. В 2006 году мы узнали, что он снимается с производства и одновременно демонтируется большая часть оборудования завода Sterling Heights Assembly Plant под Детройтом. ГАЗ, воспользовавшись ситуацией, оперативно заключил два лицензионных соглашения — на платформу и технологию производства этой платформы.

Приключения «американца» в России

— Кто занимался переработкой Chrysler Cebring в VS? Какие задачи были поставлены перед конструкторами, чтобы сделать привлекательный для россиянина автомобиль?

— Разработку VS можно разделить на две сферы — адаптация шасси и изменение дизайна. Основной задачей доводки платформы стало ее приспособление к российским колдобинам (увеличение клиренса, повышение жесткости и управляемости), что и сделал Объединенный инженерный центр ГАЗа. Исходную платформу тщательно протестировали, после чего совместно с системными поставщиками Chrysler мы подобрали ряд элементов шасси (амортизаторы, блоки, рулевое управление и другие) из имеющегося ассортимента или разработали новые, специально для VS, подходящие для суровых климатических и дорожных условий России.

Перед дизайнерами ставились две цели. Надо было сохранить фамильные черты брэнда «Волга» — особый рисунок решетки, характерную брутальность, серьезность, «взрослость» стиля и так далее. Одновременно следовало внести в облик машины современные тенденции автомобильной моды. Наиболее успешно с этими задачами справилась английская компания UltraMotive, победившая в проведенном ГАЗом международном тендере.

И адаптацию шасси, и новый дизайн VS мы готовили, опираясь на инженерную компетенцию поставщиков — Magna, Bosch, TRW, Valeo, ZF, российских «дочек» Magna, Automotive Lighting, Lear Corporation, Tenneco Automotive и других. Это позволило сохранить качество продукта на уровне мировых стандартов.

— Создавая новое производство, ГАЗ пошел уникальным для российского автопрома путем — купил действующий завод и перевез его в Россию. Почему не стали строить новую сборочную линию?

— Купленный завод автоматизирован на 85 процентов. В развивающихся странах, в том числе в России, настолько автоматизированных производств нет, поскольку считается, что выгоднее использовать дешевую рабочую силу, нежели дорогих роботов. И это действительно так, если закупать новое оборудование. Например, такой же новый завод обошелся бы ГАЗу как минимум в пять раз дороже. Нам же удалось, как говорится, задешево получить производство, на котором человеческий фактор, а следовательно, и брак сведен к минимуму. Мы имеем 294 робота, люди только загружают детали на автоматические конвейеры подачи и в следующий раз касаются их только уже в составе готового кузова. Труднее всего нам пришлось на этапе организации производства — наладка роботов и систем управления, переподготовка специалистов потребовали значительных затрат времени и средств. Кроме того, оборудование закупили хоть и современное, но все же бывшее в эксплуатации. Его надо было установить, настроить и запрограммировать под наши задачи, что мы и сделали с помощью специалистов компании Magna.

— Но имеет ли купленный ГАЗом завод резервы для дальнейшего развития — модернизации производства и обновления продуктовой линейки?

— Гибкость оборудования такова, что мы можем в прямом смысле одновременно выпускать автомобили на различных платформах и разных классов — в общей сложности более 100 тысяч в год. Чтобы загрузить производство на полную мощность, нужно добавить минимум оборудования, для которого, кстати, заранее было предусмотрено место, и обеспечить логистику. В частности, нам очень интересен рынок кроссоверов. Однако вмешался кризис, в результате чего и ГАЗ, и потенциальные партнеры, с которыми ведутся переговоры о совместном производстве, не готовы сейчас к новым проектам. Но с точки зрения проработки все производство уже просчитано. И как только рынок оживится, мы займемся этим вплотную.

— Как ГАЗ борется с распространенным среди россиян мнением, что «родной» автопром не может выпустить нормальную машину?

— Сейчас 80 процентов покупателей VS — это люди, пересевшие с «Волги», остальные 20 — с подержанных иномарок. Наша задача сегодня — привлечь владельцев других отечественных автомобилей и расширить группу пересевших с подержанных иномарок. А затем уже будем бороться за покупателя с новыми иномарками класса D+E. Чтобы подтвердить достаточный уровень безопасности, VS успешно прошла несколько независимых краш-тестов, причем по европейским требованиям, более жестким, чем американские — «родные» для прототипа. Пока розничных покупателей VS настолько мало, что мы, можно сказать, знаем каждого в лицо. Мы их обзваниваем примерно раз в две недели и интересуемся впечатлением от машины. Так вот, рекламаций пока практически нет. Респонденты, в том числе те 20 процентов «неволгарей», отмечают, что не ожидали от ГАЗа настолько качественной машины за сравнительно маленькую цену. И теперь, по нашим расчетам, должна пойти волна так называемого вирусного маркетинга, то есть народной молвы, которая как раз и сломает сложившиеся у населения стереотипы восприятия отечественных авто.

Госпомощь + автоматизация

— Раз уж мы затронули больную тему кризиса, скажите, каким вы видите выход из него?

— Мы внимательно следим за конъюнктурой. Цены на импортные автомобили с нового года пойдут вверх в связи с ростом курса доллара, о чем заявили многие конкуренты VS. Это, а также увеличение импортных пошлин изменит ценовую ситуацию в нашу пользу, даже по сравнению с иномарками, собирающимися в России. У VS локализация (более 30 процентов от стоимости) все же гораздо больше, чем у них. Кроме того, мы рассчитываем, что производители, желающие остаться на российском рынке, но не имеющие возможности построить в России собственный завод, в условиях роста пошлин начнут искать готовую производственную площадку надлежащего уровня. И лучшего варианта, чем завод VS, им не найти. Его гибкость, о которой мы уже говорили, позволит в кратчайшие сроки и при минимальных затратах запустить коммерческое производство практически любого легкового автомобиля.

— Во всем мире государства так или иначе помогают своему автопрому. Чего ГАЗ ждет от российских властей?

— Государство уже помогает отечественным предприятиям, например, увеличением импортных пошлин на легковые машины. Кроме того, желательно, чтобы оно поддержало отечественный автопром еще и как потребитель значительного количества автомобилей: если региональные или муниципальные власти закупают транспорт, то это должны быть российские машины. Такая мера выгодна как автоконцернам, так и государству, которое таким путем сохранит рабочие места, увеличит налоговые отчисления в бюджеты всех уровней, поддержит стабильность социальной ситуации в регионах, где автомобильные предприятия являются градообразующими.

Далее, власть могла бы поспособствовать оживлению рублевого автокредитования и автолизинга, ранее обеспечивавших 30 [показать]LIci WP - WordPress crossposting plugin