*** 1 ***

Скоростные магистрали у нас и в мире: как добиться 70-кратного отставания от лидера

Если ориентироваться не на площадь страны, а на имеющуюся сеть автомобильных магистралей, то и эти 729 км магистрали между Москвой и Казанью, и правда, уникальное событие.


Источник

Больше всего, безусловно, впечатляет Китай, вырвавшийся в лидеры в кратчайшие сроки. Программа строительства автомагистралей появилась там в 1988 году, а на устойчивые темпы строительства в 4 000 - 6 000 км высокоскоростных дорог в год китайцы вышли к 1999 году. И до сих пор такие темпы поддерживаются. То есть в Поднебесной каждый год в эксплуатацию вводится в 2-3 раза больше магистралей, чем есть во всей России.

Конечно, у Китая денег намного больше: экономика этой страны, по данным МВФ, в 8 раз больше экономики России. Но магистралей-то у них больше почти в 70 раз!



Почему дорожное строительство в России идёт так медленно поясняет доктор технических наук, профессор МАДИ Михаил Якимов:

https://ru.wikipedia.org/wiki/Список_стран_по_длине_сети_автомобильных_дорог«Что касается подготовки к строительству, комплексных процедур, разработки технических заданий - в первую очередь влияет, конечно, низкая квалификация специалистов со стороны заказчика, а также со стороны согласующих органов, представителей власти как субъекта Федерации, так и местного самоуправления. Что касается этапа строительства, то здесь следует наблюдать эффект нехватки производственных мощностей.

Это связано с реализацией национального проекта «безопасные и качественные дороги», по которому выделяются на всю транспортную отрасль уже триллионные бюджеты, и под эти бюджеты необходимо соответствующее оборудование, персонал, кадры, высокой квалификации которых в России не хватает. Может быть хватало до запуска национальных проектов, а сейчас существует явная нехватка».
Однако вопрос стоимости остаётся открытым.

Разница в цене с китайскими и канадскими дорогами огромная, и на плохой климат и тяжёлые условия прокладки дороги всё списать не получится: гор и морей между Москвой и Казанью нет, в Канаде климат не лучше, а зарплаты у рабочих не копеечные. В Китае дороги, кстати, не имеют ничего общего с привычными нам некачественными подделками одежды и электроники: соблюдение технологий позволяет гарантировать срок службы дорожного полотна в 15-25 лет.

*** 2 ***

Наши чиновники так любят говорить про некий особенный путь развития страны - может и с дорогами так же? Ездили же как-то и раньше без высокоскоростных магистралей. И вообще тише едешь - дальше будешь. А для неспешного перемещения подойдут обычные двухполосные дороги с «облечённым покрытием», которые довольно быстро становятся щербатыми, волнистыми – и с ямами по ГОСТу. На первый взгляд наш Минтранс - просто-таки ударник и стахановец!

Если в 2006 году, по официальной статистике, общая протяжённость дорог составляла 701109,1 км, то к концу 2018 года - уже 1529373,416 км. Рост в 2 с лишним раза! Получается, что каждый год у нас прибавляется по 69 000 км новых дорог! Как-то всё это похоже на фантастику. Особенно, если посмотреть в отдельности протяжённость дорог федерального, регионального и местного значений. Давайте разбираться.



Почти вся прибавка пришлась на дороги местного значения – то есть на дороги внутри городов, сёл, деревень. И так по 40 000 км в год! Новыми дорогами местного значения можно весь экватор покрыть. Секрет прост: в 2012 году поменяли методику учёта протяжённости дорог, и к местным дорогам стали относить все дворы, которые раньше не учитывались. Как говорится, ловкость рук... Причём новые местные «дороги», которые обеспечили прирост показателей, и дорогами назвать сложно: 43% из них не имеют даже намёка на асфальт. Вот так удельный вес дорог с твёрдым покрытием сократился с 85,2% в 2006 году до 70,4% в 2018-м.

Как утверждает Михаил Якимов, иногда применение дорог без твёрдого покрытия оправдано, но только иногда, а не повсеместно:


На запросы редакции с вопросами, которые могли бы прояснить, почему россияне вынуждены ездить по грунтовкам и зимникам, в Росавтодоре и Минтрансе к моменту публикации материала не ответили.

*** 3 ***

Что нам стоит «дом» построить?

В сухом остатке имеем прирост федеральных трасс со скоростью 597 км в год и региональных со скоростью 1066 км в год. Да и с расценками на такие дороги тоже не всё гладко. Минтранс с гордостью заявлял, что в 2017 году расходы на строительство 1 км дорог I категории удалось сократить на 35%: в среднем 1 км 1 полосы обходился в 39,18. По 2 полосы в каждую сторону - и вот уже почти 157 млн. рублей или 2,7 млн долларов по среднему курсу за 2017 год. И это без учёта стоимости подготовки земли, строительства мостов и развязок, а также без НДС (только НДС поднимет стоимость до 3,19 млн долларов). В Канаде 1 км прекрасной трассы «серии 100» с широкой разделительной полосой и мостами выходит в 3,5 млн. долларов.

И стоит учитывать ещё, что в Канаде распространены монолитные цементобетонные (в народе просто «бетонные») дороги вместо асфальтобетонных (в отличии от бетонных плит, такую дорогу заливают прямо на месте, и полотно получается гладкое, практически без стыков). В долгосрочной перспективе такая технология сулит неплохую выгоду для государственного бюджета, ведь срок службы бетонных дорог достигает 50 лет.



Сторонником строительства бетонных дорог является президент Ассоциации бетонных дорог, проректор по научной работе Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ) Виктор Ушаков:


Научный сотрудник Южно-Уральского Государственного Университета Илья Иванов делает оговорку о возможных проблемах бетонных дорог, решение которых, однако, в мире давно уже найдено и хорошо себя зарекомендовало.


Бетонные дороги - это дорого? Зависит от того, с какой стороны посмотреть. Участок дороги в Ферзиковском районе Калужской области, выполненный по такой технологии, по проектной смете оказался дороже обычной асфальтовой дороги на 5%, а расходы на содержание и ремонт в 25-летней перспективе – в 2 раза меньше. А трасса М-4 «Дон» живёт с 60-х годов прошлого века.

Илья Иванов:


Но все дело в том, что строительство цементобетонных дорог сразу же прикроет лавочку для компаний, которые занимаются ремонтом дорог. По оценке Минтранса, даже самый обычный ремонт дороги шириной в 7 м обходится в среднем в 7,54 млн рублей за 1 км, а капитальный ремонт оценивается в 15,97 млн рублей. Просто золотая жила, ведь у нас только 42,4% дорог регионального и муниципального значения соответствуют нормативам. Ремонтировать, ремонтировать и ремонтировать… Даже нынешние темпы не покрывают возникающие потребности в ремонте.

По оценке Николая Быстрова, президента Ассоциации производителей и потребителей асфальтобетонных смесей «Росасфальт», ремонт дорог в нынешнем виде не приведёт дороги в порядок:


Приходится выбирать: либо все дороги ремонтировать одинаково раз в 50 лет, либо какие-то дороги регулярно латать, а какие-то бросить на произвол судьбы. Именно так часть и случается: основная трасса в регионе ещё неплохая, а шаг в сторону – и проваливаешься в яму.

*** 4 ***

Стройка дорог по-русски: не чтобы ездить, а чтобы бесконечно ремонтировать


Источник

До благосостояния компаний, которые занимаются ремонтом и строительством, не было бы никому никакого дела, если бы в регионах не образовывались монополии, близкие к высокопоставленным чиновникам. Дорожное строительство давно уже превратилось в кормушку с порочной зависимостью: чем сильнее в регионе развиты картели, контролирующие отрасль, тем хуже дороги.



Это подтверждают исследования Федеральной антимонопольной службы: в ведомстве сопоставили опросы населения Zoom Market, которые показали, что самые плохие дороги в Челябинске, Махачкале и Омске, со своими данными, которые показывают, что в то же время самые это самые картелизованные регионы.

В Челябинской области бывший губернатор Александр Дубровский 11 октября 2019 г стал обвиняемым по уголовному делу с ущербом в 20 млрд рублей: администрация на неконкурентной основе в 2016-2018 гг заключала контракты на строительство и ремонт дорог с АО «Южуралмост», где конечным выгодоприобретателем был сам Дубровский.

https://www.m24.ru/news/obshchestvo/30102019/95232В Дагестане был выявлен сговор между региональным Минтрансом и ООО НПО «Дормост», позволивший украсть 830 млн. рублей. Всего же с разными подрядчиками в республике были заключены контракты на 8 млрд рублей. Полтора месяца назад в Нижегородской области было возбуждено дело по поводу сговора строительных компаний, получивших контракты на 3,4 млрд рублей. Всего же по России ФАС с начала 2016 года по первое полугодие 2019 года выявила в 79 регионах 560 нарушений в заключении контрактов в сфере дорожного строительства, которые принесли компаниям 70 млрд рублей, возбудила 109 уголовных дел. А сколько ещё коррупционных схем не выявлено...
В условиях, когда эпидемия коррупции захлестнула всю страну, места для честных и независимых строительных компаний не осталось в принципе. Их вытеснили крупные региональные компании, наладившие связи с местными властями. Плюс постоянная укладка асфальта очень выгодна производителям одного из главных компонентов - битума. Если сократить объёмы укладки асфальта (при строительстве новых дорог или при латании дыр - не важно), то многие предприятия потеряют существенную часть прибыли или даже будут вынуждены закрыться. Так что плохие дороги - это корм для тысяч людей.

Илья Иванов также склоняется к мысли, что интересы производителей битума - не последний аргумент для постоянного латания дыр и перекладывания асфальта:

«Основной лоббист асфальтовых дорог - нефтяники», - говорит эксперт.

Генеральный директор компании по производству строительных материалов «ЛафаржХолсим» в России Максим Гончаров отмечает, что в России возможно построить любые дороги, было бы желание:


*** 5 ***

Кому выгоден весь этот дорожный бардак

Но не стоит думать, что достаточно арендовать асфальтоукладчик и нанять несколько человек с лопатами, чтобы в скором времени купаться в золоте. Дорожное строительство – крайне рискованная сфера деятельности, и успешное развитие светит очень немногим. Государство постоянно переписывает правила работы, фиксированная цена контракта и оплата после завершения строительства несут в себе риски остаться без прибыли из-за подорожания стройматериалов (за спасение дорожных строителей от разорения путём выдачи авансов при необходимости высказался даже Владимир Путин на заседании госсовета в конце июня). А чиновники ни за что не захотят быть виноватыми в срыве сроков строительства, которые могут повредить их карьере. Крайним всегда будет подрядчик, не зависимо от объективных причин.

Наглядный пример: летом началась процедура банкротства дорожно-строительной компании «Сибатобан» после работы в Крыму. Знаковое место, которое, по идее, должно было принести неплохую прибыль компании. Выдача разрешения на строительство объездной дороги Симферополя было выдано с задержкой на 111 дней, ещё на 6 месяцев строительство задержало принятие решения технического совета об изменении конфигурации транспортной развязки, плюс ещё затянулось изъятие земли под новую дорогу. В общем, исключительно чиновничья бюрократия, но сроки сдачи дороги переносить никто не стал. Результат - срыв сроков по вине подрядчика, а тот факт, что резину тянули чиновники, суд просто проигнорировал.


Владимир Путин и Аркадий Ротенберг во время открытия Крымского моста

Занимаясь в России дорожным строительством по-честному, необходимо всегда быть готовым к убыткам. Это вынуждает компании осторожничать и экономить на оборудовании и модернизации. Поэтому закупка оборудования для строительства бетонных дорог в достаточном количестве - непростая задача. Вот и выживает на этом рынке небольшое количество крупнейших компаний, их лидер - «Мостотрест» Ротенберга с выручкой в 133,32 млрд рулей в 2018 году. Никто не в состоянии приблизиться к этому показателю. На втором месте по выручке располагается АО «ВАД» с выручкой в 81 млрд рублей. Всего в России насчитывается 10 компаний в сфере дорожного строительства с выручкой более 10 млрд рублей.

Проблема в том, что гигантам рынка не интересно заниматься строительством многокилометровых обычных дорог: работы много, риски велики, рыночные расценки на работу и материалы хорошо известны - много не накинуть. То ли дело дороги, «не имеющие аналогов в мире» вроде проекта трассы вдоль черноморского побережья до Сочи за 1 трлн рублей, Крымский мост за 228 млрд рублей, трасса от Адлера до Красной поляны за 285,5 млрд рублей, мост через Лену в Якутии за 82 млрд рублей. В таких проектах можно любую стоимость оправдать «уникальностью» и «отсутствием аналогов в мире».

Мировая практика показывает, что при желании возможно строить дороги быстрее, дешевле и качественнее. Но в этом в нашей стране заинтересованы только простые люди и бизнес, который этими дорогами пользуется. Ни те, ни другие, как видим, пока повлиять ни на что не могут. Поэтому еще много лет будем стоять в пробках, уворачиваться от ям и проклинать чиновников и дорожников, которые настойчиво не видят, что зимой укладывать асфальт прямо на снег - плохая идея.
link