«Смертельное пике»: как падал Ту-144
04-06-2018 17:16
к комментариям - к полной версии
- понравилось!
3 июня 1973 года близ аэропорта «Ле-Бурже» произошла авиакатастрофа, ставшая в один ряд с известнейшими авиационными крушениями XX века, некоторые из которых имели влияние на развитие мировой авиации.
Таким стало и крушение во время Парижского авиасалона советского сверхзвукового пассажирского лайнера Ту-144, ставшего гордостью советского авиастроения еще в конце в 1960-х годов. Причиной такого признания было не только создание первого в мире сверхзвукового лайнера, но и по сути вырванная победа у главного и единственного конкурента - европейского Concorde, чей первый полет состоялся на 4 месяца позже.
В ОКБ Туполева и в ЦАГИ рассматривались десятки возможных вариантов аэродинамической компоновки, выбор пал на схему низкоплана-бесхвостки с составным треугольным крылом. Ту-144 должен был совершать крейсерский полет на скоростях, как минимум превышающих две скорости звука. Самолет должен был летать с крейсерской скоростью полета 2300-2700 км/ч, иметь практическую дальность полета на сверхзвуке с 80-100 пассажирами 4000-4500 км.
Ту-144 был первым самолетом, полностью спроектированным Алексеем Туполевым, сыном именитого конструктора Андрея Туполева. Так оказалось, что судьба этого самолета оказалась связана с одним из крупнейших в мире Парижским авиасалоном, где состоялись триумфальный взлет и трагическое падение лайнера.
Мировой триумф состоялся в «Ле-Бурже» в 1971 году, когда миру впервые были продемонстрированы возможности Ту-144.
Это был год советских успехов в космосе и авиации - первая в истории мягкая посадка аппарата на Марс, запуск первой обитальной станции...
СССР делал все, чтобы затмить французского конкурента. «Его разработка началась в разгар противостояния между двумя политическими системами, - уверен специалист по советской авиации Илья Гринберг из Университета Буффало. - Ожидания были высоки. Весь СССР чрезвычайно гордился Ту-144, и советские люди не сомневались, что он превосходит Concorde. И он был так прекрасен!»
Самолеты Concorde F-BVFB и ТУ-144 в «Музее техники» в Зинсхайме, 2004-й год
Президент Франции Жорж Помпиду, посетивший хорошо охранявшийся советский лайнер, сказал «Прекрасный самолет». Правда, улыбнувшись, он назвал таким же словом и французский Concorde.
Оба самолета сильно опережали свое время, и их близкое внешнее сходство порождало на Западе немало разговоров о том, что русские срисовали свой самолет у европейцев. Характерной особенностью Ту-144 стала опускающаяся перед пилотской кабиной носовая часть фюзеляжа, которая обеспечивала обзор на больших углах атаки при взлете и посадке.
Одно лишь это техническое решение делает несостоятельными утверждения о том, что советский Ту-144 был «списан» с европейского сверхзвукового конкурента - лайнера Concorde. Другим ноу-хау стало внедрение убирающегося в полете крылышка-стабилизатора, выдвигавшегося спереди фюзеляжа на режимах взлета и посадки.
«Дизайн «Ту» не был результатом шпионажа. Несмотря на внешнее сходство, это достаточно разные самолеты с большими отличиями», - считает Гринберг.
Ту-144 был немного больше и быстрее европейского самолета. В восторге от первой презентации была и западная пресса.
Сравнение силуэтов «Конкорда» и ТУ-144
«Конструкторы французско-европейского самолета признали сегодня, что советский конкурент тише и чище. Эксперты, наблюдавшие посадку Ту-144 в Ле-Бурже во вторник, говорят, что он видимо соответствует американским стандартам по шуму и не дымит, - писала New York Times. - В отличие от него Concorde оставил два темных следа и грохочащий рев при взлете во время своего дебютного выступления».
В следующий раз на парижском авиашоу Ту-144 появился в 1973 году. Советский лайнер взлетел после демонстрационного полета Concorde, который прошел идеально, и советские пилоты решили показать ряд маневров, чтобы впечатлить публику.
Накануне полета французская телекопания RTF попросила взять на борт своего корреспондента с камерой, однако им было отказано. При этом начальник испытаний Владимир Бендеров согласился взять на борт камеру и производить съемку.
Выполнив ряд маневров, самолет прошел на малой скорости над взлетной полосой в посадочной конфигурации, во время чего экипаж включил форсаж двигателей, начал набор высоты, убрал шасси и переднее крыло. Сделав на высоте 1200 метров горизонтальную площадку, самолет резко перешел в пикирование, максимальная величина тангажа при этом достигала 38 градусов. Самолет несся к земле. Была сделана попытка вывода из пикирования на высоте 750 метров при крене 40 градусов.
Уже через 5 секунд самолет стал разрушаться в воздухе - первым оторвалось правое крыло.
Позднее было установлено, что перегрузка до этого составляла 4,5-5G. Разрушение началось на высоте 280 метров при скорости 780 км/ч.
Обломки фюзеляжа ТУ-144 и остовы домов в деревне Гусенвиль, куда упал самолет во время показательного выступления на авиасалоне Ле-Бурже 3 июня 1973 года
Перед выволнением этой фигуры экипаж мог увидеть перед собой неожиданно появившийся самолет «Мираж» III - экипаж его должен был фотографировать советский лайнер в полете. Обломки Ту-144 упали на расстоянии 6500 метров от полосы на юге деревни Гуссенвилль, в результате 5 зданий были полностью разрушены.
На земле погибли 8 человек, раненых - 25. Весь экипаж, в том числе командир Михаил Козлов и второй пилот Валерий Молчанов, погибли.
Их останки были отправлены в Москву 9 июня, похороны состоялись 12 июня. Для расследования катастрофы была создана советско-французская комиссия. Поскольку найденный неповрежденным речевой самописец был не включен, а экспериментальные фоторегистраторы оказались в состоянии, не пригодном для чтения данных, для восстановления траектории полета пришлось использовать любительские кадры и съемку французского телевидения.
В заявлении комиссии говорилось, что к катастрофе могло привести нахождение в кабине самолета Владимира Бендерова с французской камерой, который был не пристегнут. Впрочем, материальных подтверждений этой гипотезе найдено не было.
На основании работы комиссии в газетах было опубликовано сообщение:
Эти выводы вызвали много вопросов, намеки на виновность экипажа - возмущение специалистов. Дело было засекречено, доступ нему был закрыт. Все расходы по возмещению ущерба взяло на себя правительство СССР. Лишь в 90-е годы произошел новый всплеск интереса к французской трагедии, когда стали появляться новые свидетельства участников событий.
Похороны членов экипажа, погибших при катастрофе сверхзвукового самолета ТУ-144, В.М. Козлова, В.М. Молчанова, Г.Н. Баженова, В.Н. Бендорова, Б.А. Первухина, А.К. Дралина, 12 июня 1973 г.
«Два запланированных прохода над ВПП Ту-144 выполнил безупречно. Потом вместо захода на посадку стал заходить на третий проход, которого в задании не было. Я ожидал, что находящийся на КПП представитель нашей страны - начальник летной службы Минавиапрома Олег Иванович Белостойкий прекратит незапланированный проход и даст команду на посадку, но этого не произошло, - вспоминал Эдгар Крупянский, готовивший к вылету Ту-144 в Ле-Бурже. - Самолет продолжил заход. Со стоявшим со мною рядом Никитой Толмачевым я поделился пришедшей мне мыслью, что нарушение задания ни к чему хорошему привести не может. Я, конечно, даже подумать не мог, что это обратится такой трагедией...
В отсеке упавшей кабины их было четверо: В.Н. Бендеров, В.М. Молчанов, М.В. Козлов, Г.Н. Баженов. Трупы были сильно обезображены,и опознать их было достаточно трудно. Я обратил внимание на то, что В.М. Молчанов был пристегнут к креслу через плечо, как это делается при выполнении фигур высшего пилотажа. Этим ремнем он был разрезан практически пополам. Двух остальных членов экипажа: А.И. Дралина и и Первухина, выкинуло из кабины при ее разрушении в воздухе, и их впоследствии нашли на улицах Гуссенвиля».
После катастрофы испытания Ту-144 в СССР продолжились, однако судьба самолета оказалась печальной. Лишь в ноябре 1977 года самолет начал выполнять регулярные пассажирские перевозки в Алма-Ату.
Рейсы выполнялись по расписанию до мая 1978 года, когда под Егорьевском при выполнении испытательного полета разбилась машина под управлением Еляна.
Причиной стало возгорание топливопровода в двигательном отсеке, двое испытателей погибли. Эта катастрофа стала причиной приостановки, а затем - полного прекращения эксплуатации Ту-144 на пассажирских рейсах. Несмотря на то, что по результатам новых испытаний самолет Ту-144Д был рекомендован для полетов с пассажирами, после ряда происшествий программу было решено свернуть.
Создание, доводка и эксплуатация лайнера обошлись Советскому Союзу очень дорого. Настолько, что об этом даже вспомнил недавно президент России Владимир Путин во время Всемирного фестиваля молодежи и студентов в Сочи. Общаясь с молодежью, президент для примера вспомнил историю про председателя совета министров СССР Алексея Косыгина.
«Его спросили: «Сколько стоит советский сверхзвуковой гражданский самолет Ту-144?». Он ответил: «Об этом знает только один человек. Я. Но я никому не скажу», - сказал Путин.
В 1980-е годы несколько уже построенных Ту-144 продолжали использоваться в качестве летающих лабораторий, на них устанавливались мировые рекорды скорости и высоты полета.
В отличие от Ту-144 англо-французский Concorde эксплуатировался гораздо дольше, пока из-за катастрофы под Парижем в 2000 году и ряда инцидентов он не был снят с рейсов в 2003 году.
Генеральный конструктор Андрей Туполев (в центре) знакомит журналистов с новым сверхзвуковым пассажирским самолетом Ту-144, 1969 год
Подготовка к испытаниям макета сверхзвукового пассажирского авиалайнера Ту-144 в аэродинамической трубе Т-101 Центрального аэродинамического института имени Н.Е.Жуковского, 1969 год
В салоне сверхзвукового пассажирского самолета ТУ-144, 1969 год
Самолет ТУ-144 на выставке в Шереметьево. Предполетная подготовка. Апрель 1972 года
Сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144 заходит на посадку^ 1975 год
Воздушный лайнер ТУ-144 в полете, 1970 год
Обломки фюзеляжа ТУ-144 и остовы домов в деревне Гусенвиль, куда упал самолет во время показательного выступления на авиасалоне Ле-Бурже 3 июня 1973 года
Самолет ТУ-144, модифицированный в летающую лабораторию на аэродроме Жуковский в рамках совместного исследовательского проекта с NASA, 1996 год
Ту-144 над Москвой в рамках совместного исследовательского проекта с NASA, 1998 год
Первый день работы авиасалона МАКС-2017 в подмосковном Жуковском, 18 июля 2017 года. Советский сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144
3 июня 1973 года близ аэропорта «Ле-Бурже» произошла авиакатастрофа, ставшая в один ряд с известнейшими авиационными крушениями XX века, некоторые из которых имели влияние на развитие мировой авиации.
Таким стало и крушение во время Парижского авиасалона советского сверхзвукового пассажирского лайнера Ту-144, ставшего гордостью советского авиастроения еще в конце в 1960-х годов. Причиной такого признания было не только создание первого в мире сверхзвукового лайнера, но и по сути вырванная победа у главного и единственного конкурента - европейского Concorde, чей первый полет состоялся на 4 месяца позже.
В ОКБ Туполева и в ЦАГИ рассматривались десятки возможных вариантов аэродинамической компоновки, выбор пал на схему низкоплана-бесхвостки с составным треугольным крылом. Ту-144 должен был совершать крейсерский полет на скоростях, как минимум превышающих две скорости звука. Самолет должен был летать с крейсерской скоростью полета 2300-2700 км/ч, иметь практическую дальность полета на сверхзвуке с 80-100 пассажирами 4000-4500 км.
Ту-144 был первым самолетом, полностью спроектированным Алексеем Туполевым, сыном именитого конструктора Андрея Туполева. Так оказалось, что судьба этого самолета оказалась связана с одним из крупнейших в мире Парижским авиасалоном, где состоялись триумфальный взлет и трагическое падение лайнера.
Мировой триумф состоялся в «Ле-Бурже» в 1971 году, когда миру впервые были продемонстрированы возможности Ту-144.
Это был год советских успехов в космосе и авиации - первая в истории мягкая посадка аппарата на Марс, запуск первой обитальной станции...
СССР делал все, чтобы затмить французского конкурента. «Его разработка началась в разгар противостояния между двумя политическими системами, - уверен специалист по советской авиации Илья Гринберг из Университета Буффало. - Ожидания были высоки. Весь СССР чрезвычайно гордился Ту-144, и советские люди не сомневались, что он превосходит Concorde. И он был так прекрасен!»
Самолеты Concorde F-BVFB и ТУ-144 в «Музее техники» в Зинсхайме, 2004-й год
Президент Франции Жорж Помпиду, посетивший хорошо охранявшийся советский лайнер, сказал «Прекрасный самолет». Правда, улыбнувшись, он назвал таким же словом и французский Concorde.
Оба самолета сильно опережали свое время, и их близкое внешнее сходство порождало на Западе немало разговоров о том, что русские срисовали свой самолет у европейцев. Характерной особенностью Ту-144 стала опускающаяся перед пилотской кабиной носовая часть фюзеляжа, которая обеспечивала обзор на больших углах атаки при взлете и посадке.
Одно лишь это техническое решение делает несостоятельными утверждения о том, что советский Ту-144 был «списан» с европейского сверхзвукового конкурента - лайнера Concorde. Другим ноу-хау стало внедрение убирающегося в полете крылышка-стабилизатора, выдвигавшегося спереди фюзеляжа на режимах взлета и посадки.
«Дизайн «Ту» не был результатом шпионажа. Несмотря на внешнее сходство, это достаточно разные самолеты с большими отличиями», - считает Гринберг.
Ту-144 был немного больше и быстрее европейского самолета. В восторге от первой презентации была и западная пресса.
Сравнение силуэтов «Конкорда» и ТУ-144
«Конструкторы французско-европейского самолета признали сегодня, что советский конкурент тише и чище. Эксперты, наблюдавшие посадку Ту-144 в Ле-Бурже во вторник, говорят, что он видимо соответствует американским стандартам по шуму и не дымит, - писала New York Times. - В отличие от него Concorde оставил два темных следа и грохочащий рев при взлете во время своего дебютного выступления».
В следующий раз на парижском авиашоу Ту-144 появился в 1973 году. Советский лайнер взлетел после демонстрационного полета Concorde, который прошел идеально, и советские пилоты решили показать ряд маневров, чтобы впечатлить публику.
Смертельный вираж
Накануне полета французская телекопания RTF попросила взять на борт своего корреспондента с камерой, однако им было отказано. При этом начальник испытаний Владимир Бендеров согласился взять на борт камеру и производить съемку.
Выполнив ряд маневров, самолет прошел на малой скорости над взлетной полосой в посадочной конфигурации, во время чего экипаж включил форсаж двигателей, начал набор высоты, убрал шасси и переднее крыло. Сделав на высоте 1200 метров горизонтальную площадку, самолет резко перешел в пикирование, максимальная величина тангажа при этом достигала 38 градусов. Самолет несся к земле. Была сделана попытка вывода из пикирования на высоте 750 метров при крене 40 градусов.
Уже через 5 секунд самолет стал разрушаться в воздухе - первым оторвалось правое крыло.
Позднее было установлено, что перегрузка до этого составляла 4,5-5G. Разрушение началось на высоте 280 метров при скорости 780 км/ч.
Обломки фюзеляжа ТУ-144 и остовы домов в деревне Гусенвиль, куда упал самолет во время показательного выступления на авиасалоне Ле-Бурже 3 июня 1973 года
Перед выволнением этой фигуры экипаж мог увидеть перед собой неожиданно появившийся самолет «Мираж» III - экипаж его должен был фотографировать советский лайнер в полете. Обломки Ту-144 упали на расстоянии 6500 метров от полосы на юге деревни Гуссенвилль, в результате 5 зданий были полностью разрушены.
На земле погибли 8 человек, раненых - 25. Весь экипаж, в том числе командир Михаил Козлов и второй пилот Валерий Молчанов, погибли.
Их останки были отправлены в Москву 9 июня, похороны состоялись 12 июня. Для расследования катастрофы была создана советско-французская комиссия. Поскольку найденный неповрежденным речевой самописец был не включен, а экспериментальные фоторегистраторы оказались в состоянии, не пригодном для чтения данных, для восстановления траектории полета пришлось использовать любительские кадры и съемку французского телевидения.
В заявлении комиссии говорилось, что к катастрофе могло привести нахождение в кабине самолета Владимира Бендерова с французской камерой, который был не пристегнут. Впрочем, материальных подтверждений этой гипотезе найдено не было.
На основании работы комиссии в газетах было опубликовано сообщение:
»...Французские и советские специалисты единодушно пришли к заключению о том, что не было выявлено никакой ненормальности ни в конструкции, ни в общем функционировании самолета и его систем. Вмешательство человеческого фактора представляет собой, таким образом, наибольшую вероятность. С одной стороны, самолет «Мираж-3Р» находился вблизи самолета Ту-144.
Хотя расследование установило, что не было реальной опасности столкновения между двумя самолетами, для советского пилота это могло быть неожиданностью, и он мог внезапно произвести маневр для уклонения.
С другой стороны, член экипажа - руководитель летных испытаний находился в пилотской кабине самолета Ту-144 и не был привязан. Возможно, что последние эволюции самолета Ту-144 могли вызвать падение этого члена экипажа, вероятно, державшего кинокамеру, что происходило в условиях, вызывающих временную блокировку действий пилота.
Эта гипотеза не учитывает, однако, все отмеченные факты, и не было найдено никакого материального доказательства ни для того, чтобы ее подкрепить или опровергнуть. В этих условиях комиссия по расследованию и советские эксперты пришли к заключению, что причины катастрофы должны быть объявлены не установленными, и дело закрыто».
Хотя расследование установило, что не было реальной опасности столкновения между двумя самолетами, для советского пилота это могло быть неожиданностью, и он мог внезапно произвести маневр для уклонения.
С другой стороны, член экипажа - руководитель летных испытаний находился в пилотской кабине самолета Ту-144 и не был привязан. Возможно, что последние эволюции самолета Ту-144 могли вызвать падение этого члена экипажа, вероятно, державшего кинокамеру, что происходило в условиях, вызывающих временную блокировку действий пилота.
Эта гипотеза не учитывает, однако, все отмеченные факты, и не было найдено никакого материального доказательства ни для того, чтобы ее подкрепить или опровергнуть. В этих условиях комиссия по расследованию и советские эксперты пришли к заключению, что причины катастрофы должны быть объявлены не установленными, и дело закрыто».
Эти выводы вызвали много вопросов, намеки на виновность экипажа - возмущение специалистов. Дело было засекречено, доступ нему был закрыт. Все расходы по возмещению ущерба взяло на себя правительство СССР. Лишь в 90-е годы произошел новый всплеск интереса к французской трагедии, когда стали появляться новые свидетельства участников событий.
Похороны членов экипажа, погибших при катастрофе сверхзвукового самолета ТУ-144, В.М. Козлова, В.М. Молчанова, Г.Н. Баженова, В.Н. Бендорова, Б.А. Первухина, А.К. Дралина, 12 июня 1973 г.
«Два запланированных прохода над ВПП Ту-144 выполнил безупречно. Потом вместо захода на посадку стал заходить на третий проход, которого в задании не было. Я ожидал, что находящийся на КПП представитель нашей страны - начальник летной службы Минавиапрома Олег Иванович Белостойкий прекратит незапланированный проход и даст команду на посадку, но этого не произошло, - вспоминал Эдгар Крупянский, готовивший к вылету Ту-144 в Ле-Бурже. - Самолет продолжил заход. Со стоявшим со мною рядом Никитой Толмачевым я поделился пришедшей мне мыслью, что нарушение задания ни к чему хорошему привести не может. Я, конечно, даже подумать не мог, что это обратится такой трагедией...
В отсеке упавшей кабины их было четверо: В.Н. Бендеров, В.М. Молчанов, М.В. Козлов, Г.Н. Баженов. Трупы были сильно обезображены,и опознать их было достаточно трудно. Я обратил внимание на то, что В.М. Молчанов был пристегнут к креслу через плечо, как это делается при выполнении фигур высшего пилотажа. Этим ремнем он был разрезан практически пополам. Двух остальных членов экипажа: А.И. Дралина и и Первухина, выкинуло из кабины при ее разрушении в воздухе, и их впоследствии нашли на улицах Гуссенвиля».
После катастрофы испытания Ту-144 в СССР продолжились, однако судьба самолета оказалась печальной. Лишь в ноябре 1977 года самолет начал выполнять регулярные пассажирские перевозки в Алма-Ату.
Рейсы выполнялись по расписанию до мая 1978 года, когда под Егорьевском при выполнении испытательного полета разбилась машина под управлением Еляна.
Причиной стало возгорание топливопровода в двигательном отсеке, двое испытателей погибли. Эта катастрофа стала причиной приостановки, а затем - полного прекращения эксплуатации Ту-144 на пассажирских рейсах. Несмотря на то, что по результатам новых испытаний самолет Ту-144Д был рекомендован для полетов с пассажирами, после ряда происшествий программу было решено свернуть.
Создание, доводка и эксплуатация лайнера обошлись Советскому Союзу очень дорого. Настолько, что об этом даже вспомнил недавно президент России Владимир Путин во время Всемирного фестиваля молодежи и студентов в Сочи. Общаясь с молодежью, президент для примера вспомнил историю про председателя совета министров СССР Алексея Косыгина.
«Его спросили: «Сколько стоит советский сверхзвуковой гражданский самолет Ту-144?». Он ответил: «Об этом знает только один человек. Я. Но я никому не скажу», - сказал Путин.
В 1980-е годы несколько уже построенных Ту-144 продолжали использоваться в качестве летающих лабораторий, на них устанавливались мировые рекорды скорости и высоты полета.
В отличие от Ту-144 англо-французский Concorde эксплуатировался гораздо дольше, пока из-за катастрофы под Парижем в 2000 году и ряда инцидентов он не был снят с рейсов в 2003 году.
Генеральный конструктор Андрей Туполев (в центре) знакомит журналистов с новым сверхзвуковым пассажирским самолетом Ту-144, 1969 год
Подготовка к испытаниям макета сверхзвукового пассажирского авиалайнера Ту-144 в аэродинамической трубе Т-101 Центрального аэродинамического института имени Н.Е.Жуковского, 1969 год
В салоне сверхзвукового пассажирского самолета ТУ-144, 1969 год
Самолет ТУ-144 на выставке в Шереметьево. Предполетная подготовка. Апрель 1972 года
Сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144 заходит на посадку^ 1975 год
Воздушный лайнер ТУ-144 в полете, 1970 год
Обломки фюзеляжа ТУ-144 и остовы домов в деревне Гусенвиль, куда упал самолет во время показательного выступления на авиасалоне Ле-Бурже 3 июня 1973 года
Самолет ТУ-144, модифицированный в летающую лабораторию на аэродроме Жуковский в рамках совместного исследовательского проекта с NASA, 1996 год
Ту-144 над Москвой в рамках совместного исследовательского проекта с NASA, 1998 год
Первый день работы авиасалона МАКС-2017 в подмосковном Жуковском, 18 июля 2017 года. Советский сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144
Комментарии (4):
Sant_Diver
04-06-2018-17:48
удалить
За скорость надо платить. Скорость это дорого. Что на земле, на воде, под водой или в воздухе. в одном пендосовском фильме промелькнуло, что билет на Конкорд из США в Европу стоит 10 000$. перелёт на такое же расстояние на 144м не может стоить меньше. не все аэропорты СССР были приспособлены принимать такой самолёт. Не только катастрофы, но и в первую очередь экономическиее соображения заставили отказаться от этого самолёта. Он просто должен был продемонстрировать Западу технологический уровень Советского Союза. В то время В СССР очень много было потрачено таким образом денег.
Евгений_Ленский
04-06-2018-19:26
удалить
летал однажды на таком. Удивлялся что сняли его потом с выпуска. Слухи ходили о катастрофе. Но в те времена широко не освещалось. Вернее никак.
Искандер_Двурогий
06-06-2018-18:50
удалить
Красивая машина! Стоит в музее в Монино. Интересно то, что в очертаниях этого самолета нет ни одной прямой линии, а все параболы и сферы. И просчитаны все поверхности вручную, а не калькулятором или компьютером, которых тогда не было. Особенно интересно так называемое *оживальное крыло* - аналог крыла скоростных птиц типа орла, беркута, сапсана. А передняя кромка крыла - *плечо* вообще имеет отрицательный угол наклона относительно оси планера.
Трепло поганое-нерусское в видеоролике с постной мордой *вещает* о проигрыше нашего самолета, приведя в качестве аргумента слабый двигатель красавца, тогда как все было наоборот. Наш самолет был выше по эстетике, культуре дизайна, конструктивно, технологически и по экономичности.
Но он был обречен в СССР, т.к. в то времени ни кто не мог оплатить стоимость билета. Настолько она была высока, что окупить ВСЕ предыдущие расходы на постройку самолета планер не мог за весь срок своей службы. Ведь для начала полетов с пассажирами надо было перестроить, достроить и спроектировать новые ВПП и аэропорты. В отличие от Запада, где тогда уже хватало обеспеченных клиентов, способных оплачивать такие полеты. Цену у нас за полет до Казахстана назначили 88 рублей, а каждый из 16 самолетов стоил чуть меньше миллиарда долларов с учетом всех расходов!
Трепло поганое-нерусское в видеоролике с постной мордой *вещает* о проигрыше нашего самолета, приведя в качестве аргумента слабый двигатель красавца, тогда как все было наоборот. Наш самолет был выше по эстетике, культуре дизайна, конструктивно, технологически и по экономичности.
Но он был обречен в СССР, т.к. в то времени ни кто не мог оплатить стоимость билета. Настолько она была высока, что окупить ВСЕ предыдущие расходы на постройку самолета планер не мог за весь срок своей службы. Ведь для начала полетов с пассажирами надо было перестроить, достроить и спроектировать новые ВПП и аэропорты. В отличие от Запада, где тогда уже хватало обеспеченных клиентов, способных оплачивать такие полеты. Цену у нас за полет до Казахстана назначили 88 рублей, а каждый из 16 самолетов стоил чуть меньше миллиарда долларов с учетом всех расходов!
Комментарии (4):
вверх^
Вы сейчас не можете прокомментировать это сообщение.
Дневник «Смертельное пике»: как падал Ту-144 | Только_для_мужчин - Клуб "Только для мужчин" |
Лента друзей Только_для_мужчин
/ Полная версия
Добавить в друзья
Страницы:
раньше»