• Авторизация
Дневник Karl_M Лента друзей - Дневник - Полная версия


Арысь - станция III класса (часть 2) 08-02-2016 21:08 к комментариям - к полной версии - понравилось!



Какую определенную роль в развитии архитектуры Туркестана данного периода сыграли природно-климатические, социально-экономические, культурные факторы, определившие архитектурно-градостроительные, инженерно-технические особенности? 

Промышленный скачок, вызванный научно-техническим прогрессом, в том числе в производственно-строительной сфере, в конце XIX – начале XX века создает необходимые предпосылки для развертывания крупных строительных проектов. Век индустриализации был ознаменован развертыванием широкомасштабного железнодорожного строительства.
Протяженные железнодорожные трассы в конце XIX века строились на средства государства, преследуя, помимо экономических, стратегические цели, имели военное значение. Такой дорогой на территории Казахстана стала Оренбург–Ташкентская магистраль. Построенная в 1901–1906 гг., застройка дороги стала яркой иллюстрацией основных инженерно-технических, промышленных, строительных достижений своего времени, новой предметно-пространственной средой. Во второй половине XIX века именно железные дороги способствовали появлению множества типологически новых форм инженерных, транспортных сооружений, выполненных в прогрессивных конструктивных решениях и материалах.  
Оренбург–Ташкентская железная дорога являлась мощной транспортной коммуникацией, обладающей развитой промышленной структурой коренных и оборотных депо, мастерских, складского хозяйства, необходимых для процесса эксплуатации магистрали, инженерных сооружений, социально-бытовых зданий, в том или ином составе формирующих инфраструктуру комплексов станций дороги.
 
[показать]
 
Общий вид с постройками станции Бер Чаур. Водонапорная башня, станция, мастерские, социальные постройки.


К моменту строительства железнодорожной магистрали на пути ее прохождения существовала неоднородная расселенческая структура городов и поселений. В большей части своего пути магистраль совпадала со старыми караванными дорогами, а потом и почтовыми трактами. Названия некоторых из них были присвоены железнодорожным станциям.
Данное направление дороги, конечными пунктами которой стали Оренбург и Ташкент, было выбрано не случайно. Положительному решению в пользу этого варианта способствовали как экономические факторы (развитие промышленной базы), так и политические – борьба за влияние на евразийский регион.
Окончательный маршрут определился после экспедиции, проведенной Министром путей сообщения М.И. Хилковым. Определяющую роль в выборе направления маршрута сыграли расположение населенных пунктов, наличие питьевой воды, сырьевой базы для развития промышленности; земель, пригодных для земледелия. Не случайно дорога пролегла в большей своей части вдоль древнего караванного пути, через который веками осуществлялась связь Средней Азии с европейской частью континента.
Одним из основных факторов, повлиявшим на проектно-строительный процесс, стала сейсмика. Особенностью частых землетрясений в Туркестанском крае является не их мощность, а разрушительность из-за регулярного воздействия повторных толчков. Это потребовало усиления конструктивных частей в наиболее напряженных участках, устройства обратных арок в фундаментах под широкими пролетами, замены плоских перемычек на арочные и т. д. Антисейсмические методы устойчивости конструкций разрабатывались на основе традиций региональной архитектурной деятельности.
Станция Арысь, вокзал - арочные перемычки. 


Геофизические условия региона также внесли свои коррективы в проектные решения зданий и сооружений дороги. Сухое жаркое лето, сильные ветры при контрастных температурах дня и ночи создавали  неблагоприятные условия для использования древесины в наружных частях зданий. Лессовый грунт и высокий уровень грунтовых вод требовали обязательных гидроизоляционных мероприятий по предохранению фундаментов от влаги и их просадки. Не последнюю роль сыграл опыт строительства в сложных климатических  условиях руководителей стройки – начальником Южного участка был инженер путей сообщения О.П. Вяземский, бывший строитель Уссурийской железной дороги; Северный участок возглавлял А.Н. Урсати, бывший строитель Самарканд –Ташкентской линии.
Всего на всем протяжении дороги было построено более 700 зданий, а также многочисленные инженерные сооружения – мосты, виадуки, акведуки. Эти цифры, учитывая устройство насыпей, пассажирских платформ, укладку путей, строительство большепролетных мостов через реки Урал, Илек, Арысь, Сыр-Дарью, позволяют оценить масштабы строительства.

The bridge through the river Arys
Основой архитектурно-планировочного анализа станций и объектов их застройки  послужили проектные материалы – чертежи, фотографии, отчеты начальников строительства, собранные в архивах, натурные обследования.
Орест Полиенович Вяземский (30 октября 1839 – 11 февраля 1910) — инженер путей сообщения.  В 1901—1910 годах был начальником 3-го Туркестанского участка постройки Оренбургско-Ташкентской железной дороги. Согласно инструкции по изысканиям предстояло определить наиболее выгодное направление будущей железной дороги. Последней большой работой О. П. Вяземского стали изыскания линии Казалинск —Ташкент. Он успел увидеть её построенной. Дорогу открыли в апреле 1909 г. Именно он определил направление железной дороги от Туркестана до Ташкента не через Чимкент, а  через станцию Арысь. С Туркестана  в Ташкент через Чимкент общее расстояние составляет около 300км., а через Арысь около 250км. Разница не большая, но затраты на километр пути чувствительная. 
Система создания комплексных транспортно-промышленных структур рассматривается от процесса проектирования до организации строительства.
Характеристика типологических схем планировки железнодорожных станций сделана по чертежам «Проектов расположения путей и зданий» станций соответствующего класса, а также нормативов, регулирующих функциональное зонирование. Станции в зависимости от предстоящих на них работ, развития станционных путей, наличия паровозного депо подразделялись на четыре класса. На всем протяжении Оренбург-Ташкентской железной дороги было построено 78 станций, соответствующих этим четырем типам. Станции Оренбург, Ташкент – I класса; Актюбинск, Челкар, Казалинск – II, Илецк, Ак-Булак, Джурун, Эмба, Саксаульская, Бай-Ходжа, Джусалы, Перовск,Туркестан, Арысь – III, остальные 63 станции – IV класса. На Чимкент дорога еще не строилась.
Чтобы было проще воспринимать текст, представляйте вокзал станции Арысь, постройками с их расположением.
Станции, как правило, располагались у существующего населенного пункта, а при пересечении малонаселенной местности их устраивали в местах, где есть питьевая вода, топливо и т.д. По принятой в то время классификации все станции дороги относятся к боковым, что определяется характером расположения здания вокзала и способа отделения товарных путей. Здания вокзалов располагались по продольной оси вдоль путей. Расстояние между станциями было не более 25 верст; расстояние между станциями, где располагались паровозные депо, следовательно, заменялся паровоз, и бригада машинистов – 80-100 верст. Кроме станций с обязательным для каждого класса составом зданий и сооружений, вдоль всей линии дороги строились казармы с помещениями для ремонтных рабочих с равномерностью в 8-10 верст, сторожевые дома и будки. Выработанные нормы отвода территории под станции руководствовались правилами устройства площадок для разъездов подъездных путей.
Генпланы станций разработаны на основе распределения территорий функциональных зон, предусмотрены благоустройство пассажирской и жилой зон, озеленение. Чертежи выполнялись со всеми сопутствующими экспликационными и маркировочными компонентами, необходимыми для проектной документации.
 
вверх^ к полной версии понравилось! в evernote


Вы сейчас не можете прокомментировать это сообщение.

Дневник Арысь - станция III класса (часть 2) | Karl_M - Дневник Karl_M | Лента друзей Karl_M / Полная версия Добавить в друзья Страницы: раньше»