Конечные станции Оренбург и Ташкент – станции I класса, являлись узловыми и были построены ранее – Ташкент (1897 г.) как конечный пункт Самарканд–Андижанской железной дороги; Оренбург (1875–1876 гг.) при строительстве Самаро-Златоусской железной дороги. К моменту строительства Оренбург-Ташкентской дороги эти станции уже имели определенную транспортную инфраструктуру, и при проектировании  приходилось руководствоваться особенностями существующих участков. На этих станциях были сосредоточены главные мастерские дороги. Это сборные паровозов и вагонов, литейные цеха, токарные и т.п. По существу они представляли собой целый завод с цехами в виде отдельно стоящих зданий, где можно было полностью укомплектовать весь подвижной состав. Территория, занятая мастерскими на ст. Оренбург, составляла 33 га, на ст. Ташкент – более 75 га. Цеха располагались таким образом, чтобы была возможность при необходимости увеличить площадь постройки, не нарушая оборудования существующего цеха. Все остальные станции дороги располагались на свободных территориях по касательной к основным населенным пунктам. 

Чертежи расположения путей и зданий на станциях II класса дают представление об общем принципе функциональных связей структурных частей застройки станций. Эти части образованы из пассажирской зоны (вокзал, привокзальная площадь); транспортной (разъездные пути, нефтехранилища, водоемные здания, пакгаузы); промышленной (депо, мастерские); социально-бытовой (жилые дома, церкви, школы, бани, больницы).Композиционным центром станций является здание вокзала с привокзальной площадью, кольцевая форма которой традиционно закрепилась со времен необходимости разворота конной упряжи.

Актюбинск фото оригинал 

[показать]

Станции III класса также характеризуются линейностью композиции расположения зданий вдоль основного пути. Структурный состав функциональных зон станций такой же, что и у станций II класса. Их отличают количество и параметры расчетных площадей объектов застройки. Например, количество проектируемых жилых домов для служащих станции обычно не более 14-16. Число жилых домов определялось потребностью обслуживающего персонала в зависимости от предстоящих на станциях работ, то есть наличием и величиной коренного депо и мастерских. Все сооружения на станциях III класса были специально построены по одну сторону пути, что давало возможность развития станций в противоположном направлении.

Станции IV класса формировались лишь из пассажирского здания, водоемных, водоподъемных зданий. Малонаселенность большей части пути дороги определила данный тип станции. Экономические соображения потребовали разработки специального вида пассажирского здания, совмещенного с жилыми помещениями для служащих станции. Рядом, вдоль оси пассажирской платформы, резервировалось место для строительства отдельного здания вокзала в случае возникновения такой необходимости.

Учитывая местные условия природно-климатического ландшафта, мероприятия по озеленению являлись обязательной частью благоустройства территории станций. Нормами проектирования площадь посадок деревьев составляла от 3 до 16 тыс. м2 в зависимости от класса станции. Сюда входили в обязательном порядке посадки вокруг пассажирского здания, больниц; палисадники возле каждого жилого дома составляли площадь около 1 га. Посадки производились по способу степного и садового лесоразведения.

Станция Арысь

[700x525]

Для характеристики объектов застройки железнодорожных станций были выделены три группы по функциональному  признаку:

– вокзалы;

– инженерно-промышленные здания и сооружения;

– здания социально-бытового назначения.

Типологическое многообразие зданий одного функционального назначения для застройки станций различного класса основано на нормативных отличиях параметров планировочных, инженерно-конструктивных схем и использования строительных материалов.

В о к з а л ы дороги относятся к береговому типу бокового расположения  зданий вдоль дороги. Функциональное зонирование планировочной схемы вокзалов было обусловлено разделением пассажирских потоков по сословному признаку. В основу планировочной композиции была положена единая технологическая схема: в центре симметричного корпуса – вестибюль с багажным отделением и билетными кассами для обслуживания пассажиров всех классов. По одну сторону от вестибюля располагался зал ожидания для пассажиров I и II классов с буфетом, дамской и мужской уборными комнатами, по другую – зал ожидания для пассажиров III класса и служебными помещениями. Эта схема практически сохранялась для всех типов пассажирских зданий с небольшими вариациями по симметричной компоновке по обе стороны вестибюльной части залов ожидания и вспомогательных помещений.

Такое центральное расположение вестибюля – операционного зала, отделявшего помещения для пассажиров I и II класса от аналогичных помещений для пассажиров III и IV классов, сохранялось до революции и являлось традиционной композиционной схемой. Считалось, что «таким устройством достигается отделение публики разных классов с самого входа в вестибюль при покупке билетов и сдаче багажа». Соотношение нормативных показателей для пассажиров указанных групп было 1: 2,5. Общая площадь вокзалов колебалась от 60 до 220 кв. саж. в зависимости от класса станций.

Построенные ранее для других железнодорожных линий здания вокзалов на станциях Оренбург и Ташкент с вводом в эксплуатацию Оренбург–Ташкентской дороги вскоре перестали соответствовать возросшим потребностям пассажиропотоков.

В Оренбурге здание вокзала было построено частной компанией для Оренбург – Кинель железной дороги (1875–1876 гг.). Представляло собой тип, характерный для первоначального этапа формирования технологичной оптимальной схемы размещения помещений для станционных операций и пассажиров. Это трехэтажный, доминирующий в застройке объем, совмещающий  пассажирские залы, помещения для операционных работ по станции, службы и квартиры для служащих на втором и третьем этажах. Данный тип вокзалов был разработан в целях экономии затрат на выкуп территорий для строительства станций. Такая композиционная схема, несмотря на то, что здание получило выразительный, монументальный силуэт, была неудобна с точки зрения функциональности, и от нее впоследствии отказались.

В Ташкенте здание вокзала (Самарканд-Андижанская железная дорога, 1897 г.) было одноэтажным, традиционной композиционной схемы с залами ожидания по обе стороны вестибюля. Из экономии территории в подвальную часть поместили кухню и кладовые.

[показать] [показать]

 

Уже в 1913 году встал вопрос о реконструкции этого здания. Согласно проектному  предложению, залы I и II классов увеличили почти в три раза, а зал III класса – в два. Кроме того, к обоим залам пристраивались боковые помещения, куда перемещался буфет. О специфике местных условий и возросшей популярности железнодорожного транспорта свидетельствует строительство рядом  павильона для пассажиров из числа коренных жителей. Здесь также было зонирование по сословным уровням, кроме того, предусматривалось отдельное помещение для женщин.

Силуэтный объем вытянутых вдоль платформы вокзалов нес на себе основную нагрузку в формировании художественного облика станций. 

Илецк станция III класса (С 1754 г. - Илецкая Защита, 1865г. - 1926 — Илецк, до 1935 — Илецкое, до 1945 — Илецкая Защита, с 1945г Соль - Илецк) Город расположен вблизи реки Илек (приток Урала), в 70 км от Оренбурга, недалеко от границы с Казахстаном. 

[показать]

Акбулак - станция III класса.  Акбулак — посёлок (ранее — городского типа), центр Акбулакского района Оренбургской области России. Основан в 1904 году в связи со строительством железной дороги Оренбург-Ташкент. Первоначальное имя железнодорожной станции «Карамзино» не прижилось и было дано одноимённое название с протекающей в этой местности речки Акбулак. Акбулак в переводе с казахского означает «белый родник, или чистый источник».

[показать]

На Северном участке дороги основная роль в создании характерных акцентов отводилась кровле. Различные вариации на тему четырехгранных кровель по мотивам западноевропейских исторических стилей наряду с пластической структурой фасадной плоскости, выразительность которой  придает фактура неотесанной каменной кладки, при единстве формотворческих средств создают неповторимые силуэтные композиции, отличающие каждую станцию в отдельности. Вокзал станции Арысь Фото оригинал 

[466x262]

Хотелось бы отметить, что сфинксы крылатых львов изначальна не были у здания вокзала станции Арысь, они появились позже. Их присутствие связывает время и пространство и переносит нас  на Львиный мостик через канал Грибоедова Санкт Петербурга. 

[640x428]