Так сложилось, что в последнее время я познакомился с рядом исследований о действии советской авиации в ходе Великой Отечественной войны, где естественно рассматривалась и история создания основных типов самолётов того периода. А история эта неотделима от судеб самих авиаконструкторов, от их имён, часть из которых увековечены в названиях созданных ими машин. И в приводимых кратких жизнеописаниях выдающихся инженеров я с неизбежностью встречал слово «арестован», «арестован», «арестован»… Как будто слово «арестован» было вечным и неизменным атрибутом любой биографии, таким же естественным, как «родился» или «умер»… И это «арестован» стало решающим не только для судеб отдельных людей, но и для судеб проектируемых ими машин, для целых конструкторских организаций.

Нет, конечно, речь не идёт обо всех. Только о какой-то значительной части специалистов. Насколько значительной, больше половины или меньше, – судить не берусь. Для этого надо знать абсолютные цифры, должны быть заданы жёсткие условия выборки и т.д. Но в любом случае, их часть очень и очень велика.

Конечно сегодня ни для какого образованного человека подобные события не являются чем-то сенсационным, все мы прекрасно знаем особенности политической системы накануне войны, но мне захотелось просто собрать в одном месте краткие сведения хотя бы о самых известных репрессированных авиационных инженерах. На этом примере можно составить более объективное мнение об обстановке в стране перед войной в целом. Одновременно хотелось бы этой статьёй лишний раз отдать дань уважения людям, создававшим воздушный щит нашей Родины и которым все мы обязаны чистым небом над головой.

Но была и ещё одна цель для написания этой статьи. Многие из перечисленных людей и сегодня пользуются всемирной славой и уважением. К их именам уже никогда не прилипнет грязь и всевозможные обвинения, потому что они всей своей жизнью доказали преданность своему отечеству. И когда какой-нибудь очередной бессовестный «историк» станет утверждать, что арестовывали правильно, что жертвы репрессий были и в самом деле предателями и негодяями, вспомните, что речь идёт в том числе и об этих людях, чьи биографии приведены здесь.

 

Выдающийся русский и советский авиаконструктор.

Под руководством Туполева спроектировано свыше ста типов самолётов, 70 из которых строились серийно. На его самолётах установлено 78 мировых рекордов, выполнено около 30 выдающихся перелётов.

Создатель выдающейся школы отечественного авиастроения, из которой вышли десятки выдающихся конструкторов.

Профессиональную деятельность начал с участия в постройке планера, на котором самостоятельно совершил первый полёт (1910 год).

В 1916-1918 годах участвовал в работах первого в России авиационного расчётного бюро; конструировал первые аэродинамические трубы в училище.

После революции вместе с Н.Е. Жуковским был организатором и одним из руководителей Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ).

В 1923 году Туполев создал свой первый лёгкий самолёт смешанной конструкции (АНТ-1), в 1924 – первый советский цельнометаллический самолёт (АНТ-2), в 1925 – первый боевой цельнометаллический самолёт (АНТ-З), строившийся серийно (свыше 100 экземпляров) и поступивший на вооружение как разведчик Р-3. Впервые в мировой практике Туполев научно обосновал рациональность схемы свободнонесущего цельнометаллического моноплана с профилем крыла большой строительной высоты, с двигателями, расположенными в его носке. Он же создал такой самолёт, не имевший аналогов в мире (АНТ-4) в 1925 году, построено свыше 200 самолетов, выпускался как бомбардировщик ТБ-1. Герой Труда РСФСР (1926).

Как руководитель конструкторского бюро Туполев разработал и внедрил в практику технологию крупносерийного производства лёгких и тяжёлых металлических самолётов. Под его руководством проектировались бомбардировщики, разведчики, истребители, пассажирские, транспортные, морские, специальные рекордные самолёты, а также аэросани, торпедные катера, гондолы, мотоустановки и оперение первых советских дирижаблей.

В 1936 году назначается первым заместителем начальника и главным инженером Главного управления авиационной промышленности Народного комиссариата тяжелой промышленности, одновременно он возглавляет выделенное из системы ЦАГИ КБ с заводом опытных конструкций.

21 октября 1937 года был арестован по обвинению во вредительстве и шпионаже. Ему было предъявлено обвинение в организации и руководстве «Русско-фашистской партии», а также в шпионаже в пользу Франции.

В обвинительном заключении, датированном январем 1940 г., указано, что Туполев "возглавлял антисоветскую вредительскую организацию в авиационной промышленности, проводил вредительскую и диверсионную работу в области самолетостроения и занимался шпионажем в пользу Франции". В мае 1940 г. Военная коллегия Верховного суда СССР заочно вынесла ему обвинительный приговор по ст. 58-6, 58-7, 58-9 и 58-11 УК РСФСР, определив меру наказания в соответствии с предварительным решением комиссии в составе Берии, Панкратьева и Ульриха, – 15 лет исправительно-трудовых лагерей с конфискацией имущества и поражением в правах на 5 лет.

Еще до вынесения приговора, в феврале 1939 г., Туполева перевели из Бутырской тюрьмы в Особое техническое бюро при НКВД СССР. Указом от 27 декабря 1940 годи лишён всех государственных наград.

Имя Туполева исчезло из авиационной лексики страны, Оказалось, что в СССР как бы и не было самолетов, известных миллионам людей по обозначению "АНТ". Вместо них стали говорить о самолетах с аббревиатурой ЦАГИ: ЦАГИ-25, ЦАГИ-4 и др.

Туполев провел в Бутырской тюрьме около года. После того, как он стал давать нужные показания и «во всём признался» допросы прекратились. Вскоре ему предложили работать по специальности в спецтюрьме. Андрей Николаевич дал согласие, но при одном условии. Он сказал, что приступит к работе только в том случае, если убедится, что его жена Юлия не в заключении, а дочь и сын, не лишены матери, а находятся под ее опекой. Поэтому он начнет работать только после получения от нее подробной записки. Беспокойство Туполева было не напрасным. Жена была-таки арестована. По счастью, условие строптивого арестанта было принято. Юлия была освобождена, Туполев получил от нее записку и согласился приступить к работе.

Находясь в заключении создал фронтовой бомбардировщик "103" (Ту-2).

В июле 1941 года от дальнейшего отбытия наказания был освобождён со снятием судимости. Но полностью реабилитирован был только 9 апреля 1955 года

В начале Великой Отечественной войны назначен главным конструктором завода № 166 Народного комиссариата авиационной промышленности СССР, сумел восстановить конструкторское бюро.

Основной задачей в годы войны стало доработка и серийное производство бомбардировщика Ту-2. Было построено свыше 2500 экземпляров этого самолета. Всего в Великой Отечественной войне участвовали созданные Туполевым бомбардировщики ТБ-1, ТБ-3, СБ, ТБ-7, МТБ-2, Ту-2 разведчик Р-6, торпедные катера Г-4, Г-5.

В 1943 году назначен главным конструктором и ответственным руководителем завода № 156, где и была создана главная база ОКБ Туполева.

В послевоенный период под руководством Туполева создано семейство военных самолётов. Среди них стратегический бомбардировщик Ту-4 (1947), первый советский реактивный фронтовой бомбардировщик Ту-12 (1947), турбовинтовой стратегический бомбардировщик Ту-95 (1956), дальний ракетоносец-бомбардировщик Ту-16 (1953), сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22 (1959) и многие другие. Генерал-лейтенант инженерно-авиационной службы (8.08.1947).

В 1956 году А.Н. Туполев назначается Генеральный конструктором авиационной промышленности СССР. Академик АН СССР с 1953 год.

В 1956-1957 годах в КБ Туполева было создано новое подразделение, задачей которого была разработка беспилотных летательных аппаратов. Были разработаны крылатые ракеты "121", "123", ЗУР "131", беспилотные разведчики Ту-123 "Ястреб". Велись работы по планирующему гиперзвуковому аппарату "130" и ракетоплану "136" ("Звезда").

С 1955 велись работы по бомбардировщикам с ядерной силовой установкой (ЯСУ). После полетов летающей лаборатории Ту-95ЛАЛ намечалось создание экспериментального самолета Ту-119 с ЯСУ и сверхзвуковых бомбардировщиков "120".

Одновременно широко развивалось и гражданское авиастроение, хотя первые шаги в этом направлении Туполев делал ещё в начале 1930-х годов. На базе бомбардировщика Ту-16 в 1955 году был создан первый советский реактивный пассажирский самолёт Ту-104. За ним последовали первый турбовинтовой межконтинентальный самолёт Ту-114 (1957), ближние и средние магистральные самолёты Ту-110 (1957), Ту-124 (1960), Ту-134 (1967), Ту-154 (1970), а также сверхзвуковой пассажирский самолёт Ту-144.

Самолеты Туполева стали основой парка крупнейшей авиационной компании мира "Аэрофлот", эксплуатировались в десятках стран.

Герой Труда (1926), трижды Герой Социалистического Труда (1945, 1957, 1972), Генерал-полковник инженерно-авиационной службы (1967). Награждён 8 орденами Ленина (1933, 1945, 1947, январь 1949, декабрь 1949, 1953, 1958, 1968), орденами Октябрьской Революции (1971), Суворова 2-й степени (1944), Отечественной войны 1-й степени (1945), 2 орденами Трудового Красного Знамени (1927, 1933), орденами Красной Звезды (18.08.1933), «Знак Почёта» (1936), тремя медалями «Серп и Молот», иностранной наградой – орденом Георгия Димитрова (1964, Болгария).

Почётный гражданин Парижа (1964) и Нью-Йорка, а также города Жуковский Московской области (1968).

Лауреат Ленинской премии (1957), четырёх Сталинских премий 1-й степени (1943, 1948, 1949, 1952) и Государственной премии СССР (1972). Академик АН СССР.

Член ЦИК СССР с 1929 года. Депутат Верховного Совета СССР с 1950 года.

Почётный член Королевского авиационного общества Великобритании (1970) и Американского института аэронавтики и астронавтики (1971). Ему присуждены премии Н.Е. Жуковского АН СССР (1958), Золотая авиационная медаль ФАИ (1958), премия имени Леонардо да Винчи (1971), Золотая медаль Общества основоположников авиации Франции (1971).

 

Выдающийся конструктор и ученый, работавший в области ракетной и ракетно-космической техники. Является создателем отечественного стратегического ракетного оружия и основоположником практической космонавтики. Его конструкторские разработки в области ракетной техники представляют исключительную ценность для развития отечественного ракетного вооружения, а в области космонавтики имеют мировое значение. По праву является отцом отечественной ракетно-космической техники, обеспечившей стратегический паритет и сделавшей наше государство передовой ракетно-космической державой.

С 1931 года С.П.Королёв начал работать старшим инженером по лётным испытаниям в ЦАГИ.

В сентябре 1931 года возглавил научно-технический совет Московского подразделения Группы изучения реактивного движения (ГИРД), в задачи которой входили разработка и испытание экспериментального ракетоплана РП-1 с жидкостным ракетным двигателем (ЖРД) ОР-2. С этого времени он уделял разработке ракетного оружия первостепенное внимание, понимая, что укрепление обороноспособности страны является непременным условием и для выполнения программ использования ракетной техники в мирных целях. Королёв приступил к организации своего первого КБ, которое сформировал из членов ЦГИРД. Это КБ, сохранившее название ГИРД, вошло в историю ракетостроения.

17 августа 1933 года первая советская жидкостная ракета ГИРД-09 достигла высоты 400 м, что являлось принципиальным достижением (в довоенный период полёты жидкостных ракет удалось осуществить только в США и Германии).

В 1933 году на базе московской ГИРД и ленинградской Газодинамической лаборатории (ГДЛ) основывается Реактивный научно-исследовательский институт под руководством И.Т. Клейменова. Королёв был назначен его заместителем. Однако расхождения во взглядах с руководителями ГДЛ на перспективы развития ракетной техники заставили Королёва перейти на творческую инженерную работу, и ему как начальнику отдела ракетных летательных аппаратов в 1936 году удалось довести до испытаний крылатые ракеты: зенитную с пороховым ракетным двигателем и дальнобойную с жидкостным ракетным двигателем. Энциклопедические знания, системный подход, редкая интуиция позволяли Королёву применять самые выгодные для данного случая конструктивные схемы аппарата, типы двигателей и систем управления, виды топлив и материалов. В результате в его отделе к 1938 году была разработана экспериментальная система управляемого ракетного оружия, включающая проекты жидкостных крылатой и баллистической ракет дальнего действия, авиационных ракет для стрельбы по воздушным и наземным целям, зенитных твердотопливных ракет.

Королёв был арестован 27 июня 1938 года по обвинению во вредительстве. Он был подвергнут пыткам; по некоторым данным, во время пыток ему сломали обе челюсти. Автором этой версии является журналист Я. Голованов. Однако, в своей книге он подчеркивает, что это только версия:

«В феврале 1988 года я беседовал с членом-корреспондентом Академии наук СССР С.Н. Ефуни. Сергей Наумович рассказывал мне об операции 1966 года, во время которой Сергей Павлович умер. Сам Ефуни принимал участие в ней лишь на определённом этапе, но, будучи в то время ведущим анестезиологом 4-го Главного управления Минздрава СССР, он знал все подробности этого трагического события.

– Анестезиолог Юрий Ильич Савинов столкнулся с непредвиденным обстоятельством, – рассказывал Сергей Наумович. – Для того чтобы дать наркоз, надо было ввести трубку, а Королёв не мог широко открыть рот. У него были переломы двух челюстей…

– У Сергея Павловича были сломаны челюсти? – спросил я жену Королёва, Нину Ивановну.

– Он никогда не упоминал об этом, – ответила она задумчиво. – Он действительно не мог широко открыть рот, и я припоминаю: когда ему предстояло идти к зубному врачу, он всегда нервничал…»

Сам Королёв описывал допросы без подробностей: «следователи Шестаков и Быков подвергли меня физическим репрессиям и издевательствам».

25 сентября 1938 года Королёв был включён в список лиц, подлежащих суду Военной коллегии Верховного суда СССР. В списке он шёл по первой (расстрельной) категории. Список был завизирован Сталиным, Молотовым, Ворошиловым и Кагановичем.

Королёв был осуждён 27 сентября 1938 года, обвинение: ст. 58-7, 11. Приговор: 10 лет ИТЛ, 5 лет поражения в правах. 21 апреля 1939 года попал на Колыму, где находился на золотом прииске Мальдяк и был занят на «общих работах». 23 декабря 1939 года направлен в распоряжение Владлага.

В Москву прибыл 2 марта 1940 года, где спустя четыре месяца его приговор был отменён и вынесен новый – 8 лет заключения. После чего Королёв направлен в московскую спецтюрьму НКВД, где под руководством заключённого Туполева принимал участие в создании бомбардировщиков Пе-2 и Ту-2 и одновременно по своей инициативе разрабатывал проекты управляемой аэроторпеды и нового варианта ракетного перехватчика.

Это послужило причиной для перевода Королёва в 1942 году в другое КБ тюремного типа при Казанском авиазаводе, где велись работы над ракетными двигателями новых типов с целью применения их в авиации. Здесь Королёв со свойственным ему энтузиазмом отдаётся идее практического использования ракетных двигателей для усовершенствования авиации: сокращения длины разбега самолёта при взлёте и повышения скоростных и динамических характеристик самолётов во время воздушного боя.
 

В начале 1943 года он был назначен главным конструктором группы реактивных установок. Занимался улучшением технических характеристик пикирующего бомбардировщика Пе-2, первый полёт которого состоялся в октябре 1943 года.

В июле 1944 года Королёва досрочно освобождён из заключения, после чего ещё год проработал в Казани.

Полностью реабилитирован в 1957 году.

В сентябре 1945 года Королёв был направлен в составе группы советских специалистов на немецкие предприятия, где ему было поручено собрать для испытаний хотя бы несколько ракет Фау-2. Ознакомившись с тем, что осталось от ракетного центра Пенемюнде, подземного завода Нордхаузен, Королёв пришёл к выводу, что можно создать и свои отечественные ракеты с существенно лучшими характеристиками.

В мае 1946 года советским руководством было принято постановление о развитии ракетостроения в СССР, в соответствии с которым в подмосковном Калининграде (ныне – Королёв) был создан Государственный союзный НИИ реактивного вооружения (НИИ-88), одним из главных конструкторов которого был назначен С.П.Королёв.

Уже в октябре 1947 года были проведены лётные испытания ракет А-4, собранных в институтах Нордхаузен и НИИ-88 в основном из трофейных узлов и агрегатов; в 1948 году с гораздо лучшими результатами по надёжности и точности попадания испытаны первые ракеты Р-1, воспроизводящие А-4 по отечественной документации и из своих материалов.

Благодаря созданию ракеты с дальностью 300 км, которая во всём мире признавалась «чудом техники», Королёв открыл дорогу для воплощения на практике своих технических идей. В 1948 была создана ракета Р-2 с дальностью 600 км. Параллельно с отработкой на надёжность и сдачей на вооружение ракет Р-1 и Р-2, Сергей Павлович развернул широкомасштабные проектно-теоретические научно-исследовательские работы по нескольким перспективным направлениям, в которых ОКБ играло роль головного предприятия. В результате появилась РДД Р-5М с дальностью 1200 км, оснащённая ядерной боевой частью. 2 февраля 1956 года на Семипалатинском полигоне (Казахстан) были успешно проведены испытания этой первой в мире стратегической ракеты.

Основное королёвское направление было связано с проблемами создания многоступенчатых ракет, достигающих межконтинентальной дальности. Первая межконтинентальная баллистическая ракета (МБР) Р-7, уникальная и по конструкции, и по лётным характеристикам, была способна доставлять на расстояние 8 тысяч км головную часть массой 5,4 т с термоядерным зарядом. Создав Р-7 и на её основе космические ракеты-носители, Королёв надеялся целиком сосредоточиться на космической технике, но жидкостные МБР по эксплуатационным качествам всё-таки проигрывали американским твёрдотопливным ракетам. Сергей Павлович, обратившись к этой проблематике, создал экспериментальную твердотопливную ракету РТ-1, достигшую на испытаниях 1962 года дальности 2,5 тысячи км.

На основе Р-11 разработал и сдал на вооружение в 1957 году стратегическую ракету Р-11М с ядерной боевой частью, транспортируемую в заправленном виде на танковом шасси. Серьёзно модифицировав эту ракету, он приспособил её для вооружения подводных лодок (ПЛ) как Р-11ФМ. Таким образом, Королёв создал первые баллистические ракеты на стабильных компонентах топлива мобильного наземного и морского базирования и явился первопроходцем в этих новых и важных направлениях развития ракетного вооружения.

В дальнейшем он разрабатывал более совершенную компактную двухступенчатую межконтинентальную ракету Р-9 и сдал её шахтный вариант Р-9А на вооружение в 1962 году. Позже параллельно с работами над важными космическими системами Королёв начал первым в стране разрабатывать твёрдотопливную межконтинентальную ракету РТ-2, которая была сдана на вооружение уже после его смерти. На этом ОКБ-1 Королёва перестало заниматься боевой ракетной тематикой и сосредоточило свои силы на создании приоритетных космических систем и уникальных ракет-носителей.

В 1955 году ещё задолго до лётных испытаний ракеты Р-7 С.П. Королёв, М.В. Келдыш, М.К. Тихонравов вышли в правительство с предложением о выведении в космос при помощи ракеты Р-7 искусственного спутника Земли. Правительство поддержало эту инициативу. В августе 1956 года ОКБ-1 вышло из состава НИИ-88 и стало самостоятельной организацией, главным конструктором и директором которой был назначен Королёв. И уже 4 октября 1957 года он запустил на околоземную орбиту первый в истории человечества спутник. Его полёт имел ошеломляющий успех. Королёву была присуждена Ленинская премия и учёная степень доктора технических наук. Имевшийся технический задел и опыт ракетных исследований позволили ему менее чем за месяц создать и в ноябре 1957 году запустить второй спутник с собакой Лайкой на борту. Этот эксперимент доказал, что длительная невесомость не смертельна для живых существ. Реальностью становился полёт человека в космос.

12 апреля 1961 года он снова поражает мировую общественность. Создав первый пилотируемый космический корабль «Восток», он реализует первый в мире полёт человека – гражданина СССР Ю.А. Гагарина – по околоземной орбите.

Вслед за первым последовала целая серия всемирно знаменитых космических полётов. Затем были разработаны многоцелевой трёхместный космический корабль «Союз», корабль для облёта Луны Л-1, лунный экспедиционный комплекс Н1-Л3, предэскизные проекты тяжёлой орбитальной станции «Звезда» и тяжёлого межпланетного корабля. Дальнейшее осуществление советской космической программы Королёв планировал на основе сверхтяжёлой ракеты-носителя Н-1, испытания которой после его смерти и первых неудачных полётов в 1969 – 1972 годах были свернуты.

Параллельно с бурным развитием пилотируемой космонавтики велись работы над спутниками научного, народнохозяйственного и оборонного назначения. В 1958 году разрабатываются и выводятся в космос геофизический спутник, а затем и парные спутники «Электрон» для исследования радиационных поясов Земли. В 1959 году создаются и запускаются три автоматических космических аппарата к Луне. Первый и второй – для доставки на Луну вымпела Советского Союза, третий с целью фотографирования обратной (невидимой) стороны Луны. В дальнейшем Королёв начал разработку более совершенного лунного аппарата для его мягкой посадки на поверхность Луны, фотографирования и передачи на Землю лунной панорамы.

Всего за восемь лет начала космической эры под непосредственным руководством Королёва были запущены два простейших спутника, первая космическая научная станция, две первых космических системы «Электрон», состоявших каждая из двух спутников-станций, выводимых одной ракетой-носителем на существенно различные орбиты для одновременного исследования радиационной обстановки в разных областях околоземного космоса, первые спутники прикладного хозяйственного и оборонного назначения: спутник связи и телевещания «Молния-1», функционирующий на высокоэллиптической орбите, и фоторазведчики «Зенит» для детальной и обзорной разведки. Он автор и соавтор более 250 научных работ, статей и изобретений.

Дважды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской премии, академик АН СССР.

Полковник-инженер (1946). Награждён 3 орденами Ленина (1956; 1956; 1957), орденом «Знак Почёта» (1945), тремя золотыми медалями «Серп и молот», медалью «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.» (1945) и другими медалями.

Лауреат Ленинской премии (1957). Награждён Золотой медалью имени К.Э.Циолковского АН СССР (1958, № 1).

Почётный гражданин Королёва, Байконура (1970) и Калуги (1997).
 

 

Инженер, крупный советский учёный в области ракетно-космической техники; один из пионеров ракетно-космической техники; основоположник отечественного жидкостного ракетного двигателестроения.

Главный конструктор космических систем (с 1974), генеральный конструктор многоразового ракетно-космического комплекса «Энергия – Буран», академик АН СССР (1958), лауреат Ленинской премии, дважды лауреат Государственной премии СССР, дважды Герой Социалистического Труда (1956, 1961).

С 1929 года – начальник отдела ракет на жидком топливе Газодинамической лаборатории (ГДЛ). За это время им были разработаны и испытаны жидкостный ракетный двигатель (ЖРД) ОРМ-52 на азотно-кислотно-керосиновом топливе, электрический ракетный двигатель, ракеты РЛА-1, РЛА-3, РЛА-100. Произвёл огромный объём научно-исследовательской работы по теме: «Жидкое топливо для реактивных двигателей» и «Конструкция ЖРД».

С сентября 1933 года - начальник отдела Ленинградского отделения Ракетного научно-исследовательского института (РНИИ), с января 1934 года - начальник азотно-кислотного сектора РНИИ (с 1937 года - НИИ-3). В 1936-1938 годах – главный конструктор ЖРД. За этот период Глушко разработал двигатели ОРМ-53 – ОРМ-101, в т.ч. и первый в мире двигатель, предназначенный для полёта человека (ОРМ-65).

23 марта 1938 года Глушко был арестован и по август 1939 года находился под следствием во внутренней тюрьме НКВД на Лубянке и в Бутырской тюрьме. 15 августа 1939 года осуждён сроком на 8 лет, впоследствии оставлен для работы в техбюро.
 

До 1940 года он работал в конструкторской группе 4-го Спецотдела НКВД (т.н. «шарашке») при Тушинском авиамоторостроительном заводе. За это время были разработаны проект вспомогательной установки ЖРД на самолетах С-100 и Сталь-7. В 1940 году Глушко был переведён в Казань, где продолжал работы в качестве главного конструктора КБ 4-го Спецотдела НКВД при Казанском заводе № 16 по разработке вспомогательных самолетных ЖРД РД-1, РД-1ХЗ, РД-2 и РД-3.

27 августа 1944 года был досрочно освобождён со снятием судимости. Реабилитирован в 1956 году.

В декабре 1944 года назначен главным конструктором ОКБ-СД (Опытно-Конструкторское Бюро Специальных Двигателей), г.Казань. В 1944–1945 годах проведены наземные и летные испытания ЖРД РД-1 на самолетах Пе-2Р, Ла-7, Як-3 и Су-6. Разрабатывается трехкамерный азотно-кислотно-керосиновый ЖРД РД-3 тягой 900 кг, проведены официальные стендовые испытания ЖРД РД-1ХЗ с химическим повторным зажиганием.

В 1945 и 1946 на полгода выезжал в Германию, где изучал трофейную немецкую ракетную технику (в основном – Фау-2).

3 июля 1946 года Глушко был назначен главным конструктором ОКБ-456 (ныне – НПО «Энергомаш»).

10 октября 1948 года произведен успешный пуск ракеты Р-1 с РД-100 (копия немецкой Фау-2). Проводятся работы над модификацией двигателя РД-100 (РД-101–РД-103). 19 апреля 1953 года осуществлен успешный пуск ракеты Р-5 с РД-103.

В дальнейшем под руководством Глушко разработаны мощные ЖРД на низкокипящих и высококипящих топливах, используемые на первых ступенях и в большинстве вторых ступеней советских ракет-носителей и многих боевых ракет. Неполный список включает: РД-107 и РД-108 для РН «Восток», РД-119 и РД-253 для РН «Протон», РД-301, РД-170 для «Энергии» (самый мощный ЖРД в мире) и многие другие.

В 1974 году назначен директором и генеральным конструктором НПО «Энергия», соединившем ОКБ, основанное Глушко, и КБ, руководимое ранее Королёвым. По его инициативе Глушко были свёрнуты работы по ракете-носителю Н-1, вместо которой по его предложению и под его руководством была создана многоразовая космическая система «Энергия – Буран». Он возглавлял работы по совершенствованию пилотируемых космических кораблей «Союз», грузового корабля «Прогресс», орбитальных станций «Салют», созданию орбитальной станции «Мир».

Разработанные под руководством Глушко ракетные двигатели были установлены на всех советских ракетах-носителях, запускавшихся в 1949-1976 годах.

Герой социалистического труда (1956), Награждён 5 орденами Ленина (1956, 1958, 1961, 1968, 1978), орденами Октябрьской Революции (1971), Трудового Красного Знамени (1945), двумя золотыми медалями «Серп и Молот».

Академик АН СССР (1958). Инженер-полковник (1945).

Лауреат Ленинской премии (1957), Государственной премии СССР (1967, 1984). Награждён Золотой медалью имени К.Э.Циолковского АН СССР (1958).

Член ЦК КПСС с 1976 года. Депутат Верховного Совета СССР ( 1966-1989).

Автор 250 печатных работ и изобретений.
 

 

Выдающийся советский авиаконструктор. Лауреат Сталинской премии. Награжден двумя орденами Ленина, орденом Трудового Красного Знамени.

В составе конструкторской группы Туполева принимал участие в разработках глиссеров и аэросаней, а впоследствии и самолётов КБ Туполева.

В 1925 – 1936 годах возглавлял в КБ группу крыла, занимавшуюся проектированием крыльев для самолётов Туполева. Опыт, полученный в КБ Туполева, позволил Петлякову разработать самолёт ТБ-7 (АНТ-42) – Пе-8.

В 1937 году Петляков был арестован за организацию «Русско-фашистской партии», но как и многие другие арестованные авиационные специалисты, находился в заключении в специальном закрытом КБ в Москве (ЦКБ-29).

В "шараге" Петляков по заданию руководства проектировал высотный истребитель с герметичной кабиной, который получил кодовое обозначение "100". Это, видимо, в память о "СпецТехОтделе". Самолет получился необычный даже по виду.

Война в Испании показала, что истребители, на которые делалась ставка, не главные в небе. Нужны были бомбардировщики с хорошими летными качествами. Постановлением правительства Петлякову предлагалось сделать из "сотки" пикирующий бомбардировщик. На все про все отводилось два месяца, но задание было успешно выполнено.

Освободили Петлякова в 1940 году.

12 января 1942 года Петляков и его заместитель вылетели в Москву на двух новых самолётах Пе-2 для встречи с высшим руководством страны. Полёт проходил на малой высоте. После того, как пролетели Сергач и мост через реку Пьяну, самолёт в котором находился Петляков, упал в поле возле деревни Мамешево и разбился. Весь экипаж и Петляков погибли.

К тому времени Петляков был ведущим и главным конструктором многих туполевских самолетов, одиннадцать лет он возглавлял бригаду, проектировавшую крылья.

В ходе расследования выяснилось, что самолет Пе-2 № 14–11, на котором разбился Петляков, был собран в авральные дни конца декабря. Гнали план, торопились, поэтому в срочном порядке "пешку" направили на испытательный стенд, где проверялась бензосистема. Там тоже торопились, недоглядели и превысили норму давления. В самолете разорвало сразу пять бензобаков. Меняли их ночью, а уже в 3 часа 31 декабря самолет был представлен военным приемщикам, которые обнаружили 13 дефектов по группе электрооборудования и аэронавигации. Их тут же бросились устранять. За несколько часов до Нового года была принята винтомоторная группа, и самолет попал в план 1941 года.

9 января за "пешками" прибыли два экипажа летчиков. Эти две "пешки" отличались от своих серийных собратьев. Они предназначались для дальней разведки, а потому имели увеличенный запас топлива и мощное фотооборудование. Для заводских сдатчиков это была рядовая приемка экипажем боевых машин, подобные происходили ежедневно. О том, что на одном из самолетов полетит Петляков, и речи не было.

Необходимость вылета в Москву возникла поздно вечером, когда Петляков вел совещание с конструкторами, на котором обсуждались задачи по дальнейшему совершенствованию самолетов Пе-2. Во время совещания раздался звонок из Москвы. Нарком авиапрома Шахурин готов был принять Петлякова. Надо было срочно отправляться в столицу. Вопрос только – на чем? Если поездом, то застрянешь в пути.

Остается один выход – самолет. Но в заводском "Дугласе" Петлякову было отказано. Он отправлялся маршрутом на Сталинград, и рейс на Москву возможен только после возвращения. Петляков вспылил и сказал, что полетит на боевом самолете. Главный инженер завода предложил лететь на Пе-2, принятом без единого замечания. Вмешался директор завода и отказал Петлякову, мотивируя тем, что самолет не прошел военной приемки.

Тогда Петляков решил лететь на первых попавшихся машинах, вылетающих в сторону Москвы. Ими и оказались две "пешки", предназначенные полку дальних разведчиков. Было решено, что на одном из самолетов полетит он, а на другом его зам – А.М. Изаксон.

Для вылета надо было соблюсти еще одну важную формальность: получить разрешение на отлучку из Казани, которое мог дать только начальник НКВД Татарии.

Хлопоты по отъезду растянулись на два дня. У Пе-2 № 14–11 обнаружились скрытые дефекты и их устраняли прямо на аэродроме под присмотром летчиков.

В ночь с 11 на 12 января на самолете № 14–11 устанавливают усиленные лыжи. Сборщики забывают закрепить болты крепления. Их ошибку исправляют при приемке на летно-испытательной станции.

Петлякову докладывают, что вылет самолетов назначен на 11 часов утра 12 января.

Однако прибывшие на аэродром летчики не были допущены к самолетам. По какой-то причине на них не оформили пропуска. Пока выясняли да оформляли, прошло три часа. В это время они должны были уже подниматься в воздух...

Вылет откладывался. Пошла спешка. Контролер летно-испытательной станции думал, что самолет перегоняют на гражданский аэродром под Казанью, и практически его не осматривал. Торопил военпред: "Москва рвет и мечет!"

По правилам разрешение на взлет командир экипажа получал после того, как в его руках оказывался бланк с прогнозом погоды. Экипажу забыли его выдать.

В 13.20 на летном поле появляется Петляков со своим замом. В очередной раз ему предлагают ехать поездом, но он отказывается и с трудом пробирается в заднюю кабину стрелка-радиста.

В 13.40 самолеты взлетают. За 35 минут полета пара "пешек" вышла к железной дороге в районе моста через реку Пьяну.

А.М. Изаксон вспоминает:

"Я обратил внимание, что стрелок все время переговаривается по внутреннему телефону и куда-то смотрит в сторону.

Когда мы сели, стрелок сказал:

– Вторая машина сгорела. Сгорела в воздухе...»

В акте комиссии по расследованию авиакатастрофы было отмечено, что "очаг пожара на самолете Пе-2 № 14-11 находился на внутренней поверхности правого крыла и на правой части центроплана имеются следы пожара. Сильно обгорели обшивка правого элерона, поверхность водяного радиатора, шланги трубопроводов. Возможная причина – подтекание бензина в зоне правой мотогондолы". Было также установлено, что летчик и штурман имели прижизненные ожоги.

В месте гибели авиаконструктора на одной из березок есть метка, которую оставили следопыты – жестяночка, на которой выбиты памятные слова. Под березой лежат осколки дюраля и оргстекла, которые по весне выпахивал колхозный тракторист.

Вот эта жестянка – единственное документальное свидетельство памяти.

За годы войны "пешку" довели, ее полюбили летчики, и покрыла она себя славой и легендами. Всего за годы войны было выпущено 12,5 тысячи пикирующих бомбардировщиков. Для сравнения: немецких фронтовых бомбардировщиков Ю-87 было построено около 5 тысяч. Летчики говорили о Пе-2: "наша" пешка" выходит в ферзи". И вышла. Она стала основным советским фронтовым бомбардировщиком в годы войны.

А в память об авиаконструкторе осталась лишь жестянка на березе.
 

 

С 1916 года работал инженером на Русско-Балтийском вагонном заводе в Петрограде, где под руководством И.И.Сикорского участвовал в постройке самолёта «Илья Муромец» и проектировании истребителей.

В начале 1920-х годов приступил к конструированию советских самолетов и добился выдающихся успехов.

Весной 1923 года совместно с другими конструкторами создал первый советский истребитель И-1 (ИЛ-400), ставший первым в мире истребителем – свободнонесущим монопланом. В 1923 под руководством Поликарпова создан весьма удачный по меркам того времени самолет-разведчик Р-1, ставший первым массовым серийным советским самолетом (произведено 1914 самолетов). В 1925 году создан пятиместный пассажирский самолет ПМ-1, а в 1926 – двухместный истребитель 2И-Н1. В 1927 создается истребитель И-3. В 1928 – разведчик Р-5, также принятый на вооружение (построено 4 548 машин только на Московском авиазаводе). Этот самолет получил широкую известность в связи со спасением экспедиции парохода «Челюскин» и успешным применением в условиях Арктики, при освоении Сибири и Дальнего Востока. Р-5 применялся в боевых действиях в ходе вооруженного конфликта на КВЖД в 1929 году, в конфликтах 30-х годов и даже в первый период Великой Отечественной войны.

В 1928 году Поликарпов создает свой легендарный самолёт первоначального обучения У-2, получивший всемирную известность и переименованный в честь создателя в По-2 после смерти конструктора. У-2 (По-2) строился до 1959 года. За это время выпущено более 40 тысяч машин, на них было подготовлено более 100 тысяч летчиков. Во время Великой Отечественной Войны У-2 успешно применялись в качестве разведчиков и ночных бомбардировщиков.

Однако затем судьба конструктора делает крутой поворот. 24 октября 1929 года Поликарпов арестован по стандартному обвинению – «участие в контрреволюционной вредительской организации». После короткого фарса, именуемого следствием, менее чем через месяц во внесудебном порядке Поликарпов приговорён к высшей мере наказания и более двух месяцев находился в ожидании расстрела.

В декабре того же 1929 года без отмены или изменения приговора авиаконструктор направлен в ЦКБ-39 ОГПУ, организованное в Бутырской тюрьме, а затем переведенное на Московский авиазавод №39. Здесь совместно с Григоровичем в 1930 году он разработал истребитель И-5, который находился на вооружении 9 лет. Коллегия ОГПУ своим постановлением от 18 марта 1931 года изменила приговор, заменив его на десять лет лагерей.

После показа Сталину высшего пилотажа на самолете И-5, пилотировавшегося летчиками Чкаловым и Анисимовым, коллегией ОГПУ вынесено новое постановление от 28 июня 1931 года – считать приговор в отношении Поликарпова условным. 7 июля 1931 года Президиум ЦИК СССР принял решение об амнистии группы лиц, в том числе Поликарпова. Однако реабилитация выдающегося конструктора произошла уже посмертно – в 1956 году.

Выйдя на свободу в мае 1931 года, Поликарпов назначен заместителем начальника бригады в ЦКБ П.О. Сухого. С 1933 года он начальник конструкторской бригады конструкторского бюро, которое возглавлял С.В. Ильюшин. В 1930-х годах им были созданы истребители И-15 (1933), И-16 (1934), И-153 «Чайка» (1938), составившие основу советской истребительной авиации в предвоенные годы (построено соответственно 674, 9450 и 3437 машин). В первые годы после своего создания каждый из этих истребителей был одной из лучших машин своего класса в мире. Это было успешно доказано И-15 и И-16 в боях в Испании и в Китае, И-153 – на Халхин-Голе. 21 ноября 1935 года на И-15 был установлен мировой рекорд высоты. Тогда же Поликарпов создает опытные пикирующие бомбардировщики ВИТ-1, ВИТ-2, одномоторный легкий бомбардировщик «Иванов», учебно-тренировочный истребитель УТИ-4.

В 1938 году после ареста Туполева Поликарпов был назначен Главным конструктором авиазавода № 156. К концу 1938 года был построен истребитель И-180 – развитие И-16 с двигателем М-87. Но гибель на нем Чкалова в первом же испытательном полете вновь ввергло Поликарпова в опалу. Были арестованы его заместитель - ведущий конструктор Томашевич, директор завода №156 Усачев и другие. В 1939 году Поликарпов стал техническим директором и главным конструктором Государственного авиазавода №1. Параллельно со скоростным И-180 он продолжил работу и над серией маневренных бипланов - И-190 (1939), И-195 (проект 1940).

Но работа на новой должности оказалась недолгой. В том же 1939 году Поликарпов выехал в командировку в Германию, а в его отсутствие в декабре этого года было произведено выделение из состава конструкторского бюро нового ОКБ, в которое переданы лучшие кадры и производственные площади Поликарпова. Но самое главное, от конструктора забрали его проекты. Фактически он оказался в опале.

Поликарпов был назначен главным конструктором нового государственного завода №51 и начальником ОКБ-51. Ему пришлось с нуля создавать производственную базу и набирать работников конструкторского бюро. В 1938-1944 годах сконструировал ряд опытных военных самолётов: ТИС, ВИТ, СПБ, НБ и ряд других.

11 января 1941 года был поднят в небо истребитель И-185. В 1942 году он прошел государственные испытания и войсковые испытания на Калининском фронте. По оценке НИИ ВВС, самолет превосходил все отечественные и немецкие серийные истребители. Но недоведенность двигателя М-71 и катастрофа, в которой погиб летчик-испытатель В.А. Степанчонок, а также чрезмерная загруженность авиазаводов не позволили запустить самолет в серию.

В 1943 году Поликарпов назначен профессором и заведующим кафедрой конструкций самолетов Московского авиационного института. Последней работой выдающегося конструктора был проект ракетного истребителя.

Умер Поликарпов 30 июля 1944 года от рака желудка.

Всего им было разработано свыше 80 самолётов различных типов.

Герой Социалистического Труда (1940), Лауреат двух Сталинских премий (1941, 1943).
 

 

Советский авиаконструктор, учёный в области самолётостроения, участник создания ряда самолётов КБ Туполева, главный конструктор.

С 1932 года работал в ЦАГИ техником-конструктором. С 1933 года начальник конструкторской бригады на авиационном заводе под общим руководством С.В. Ильюшина.

23 марта 1938 года был арестован по обвинению в шпионаже. Направлен в ЦКБ-29 (ОТБ НКВД, известная также как «Туполевская шарага») – спецтюрьму НКВД. Находился в этом спецучреждении вместе с А.Н. Туполевым, С.П. Королёвым и многими другими видными учёными. Работал в бригаде общих видов над самолетами ПБ, Ту-2 и его модификациями.

На следствии Егер виновным себя признавал и показывал, что к шпионской работе в пользу немецкой разведки был привлечён в 1936 году, собирал и передавал шпионские сведения по самолёту ЦКБ-30, а также вредительски относился к работе. Но ещё до суда Егер отказался от своих показаний, как от вынужденного самооговора. 29 мая 1940 года Военной коллегией Верховного суда СССР осужден по статье 58-6 и 58-7 УК РСФСР к 10 годам лишения свободы и 5 годам поражения в правах.

Освобождён 19 июля 1941 года. С 1941 года работал в ОКБ-156 (КБ Туполева). В годы войны работал над совершенствованием и внедрением в производство бомбардировщиков Ту-2.

В 1943 г. Егер назначается начальником отдела Технических проектов ОКБ Туполева. С этого момента практически все самолеты с маркой "Ту" начинали свой путь на рабочем столе Егера. Он является полноправным автором всех послевоенных машин фирмы, кроме того очень много времени уделял вопросам боевого применения самолетов ОКБ, рассматривая комплексно вопросы использования самолета или комплекса в войсках. Именно благодаря его работам удалось решить многие вопросы существования и применения туполевских АРК.

В 1955 году полностью реабилитирован.

Много сил Егер отдал созданию семейства самолетов Ту-22 и проекту его дальнейшего развития Ту-106 (Ту-22М). В течение нескольких лет руководил перспективными работами по стратегической системе Ту-135. Наверное самой важной работой в 60-е годы для него стал проект среднемагистрального пассажирского самолета Ту-154, совершенству технических решений которого Егер посвятил много сил, с начала 70-х годов он стал руководителем работ по теме Ту-154. Последней работой по военной тематике, которой занимался Егер в ОКБ, стал проект Ту-145, в серийном производстве Ту-22М.

После ухода из ОКБ полностью переключился на преподавательскую работу. Основываясь на своем огромном опыте по проектированию самолетов различного назначения опубликовал большое количество статей и книг по данному вопросу. Автор более 100 научных трудов по проектированию и конструированию самолетов, на которых выросло несколько поколений советских авиаконструкторов.

Лауреат двух Сталинских премий (1949, 1952), Государственной премии СССР (1986), Ленинской премии (1958), заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1974), член-корреспондент АН СССР (1984), доктор технических наук (1963), профессор (1966).

Награжден 3 орденами Ленина, орденами Октябрьской Революции, Отечественной войны 1-й и 2-й степени, Трудового Красного Знамени, медалями. На Всемирной выставке в Париже в 1959 году удостоен Большой золотой медали за создание Ту-104, первого в мире пассажирского реактивного самолета.
 

 

С 1926 года начал работать в ЦАГИ у Туполева. В качестве инженера в бригаде крыла, возглавляемой Петляковым, участвовал в разработке проекта первого советского бомбардировщика АНТ-4 (ТБ-1).

В 1934 году Туполев назначил авиаконструктора руководителем 6-й бригады Конструкторского отдела опытного самолетостроения, занимавшейся экспериментальными самолетами.

В середине 30-х годов Мясищев испытывал бесхвостые планеры ЦАГИ-1 и ЦАГИ-2. Затем его бригада занималась модернизацией АНТ-7 (Р-6), который использовали в разных качествах, преимущественно как поплавковый самолет на севере. Участвовал в создании самолётов ТБ-1, ТБ-3, АНТ-20 «Максим Горький».

Первой самостоятельной работой Мясищева стал самолет АНТ-41, разработанный в 1934-1936 годах как торпедоносец.

В 1937-1938 годах главный конструктор опытно-конструкторского бюро (ОКБ) завода № 84, созданном для переработки документации и внедрения в серийное производство лицензионного самолёта DC-3 (Ли-2).

Был арестован 4 января 1938 года. В 1938-1940 годах находился в заключении под предварительным следствием, работая при этом в ЦКБ-29 НКВД в спецотделе СТО-100 Петлякова начальником бригады крыла.

Приговором от 28 мая 1940 года заочно осужден по статьям 58-7 (вредительство) и 58-11 (подготовка к совершению контрреволюционных преступлений) к 10 годам лишения свободы с поражением в правах на 5 лет и с конфискацией имущества.

25 июля 1940 года досрочно освобожден от отбывания наказания Президиумом Верховного Совета СССР. Реабилитирован был только 9 апреля 1955 года.

После гибели Петлякова, с 1943 года Мясищев – главный конструктор и руководитель опытно-конструкторских отделов на заводе № 22 в Казани по модификациям и серийному производству пикирующего бомбардировщика Пе-2 и на заводе № 482 в Москве по доводке самолёта ДВБ-102. В начале 1944 года был разработан дневной пикирующий бомбардировщик Пе-2И со скоростью полёта, превышающей скорость немецких истребителей, способный нести в фюзеляже бомбу массой 1 тонна для разрушения мощных оборонительных укреплений. Пе-2И стал базовым для создания ряда опытных самолётов бомбардировщиков Пе-2М, ДБ-108, дальнего истребителя сопровождения ДИС.

В начале 1950-х годов Мясищев подал в правительство предложение о создании стратегического самолёта с дальностью полёта 11-12 тысяч километров. Сталин принял это предложение и 24 марта 1951 года решением правительства было воссоздано ОКБ-23 главного конструктора Мясищева. Самолёт, оснащённый четырьмя турбореактивными двигателями и получивший обозначение М-4, был спроектирован и построен всего через один год и 10 месяцев. Тяжелый бомбардировщик М-4 конструкции Мясищева стал первым серийным межконтинентальным носителем ядерного оружия среди реактивных самолетов, опередив американский B-52 На М-4 отработана система дозаправки самолётов в воздухе «штанга-конус». Дальнейшим развитием М-4 стал самолёт ЗМ реактивный стратегический бомбардировщик. Самолёт имел ту же схему, что и М-4, но была улучшена аэродинамика. На самолётах М-4 и ЗМ установлено 19 мировых рекордов.

С 1956 года Мясищев генеральный конструктор. В середине 1950-х годов перед ОКБ была поставлена задача создать сверхзвуковой стратегический ракетоносец. Опыта создания подобных самолётов не было и ОКБ под руководством Мясищева были разработаны новые методы проектирования. Самолёт, получивший название М-50, совершил свой первый полёт в 1959 году. Разрабатывалась и сверхзвуковая стратегическая крылатая ракета М-40 «Буран». В развитие этого проекта была создана крылатая ракета воздушного базирования М-44, предназначенная для вооружения сверхзвуковых ракетоносцев М-52 и М-56. Для скрытного маловысотного прорыва ПВО разрабатывался стратегический сверхзвуковой М-57. Был и первый в СССР пассажирский вариант сверхзвукового самолета – М-55. А проекты бомбардировщиков с ядерной силовой установкой и поныне малоизвестны.

В 1957-1960 годах в КБ Мясищева были разработаны также проекты первого советского космоплана ВКА-23 (М-48).

В 1966 году Мясищев стал генеральным конструктором Экспериментального машиностроительного завода (ЭМЗ) в городе Жуковский Московской области Здесь под его руководством проводились экспериментальные работы по увеличению дальности полёта самолётов, по использованию композиционных материалов, а также проектировались стратегические бомбардировщики.

В составе НПО «Молния», в которое предприятие было включено в 1976 году, на ЭМЗ разработаны кабина экипажа, комплексная система аварийного покидания, система обеспечения жизнедеятельности и терморегулирования орбитального корабля многоразового использования «Буран».

В 1958-1966 годах – депутат Верховного Совета СССР.

Генерал-майор инженерно-авиационной службы (1944). Герой Социалистического Труда (1957). Награждён тремя орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, орденом Суворова 2-й степени, орденом Трудового Красного Знамени, золотой медалью «Серп и Молот».

Доктор технических наук (1959), профессор (1947), заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1972), лауреат Ленинской премии (1957).
 

 

С 1928 по 1931 гг. работал в ЦАГИ. С 1931 г. занимал ряд значительных постов, таких как начальник бюро особых конструкций, начальник бригады ЦКБ и главный конструктор Смоленского авиационного завода.

Под руководством Чижевского были разработаны гондолы первых советских стратостатов, таких как "Осоавиахим-1", "СССР-2", самолет типа "летающее крыло" БОК-5, первых советских высотных самолетов с герметичными кабинами БОК-1, БОК-7 , БОК-15.

В 1939 году арестован. Срок отбывал в ЦКБ-29 НКВД, где работал в бригаде Туполева до 1941 г.

После освобождения и до самой смерти работал в ОКБ Туполева. Принимал участие в конструировании многих моделей одноименных самолетов. Был полностью реабилитирован, в 1949 г., даже получил государственную премию. Также награждён тремя орденами Ленина, тремя орденами "Красной звезды", орденом Отечественной войны 1-й степени.
 

 

Настоящее имя Роберто Орос ди Бартини.

Итальянский коммунист, в 1922 году уехавший из фашистской Италии в СССР, где стал известным авиаконструктором. Физик, создатель проектов аппаратов на новых принципах (экраноплан). Автор более 60 проектов самолётов.

Был не только выдающимся конструктором и учёным, но и тайным вдохновителем советской космической программы. Королёв называл Бартини своим учителем и говорил: «Мы все обязаны Бартини очень и очень многим, без Бартини не было бы спутника». В литературе по аэродинамике встречается термин «эффект Бартини».

Помимо авиации и физики, Бартини занимался космогонией и философией. Им была создана уникальная теория шестимерного мира, где время, как и пространство, имеет три измерения. Эта теория получила название «мир Бартини».

С 1928 года возглавил экспериментальную группу по проектированию гидросамолетов.

С 1930 – главный конструктор СНИИ Гражданского Воздушного Флота. В 1932 году здесь были начаты проектные работы по самолету Сталь-6, на котором в 1933 году был установлен мировой рекорд скорости. На базе рекордной машины был спроектирован истребитель «Сталь-8», но проект закрыли в конце 1934 как не соответствующий тематике гражданского института. Осенью 1935 был создан 12-местный пассажирский самолет «Сталь-7». В 1936 году он экспонировался на Международной выставке в Париже, а в августе 1939 на нём был установлен международный рекорд скорости на дистанции. На базе этого самолёта создавался по проекту Бартини дальний бомбардировщик ДБ-240 (позже классифицирован как Ер-2), разработку которого завершил главный конструктор В.Г. Ермолаев в связи с арестом Бартини.

14 февраля 1938 Бартини был арестован. Ему предъявлено обвинение в связях с «врагом народа» Тухачевским, а также в шпионаже в пользу Муссолини. Решением т.н. «тройки» Бартини приговорили к обычному для таких дел сроку – 10 лет лишения свободы и 5 – «поражения в правах».

Заключенный Бартини был направлен на работу в т.н. «шарашку» – ЦКБ-29, где он работал до 1947 года. Принимал участие в работе по бомбардировщику Ту-2, под руководством заключённого Туполева. Вскоре Бартини по его просьбе переводят в группу заключенного Томашевича, где проектировали истребитель. Это сыграло злую шутку в судьбе Бартини – в 1941 г. трудившихся с Туполевым освободили, а сотрудники Томашевича вышли на свободу только после войны.

В начале войны было организовано специальное ОКБ Бартини, разработавшее два проекта:

- «Р» – сверхзвуковой одноместный истребитель типа «летающее крыло» с крылом малого удлинения с большой переменной по размаху стреловидностью передней кромки, с двухкилевым вертикальным оперением на концах крыла и комбинированной жидкостно-прямоточной силовой установкой.

- Р-114 – истребитель-перехватчик ПВО с четырьмя ЖРД Глушко, со стреловидным крылом. Р-114 должен был развивать невиданную для 1942 года скорость.

Осенью 1943 года ОКБ было закрыто. В 1944–1946 годах Бартини выполняет рабочее проектирование и строительство транспортных самолетов.

- Т-107 (1945) с двумя двигателями АШ-82 – пассажирский самолет – среднеплан с двухэтажным герметизированным фюзеляжем и трехкилевым оперением. Не строился.

- Т-108 (1945) – легкий транспортный самолет с двумя дизелями, двухбалочный высокоплан с грузовой кабиной и неубираемым шасси. Также не строился.

- Т-117 – магистральный транспортный самолет. Это был первый самолет, позволявший перевозить танки и грузовики. Были также пассажирский и санитарный варианты с герметическим фюзеляжем. В июне 1948 постройка почти готового самолета была прекращена, дефицита двигателей нужного типа.

- Т-200 – специальный тяжелый военно-транспортный и десантный самолет, Строительство самолёта так и не было осуществлено, но наработки использовались при создании транспортных самолетов Антонова.

Был освобождён в 1946 году.

С 1952 года Бартини – главный инженер перспективных схем летательных аппаратов в Сибирском НИИ. Здесь он создает проект самолета Т-203. Проект Бартини, представленный в 1955 году, планировал создание сверхзвуковой летающей лодки-бомбардировщика А-55. Первоначально проект был отклонен, так как заявленные характеристики посчитали нереальными. Помогло обращение Королёву, который помог обосновать проект экспериментально.

В 1956 году Бартини был реабилитирован, а в апреле 1957 года продолжил работы над проектом А-57. Под его руководством до 1961 года было разработано 5 проектов самолетов полетной массой от 30 до 320 тонн разного назначения.

В 1961 году конструктором был представлен проект сверхзвукового дальнего разведчика с ядерной силовой установкой Р-57-АЛ – развития А-57.

Именно в этот период Бартини замыслил проект крупного самолета-амфибии вертикального взлета и посадки, который позволил бы охватить транспортными операциями большую часть поверхности Земли, включая вечные льды и пустыни, моря и океаны. Им были проведены работы по использованию экранного эффекта для улучшения взлетно-посадочных характеристик таких самолетов. Первым шагом в этом направлении стал небольшой Бе-1, прошедший летные испытания в 1961–1963 годах.

В 1968 году коллектив Бартини переезжает на завод им. Г. Димитрова. Здесь в соответствии с концепцией «безаэродромных» самолетов в 1972 году были построены два противолодочных самолета ВВА-14 (М-62; «Вертикально взлетающая амфибия»). В 1976 году один из этих аппаратов был преобразован в экраноплан. Он получил обозначение 14М1П. Через некоторое время после смерти Бартини в 1974 году работы над этими летательными аппаратами были прекращены, т.к. предпочтение отдали летающими лодками А-40 и А-42.

Награждён орденом Ленина (1967).
 

 

С 1926 года работал на авиаремонтном заводе № 43, где по его проекту был построен самолёт КПИР-5.

С 1929 году руководил заводами в Авиатресте.

С 1931 года – на заводе № 39, работал в конструкторской бригаде Поликарпова, участвовал в разработке самолётов И-15, И-16, в 1936 году назначен на должность заместителя Поликарпова.

В 1938 году Томашевич непосредственно руководит проектированием и постройкой нового поликарповского истребителя И-180. Под давлением начальства первый опытный образец строился в невообразимой спешке, против чего протестовали и Поликарпов, и Томашевич. Это привело к дефектам и недоделкам, которые, однако, не мешали провести первый пробный полёт. И тут случилось непоправимое: при совершении этого полёта погиб лётчик-испытатель В.П. Чкалов. Его гибель была нелепой. Вместо того чтобы чётко придерживаться полётного задания, предписывавшего сделать два круга на высоте 600 метров над Центральным аэродромом, Чкалов по своей инициативе удалился на юг от аэродрома на расстояние более двух километров. Снижаясь, он преждевременно сбросил газ, отчего новый двигатель быстро переохладился – день 15 декабря 1938 года в Москве выдался морозным: минус 25°.

Аварии при испытании новых самолётов были и раньше, не обходится без них и современное авиастроение – такова цена прогресса в этой отрасли. Обычно всё заканчивалось строгим «разбором полёта», но в данном случае дело с самого начала приобрело огромный политический резонанс. Ведь погиб не просто лётчик, а один из первых Героев Советского Союза, депутат ВС СССР первого созыва. И главное – любимец Сталина! В дело немедленно включилось НКВД. Тут же была арестована большая группа специалистов, включая заместителя Главного конструктора Томашевича. Весной 1939 года ему было предъявлено обвинение сразу по трём расстрельным пунктам печально известной 58-й статьи УК РСФСР. Однако в итоге ему дали всего 5 лет лагерей, но и там он не пробыл ни дня. Летом 1939 года его определяют на работу в тюремную «шарашку» – ЦКБ-29 НКВД, где в то время собрался цвет советской авиаконструкторской мысли. Томашевича сначала включают в группу Петлякова для разработки управления будущим Пе-2, а чуть позднее назначают главным конструктором бригады, проектирующую высотный истребитель И-110.

После войны Томашевич под руководством Челомея работал над крылатыми ракетами. В 1947 году перешёл в Военно-воздушную инженерную академию. За создание летающей лаборатории «Комета» в 1953 году был удостоен Сталинской премии.

Впоследствии сочетал преподавательскую должность в МАИ и работу в КБ-1.

Награды: Сталинская премия (1953), Государственная премия (1969).

Доктор технических наук (1961).
 

 

Советский конструктор авиационных и танковых дизелей, доктор технических наук (1953), генерал-майор инженерно-авиационной службы (1944), лауреат Сталин