[показать]

В 2006 кроме 110-летия Новосибирска, стоит отметить еще одну дату — 25-летие открытия движения по Димитривскому мосту. Введение в эксплуатацию в 1978 году нового мостового перехода через Обь стало поистине событием в жизни города.

Этого события ждали больше десяти лет. Два года инженеры трудились над технической документацией. Объем «проектного задания» составил 12 томов. Восемь лет шло строительство. В течение этих десяти лет руководителям города и авторам проекта пришлось побороться за то, чтобы Димитровский мост в Новосибирске все-таки появился.

О необходимости строительства второго моста через Обь заговорили еще в начале 60-х, Октябрьский мост уже тогда был загружен, что называется «под завязку» транспортными потоками интенсивно растущего города. Вопрос стоял не о необходимости моста, а о том месте, где ему быть. Эту задачу было поручено решить двум проектным институтам: Новосибгражданпроекту» и «Сибгипротрансу».

Всего было семь предложений по выбору первоочередного створа моста, то есть места, где предстоит пересечь реку, с условными названиями «Оловозаводский» (тогда бы мост проходил в районе Оловозавода), «Мелькомбинатовский», «Центральный» (по оси Красного проспекта), «Димитровский», створ «1905 года», у устья реки Первая Ельцовка и в районе ОбьГЭС. По каждому варианту определялась ориентировочная стоимость работ, а так же перспективы переустройства улиц. В конечном итоге за основу был принят Димитровский створ, как наиболее эффективный по затратам и наиболее удачно вписывающийся в разрабатываемый в то время генеральный план города. Генеральной проектной организацией определили «Сибгипротранс».

Работа по проектированию мостового комп-лекса началась в конце 1967 года. Отделом мостов Сибгипротранса было разработано более 10 вариантов проектов. Важно было правильно выбрать форму конструкций и материал, из которого их изготавливать. Обь - судоходная река. Проектировщики заботились, чтобы мостовой переход не мешал движению по фарватеру теплоходов и барж.

После сравнения всех вариантов наиболее конструктивным был признан шестипролетный мост общей длиной около 700 метров с величиной пролетов 120 метров, со сталежелезобетонными пролетными строениями. По ширине мост предлагали сделать восьмиполосным – на перспективу. Автомобилисты, наверное, были бы обеими руками «за». Но специалисты просчитали, что затрат в этом случае получится гораздо больше, а в плане пропускной способности эффективность окажется незначительной. Поэтому ограничились шестью полосами. Пропускная способность рассчитывалась на перспективу до 1985 года. Согласно проекту, Димитровский мост способен выдерживать поток 1000-1200 транспортных единиц в час на одну полосу движения. Какова интенсивность движения сейчас, специалистам предстоит подсчитать.

Проектирование всего комплекса было завершено в декабре 1969 года. Проект включал в себя, кроме моста и подходной насыпи, 6 путепроводов, 3 транспортных узла, 3 подземных пешеходных перехода. В Совете Министров РСФСР проект Димитровского моста был утвержден с оценкой «отлично». Но на претворение в жизнь грандиозного произведения инженерной мысли новосибирских мостостроителей не хватило денег.

У новосибирских чиновников от градострое-ния были планы переустроить «под мост» пол-города. В результате конечная стоимость проекта возросла в три раза по сравнению с плановой. Государство давало на Димитровский мост 25 миллионов рублей, а на строительство всех путепроводов, тоннелей и прочих дополнительных коммуникаций, запроектированных в соответствии с пожеланием заказчика, требовалось 75 миллионов.

Сначала новосибирский проект попытались, еще не глядя, «закопать» с помощью нового постановления правительства об отмене тех правил, в соответствии с которыми была выполнена документация. Выполняя эти требования, проектировщикам пришлось бы переработать все материалы согласно новым правилам, то есть 12 томов, о которых мы упоминали выше.

К решению проблемы подключился тогдашний первый секретарь обкома КПСС Федор Горячев. Председатель исполкома городского совета Иван Севостьянов вылетел на переговоры в Москву. С большим трудом им удалось добиться разрешения на экспертизу и утверждение проекта в первоначальном виде. Экспертиза была проведена. Компетентные специалисты отметили высокое качество материалов, прогрессивные технологии. Но вердикт был таков: проект не может быть передан на утверждение, так как его полная сметная стоимость превышает лимит, предусмотренный Госпланом для данного объекта.

Оставалась еще одна надежда - попросить денег у Госплана. Тогда все финансы в стране распределяла эта организация. Ни о каких альтернативных инвесторах, привлечении собственных средств и тому подобном не

могло быть и речи. Руководство Госплана СССР отказало в дополнительном финансировании и «разрубило» объект на две очереди: первая — собственно мост через Обь и транспортный узел на правом берегу; вторая — подходная насыпь на левом берегу с путепроводом через подъездной железнодорожный путь к ТЭЦ-2, а на правом — тоннельный путепровод под путями сортировочного парка. Открытие финансирования строительства разрешалось только по первой очереди. По воспоминанием участников стройки работа была очень сложной. Дно реки Обь состоит из гравийно-галечных грунтов. Под гравием залегает более надежная скальная порода. Проектировщики решили: опоры моста возводить на особых фундаментах, так называемых «высоких свайных ростверках», а сваи погружать до скал. В некоторых случаях их забуривали в скалу. Сваи-оболочки – железобетонные трубы диаметром 1,6 метра и длиной 6 метров погружались в грунт с постепенным наращиванием. Затем из них грейфером вычерпывался грунт, откачивалась вода. Внутреннее пространство заполнялось бетоном. Было много работы для водолазов, так как под сваи периодически попадали валуны. Их разрушали взрывами. Сильные породы залегали на разной глубине: где-то десять, где-то двадцать метров. Под крайней у правого берега опорой пришлось погружать сваи на глубину 60 метров. Затем в дно реки по контуру будущих ростверков забивали шпунты, воду откачивали и на верхушках свай монтировали фундаменты высотой. А уже на этих фундаментах строили опоры моста. Строительство осуществлялось Мостоотрядом-38, который возглавлял талантливый инженер Рамзи Юмакаев.

Димитровский мост уникален еще и тем, что это первый в Сибири мост с полностью сварным металлическим пролетным строением. Секции длиной по 21 метру изготавливались на специализированном заводе мостовых конструкций в Улан-Уде. Киевским институтом электросварки им. академика Патона был разработан специальный сварочный агрегат. Затем украинские специалисты приезжали в Сибирь обучать наших работать на нем.

Более полутора лет партийным руководителям области потребовалось, чтобы добиться открытия финансирования второй очереди строительства. В 1978 году возведение подходной насыпи на левом берегу было завершено и на мосту открылось движение. Испытания и открытие моста, по воспоминаниям очевидцев, было зрелищем грандиозным: все дорожное полотно заполнили грузовики, груженные песком и бетонными плитами. После прохода грузовиков с правого и левого берега навстречу друг другу двинулись колонны строителей и горожан.

Последний объект мостового комплекса – тоннельный путепровод под железнодорожными путями сортировочного парка станции Новосибирск-Главный открылся позже - в 1982 году. В этом же году за участие в проектировании и строительстве моста двадцать строителей, проектировщиков и научных сотрудников получили почетное звание «Лауреат премии Совета Министров СССР».