За какие-то пять лет и менее четырёх миллиардов долларов китайцам удалось возвести железнодорожную магистраль протяжённостью более тысячи километров, соединив Гималайское нагорье с основной частью страны. Это стало закономерным завершением выдвинутого ещё в двадцатых суньятсеновского плана «Реконструкция Китая», ставившего амбициозную цель построить сто тысяч километров железнодорожного полотна, в том числе и линии в Тибете.

Война с японцами и гражданская война в конце 40-х сделали строительство невозможным, но в 50-х при Мао Цзэдуне власти утвердили проект по постройке ветки в Лхасу. Однако сил для практической реализации тогда не хватило — большой скачок и культурная революция дорого обошлись республике.

Лишь в 1974 году удалось найти средства для запуска первого пускового участка дороги протяжённостью около 800 километров; дорогу строили социалистическим методом, силами народно-освободительной армии Китая и заключённых концентрационных лагерей, завершили спустя пять лет, но пассажирские поезда запустили к юбилею дороги – в 1984.

Чтобы начать строить второй участок, чью трассу предполагалось проложить высоко в горах, пришлось проделать очень серьёзную подготовительную работу; значительная часть дороги пролегала по болотам, условиям вечной мерзлоты, пустыням и скалам.

Смешно сказать, но единственным серьёзным общественным негосударственным движением в Китае являются природозащитные экологические движения. И даже они встал на пути проекта, высказывая разумные и обоснованные предположения, что такая масштабная стройка нанесёт непоправимый вред биосфере этого уникального природного региона.

Поэтому стройка вновь была отложена на неопределённый срок. Лишь в начале XXI века Китаю удалось достичь уровня развития, достаточного для того, чтобы суметь воплотить задумку Сунь Ятсена в металле и бетоне.

Более того – вместо того, чтобы через силу строить эту не очень загруженную и сомнительно целесообразную дорогу, китайские власти провозгласили её приоритетным проектом, наподобие путинского Крымского моста, ставшего теперь бессмысленной тратой денег и сил.

Дорога призвана выровнять диспропорцию в развитии западных и восточных районов КНР, а также укрепить связи «материкового» Китая с автономией в Тибете. Этот регион очень долго находился под властью независимого тибетского правительства, в котором важную роль играл Далай-Лама, и железнодорожное сообщение было бы следующим этапом интеграции.

Несколько фактов о новой дороге:

• 1200 километров связали между собой 45 станций, причём 38 из них лишены персонала как такового и обслуживаются различными автоматическими устройствами: траффик тут минимальный, и заставлять дежурить на станциях людей было бы жестоко;
• Перепад высот составляет 3 километра: сначала поезд поднимается до пятикилометровой высоты, а затем вновь опускается до 3,6 километровой отметки;
• 80% нового маршрута проложены по высокогорью, вечной мерзлоте и болотам.

источник -

smapse