Мысль о том, как соединить отдельные города Манхэттен и Бруклин (ныне представляющие собой районы Нью-Йорка), обсуждалась в обществе с 1806 г. С целью оценки данного проекта проводились исследования; рассматривался вопрос о строительстве туннеля, что тогда считалось менее затруднительным, нежели вести наземные работы. Более 60 лет велись дебаты (порой приобретавшие язвительный характер), пока наконец дело не сдвинулось с мертвой точки. В 1869 г. Джон Огастес Реблинг представил свой проект «Нью-Йорк Бридж Кампани», которая и утвердила его 1 сентября того же года. Во вступительной части к «Плану и подробным сведениям относительно крепежных конструкций, башенных сооружений и стальных тросов» говорится: «Рассматриваемое сооружение, которое будет построено в соответствии с моим планом, станет не только крупнейшим в мире мостом, но и явит собой грандиозное инженерное творение века на континенте. Самые впечатляющие его детали в виде огромных башен ста­нут основной приметой соседствующих городов и обратятся в национальные памятники. Великое произведение искусства и успешный пример передовой технологии мостостроения, это сооружение навсегда останется свидетельством энергии, предприимчивости и благосостояния сообщества людей, которое обеспечит его возведение». Такими амбициозными словами автор возвещал о своем проекте, будучи безусловно уверенным в его реализации.

Джон Огастес Реблинг (1806—1869) получил хорошее теоре­тическое образование на факультете гражданского строительства Королевского политехнического института в Берлине. В Соединенных Штатах, куда он эмигрировал в 1831 г., он приобрел большой профессиональный опыт при постройке таких значительных сооружений, как Аллеганский акведук на реке Аплегейни, мост на реке Мононгахила в Питтсбурге, мост-акведук в Делавэре (он все еще функционирует) и подвесной мост на реке Огайо (длиной 120 м) в Цинциннати. В конце 60-х гг. XIX в. город Нью-Йорк испытывал бурный рост: за предыдущее десятилетие численность его населения возросла с 266 до 396 тыс. человек, что было рекордным показателем по сравнению с любым другим городом страны. В то же время активно развивался Бруклин, и строительство моста становилось насущной необходимостью.

Городской совет, который распределял в 1857 г. фонды по данному проекту, в 1866 г. выбрал новаторский вариант Реблинга и утвердил соответствующую смету. Разрабатывая свой замысел, Реблинг предусматривал применение стали (редко используемого в то время материала) из-за ее двойной прочности в сравнении с привычным чугуном. Даже строительное оборудование представлялось совершенно новым: впервые при выемке фунта прямо под водой для установки опор использовались пневматические кессоны. К сожалению, строительному процессу сопутствовали неприятные эпизоды. Вначале произошел несчастный случай с самим Реблингом: перед началом работ он, находясь на пароме при осмотре места под будущие опоры, сломал ногу. Вслед за этим через несколько дней, 20 июля 1869 г., последовала и кончина самого проектировщика от столбняка. Ответственность по руководству проектом перешла к его сыну Вашингтону, который приобрел необходимый опыт, работая рядом с отцом на строительстве подвесного моста на реке Огайо в Цинциннати. Лично контролируя выемку земли под водой, Вашингтон Реблинг в 1872 г. сам спустился в кессон со сжатым воздухом и получил синдром декомпрессии (кессонную болезнь).

В то время причины подобного состояния были мало изучены; многие рабочие в результате декомпрессии становились парализованными инвалидами, а то и прощались с жизнью. Самого Вашингтона Реблинга парализовало, и в данных обстоятельствах он заподозрил причину и решил более не продолжать выемку грунта под водой, которая, кстати, и так уже достигла необходимой глубины. Но руководить всеми работами он был вынужден теперь лишь из окна собственного жилища. Строительство моста заняло 14 лет, и за это время произошло немало других несчастных случаев со смертельным исходом. Наконец, 23 мая 1883 г. Бруклинский мост был введен в эксплуатацию: главный пролет шириной 530 м был крупнейшим в мире на тот момент, и этот рекорд продержался до 1903 г. Теперь облик Бруклинского моста известен во всем мире: настил его паутинообразной металлической конструкции имеет длину свыше 1000 м и подвешен на четырех закрепленных по краям тросах, поддерживаемых двумя гранитными башнями в неоготическом стиле, которые расположены на расстоянии 530 м друг от друга и подымаются на 100 м над поверхностью воды. По мосту через стрельчатые башенные арки проходят две параллельные трассы (по три транспортных ряда в каждой). Сейчас мост над Ист-Ривер обеспечивает дорожное движение, проход легкого железнодорожного транспорта и пешеходов.

Источник информации - http://www.lvvl.ru/node/367

Фото - http://www.gallery.imagemaster.ru/img16277.htm

Посмотреть на карте - http://www.wikimapia.org/#lat=40.706051&lon=-73.996718&z=15&l=1&m=a&show=/13850/ru/