[400x266]


Будете проезжать по Сокольнической ветке метро, обязательно хотя бы на пару минут выйдите на станции "Красные ворота"
Это одна из немногих центральных станции без пересадок. Дежурящий на станции наряд милиции очень заинтересовался фотографирующими личностями, в метро все строго, но, увидев разрешение, сменил гнев на милость. Милиционер даже выразил удивление, уверив нас, что их станцию снимают довольно редко. Да и туристов сюда не водят. А очень зря! Хотя бы потому, что "Красные ворота" - одна из немногих титулованных станций московского метрополитена. В 1938 году проект станции был удостоен "Гран-При" на международной выставке в Париже. И было за что! До момента открытия станции, а вместе с ней и всей первой ветки метро 15 мая 1935 года в мировой практике не было ни одного примера трехсводчатых станций, построенных на такой глубине. Станция строилась так называемым "закрытым способом", т.е. сначала на 40-метровой глубине в узких проходах практически полностью вручную возводились стены и своды, и лишь потом из вестибюля будущей стации вынимался весь грунт. По-другому и нельзя, если вынуть весь грунт, то образующаяся пустота моментально заполнится верхними пластами, а здания на поверхности неизбежно уйдут под землю. Давление грунта на станцию измеряется миллионами тонн, поэтому много споров возникало даже тогда, когда земляные работы на участке уже начались. Высказывали свою точку зрения и опытные иностранные специалисты, на услуги которых отдельными решениями Политбюро в 1932 и 1933 годах выделялось соответственно 50 тыс. долларов и 50 тыс. рублей (по официальному курсу).

[400x266]


Так например, американский ученый Морган, выступая на специально созванном совещании в Московском комитете партии, заявил:
- В мировой практике не было примера, чтобы под таким чудовищным давлением строить трехсводчатую станцию. Я предлагаю не раскрывать третьего свода "Красноворотской" станции (именно таким было проектное название) - у нас нет никакой гарантии, что давление породы просто-напросто не раздавит его и не погубит всего сооружения.

На этом совещании выступили и советские инженеры, в частности, главный инженер арбатского радиуса Ломов, который поддержал точку зрения Моргана. Третий свод решено было не делать. На следующий день на стройплощадку приехал сам главный строитель метрополитена Лазарь Моисеевич Каганович. О том, что было дальше можно прочитать в воспоминаниях работавшего на этом участке инженера И.Д. Гоцеридзе:

Приехал я на шахту в 5 часов утра, а в 9 часов позвонил Лазарь Моисеевич.

- Приезжайте, пожалуйста, в ЦК.

Поднимаясь по лестнице, я встретил товарищей Хрущева, Булганина и Абакумова.
Когда мы вошли в зал заседаний, Лазарь Моисеевич обратился ко мне:

- Ну, как, товарищ Гоцеридзе, вы все еще настаиваете на своей точке зрения?

- После вашего указания, Лазарь Моисеевич, мы сразу же приступили к перестройке.

- Приступили к перестройке.... Ну, а внутри-то вы считаете, что сдаете свои позиции поневоле?

- Мы сейчас еще более чем прежде уверены в том, что третий свод построить можно. Придя на шахту, я еще раз произвел все технические расчеты: тут ошибки нет.

- Ладно, давайте строить, но так, чтобы оглядываться при каждом шаге. Помните, какую вы берете на себя ответственность.

На этом и порешили.

"Помните, какую вы берете на себя ответственность"...- в середине тридцатых годов прошлого века это могло означать лишь одно: либо станция будет возведена и выстоит, либо... впрочем, так или иначе станция была возведена и 15 мая 1935 года открыла свои двери для москвичей и гостей столицы. Все в метро того времени было в диковинку. Чего стоит лишь тот факт, что глубоко под землей были возведены самые настоящие дворцы. Уже ни у кого язык не поворачивался назвать новый вид транспорта "подземкой". Хотя еще в1925 году даже Маяковский, не доживший до открытия метро, иронически рисовал вовсе нелицеприятную картину метро:

У трамвайных
у воришек
В морде
радости излишек.
Времена пойдут не те,
поворуем
в темноте.

Первое время на метро боялись ездить "сердечники" и "гипертоники", опасались идти работать (а, вдруг все обвалится!), боялись эскалаторов и невиданных до того времени пневматических дверей в вагонах (к слову, в тех же московских трамваях автоматические двери появились только после войны). Однако любопытство пересиливало страх и каждую новую станцию посещали как музей. Любопытством отличился и сам Лазарь Каганович. Когда до официального открытия метро ему организовали демонстрационную поездку, во время остановки на одной из станций (не исключено, что это была станция "Красные ворота"), Каганович заинтересовался, что будет, если человек не успеет войти в вагон, и будет зажат дверьми. Начальство тут же стало уверять его в полной безопасности конструкции, указывало на полые резиновые амортизаторы на стыке дверей. "Хорошо, - сказал Каганович и выставил ногу в дверной проем, - Закрывайте!".

До смерти перепуганное начальство бледнело и просило поверить на слово, но Лазарь Моисеевич был непреклонен. Машиниста попросили захлопнуть двери... Нога особы, приближенной к вождю, осталась в целости и сохранности. В целости и сохранности осталось и начальство. Через несколько дней метро открылось для всех желающих.

Как было бы здорово посмотреть на станцию в 1935 году - с новыми, натертыми до зеркального блеска стенами, со светлыми сводами и вылетающими из тоннеля старыми составами, тоже желто-красными цвет в цвет. На славу потрудились инженеры и простые рабочие под руководством архитекторов И. А. Фомина и Н. Н. Андриканиса. Не даром говорят, что архитектура - это застывшая в камне песня.

Именно здесь в 1952 году был установлен первый в Московском метро турникет, а в 1959 году тут появился первый автоматический турникет на фотоэлементах. Также в 1950-х годах при одновременном сооружении второго выхода и 138-метрового здания были применены поистине революционные технологии. Дело в том, что грунт, сквозь который проходил выход, состоял из мягкой глины и плывунов, метростроевцы обычно прибегают в таких случаях к замораживанию, превращают грунт в один большой кусок льда и сквозь лет проделывают проход с последующим обетонированием. После завершения работ грунт оттаивает и выпучивается, что не опасно для защищенного бетоном подземного вестибюля, но высотная башня неизбежно бы накренилась и отклонилась от вертикали.

Инженеры приняли беспрецедентное решение - строить башню накрененной. Благодаря точнейшим расчетам по мере оттаивания грунта здание стало выпрямляться и заняло строго вертикальное положение.

Интересна и эволюция названия станции. Изначально она называлась "Красноворотская", а затем ее переименовали в более удобное для чтения и произнесения - "Красные ворота". Удивительным образом, название станция унаследовала от разобранных в 1928 году Красных ворот, памятника императорской архитектуры, возведенного на площади в 1709 году в честь победы в Полтавской битве. Побыв до 1962 года "Красными воротами", станция была переименована в "Лермонтовскую", потому что как раз на месте высотного здания когда-то стоял дом, в котором родился поэт. Дом, кстати, снесли в 1949 году, как раз для строительства нового здания. Здесь уже в 1965 году установили памятник М.Ю. Лермонтову работы скульптора И.Д. Бродского. В 1986 году станция вновь оказалась в авангарде: одной из первых ей было возвращено историческое название.

И действительно, "Красные ворота", как бы оправдывая название, одна из красивейших станций московского метрополитена, которой к тому же удалось сохранить свой облик практически в первозданном виде. Спокойная и величественная она до сих пор продолжает радовать своих гостей, с самого утра до поздней ночи, ежедневно, без выходных и перерывов на обед. Билеты продаются во всех кассах метрополитена.

Автор текста и фотографий Александр Усольцев


Источник
Фото с сайта
Место на карте