[500x375] Сегодня Варшавский вокзал для Петербурга стал памятником, овеянным легендами, несущим поэтический флер встреч и прощаний. Это горчинка не столько паровозного дыма, сколько истории страны и отдельных человеческих судеб. В его летописи – перерыв в начальном двухэтапном строительстве из-за безденежья в период Крымской войны, убийство вблизи от вокзала министра внутренних дел Российской империи В.К. Плеве в 1904 г., введение 10-копеечного сбора за вход на перрон в 1908 г., скандал и отмена «перронного сбора», близость фронта в блокаду, реставрация и реконструкция путей в 1949 г., установка в том же году памятника В.И. Ленину и, наконец, создание Музея железнодорожной техники в старом депо в 2001 г. А очень скоро вокзал превратится в большой торгово-развлекательный центр.

С архитектурной точки зрения, привыкший к масштабному охвату глаз современного зрителя воспринимает величественное здание Варшавского вокзала в соотношении с Обводным каналом, мостами и храмом Воскресения Христова поблизости. В этом комплексе легендарный вокзал осмысливается не только как место прибытия и отправления поездов, но и как центр района города. А его название напоминает о тех территориальных сокращениях, которые претерпела Россия за последние полтора столетия.

Строительство комплекса Варшавского вокзала на Обводном канале происходило в два этапа. В 1852–1853 гг. по проекту архитектора К.А. Скаржинского было построено первое сооружение. Фасад, задуманный в стиле неоренессанс, с треугольным фронтоном и пятью высокими арочными окнами, нес особую градостроительную функцию, замыкая и оформляя перспективу Измайловского проспекта. Здания с трех сторон охватывали платформы, которые перекрывала арочная конструкция из металла и стекла. Второй этап строительства вокзала был связан с необходимостью его расширения: Петербургско-Варшавская железная дорога к 1859 г. дотянулась до Пскова, а к 1862 г. достигла Варшавы. По проекту архитектора П.О. Сальмоновича была произведена реконструкция вестибюля и путевого дебаркадера.

Металлический шатер со стеклянным заполнением был выполнен под руководством российских и иностранных инженеров: С.В. Кербедза, Ю. Фляшы, А.С. Мирецкого. Каркас из волнистого железа со стеклянным заполнением, перекрывавший весь проем посадочных платформ, отвечал наиболее передовым тенденциям вокзальной архитектуры. Появившиеся на первых вокзалах России, Московском в Петербурге и Петербургском в Москве, подобные перекрытия дебаркадера послужили образцом при строительстве Киевского вокзала в Москве и Витебского в Петербурге. Однако с началом эксплуатации выявились и недостатки подобных конструкций: их загрязнение паровозным дымом, и, следовательно, затемнение пространства, сложность и дороговизна в эксплуатации.

В завершающую фазу существования в качестве транспортного узла Варшавский вокзал воспринимался не как композиционно-функциональное целостное сооружение, а как весьма разрозненная структура, состоящая из отдельных ячеек. Впрочем, именно таковым он и был: ведь расширялся он за счет выноса путевого дебаркадера за пределы зданий и шатра, и совсем утратил изначальную логику архитектурного проекта.

Нынешняя реконструкция Варшавского вокзала исключает недостатки, связанные с былой функцией здания, но подчеркивает его бесспорные архитектурные достоинства. Сохранение архитектурного памятника в его исторической достоверности подразумевает акцент на эстетике и конструктивной мощи, – именно этими особенностями определяется внешний облик будущего развлекательного центра.

источник: http://ostmetal.info

фото: http://spb-guide.ru

Место на карте