И-250 (МиГ-13, Н)
истребитель с комбинированной силовой установкой

Работы по созданию экспериментального истребителя с комбинированной силовой установкой начались в ОКБ А.И.Микояна в соответствии с постановлением ГКО от 22 мая 1944 г. Первый летный экземпляр самолета, получившего название И-250, был передан на заводские испытания в феврале 1945 г. Для их проведения назначили летчика-испытателя А.П. Деева и ведущего инженера В.Н. Сорокина.
Комбинированная силовая установка И-250 состояла из двигателя ВК-107А мощностью 1650 л. с. и ускорителя ВРДК, созданного в ЦИАМ К.В. Холщевниковым. Вооружение состояло из трех 20 мм пушек Б-20 (боезапас по 100 патронов).
3 марта 1945 г. И-250 совершил первый полет. Однако 5 июля 1945 г. при выполнении очередного испытательного полета первый экземпляр И-250 потерпел катастрофу, в которой погиб летчик-испытатель А.П. Деев. Из-за большой перегрузки разрушился стабилизатор. Летчик покинул самолет, но из-за малой высоты купол парашюта наполнился слишком поздно, не успев погасить скорость падения пилота.
В мае 1945 г. на заводские испытания поступил второй экземпляр истребителя И-250. После катастрофы первого экземпляра на нем усилили стабилизатор, а для повышения путевой устойчивости на больших скоростях полета значительно увеличили площадь киля. В дальнейшем к летным испытаниям подключились летчик-испытатель ЛИИ А.П. Якимов и летчики-испытатели ОКБ А.Н. Чернобуров и И.Т. Иващенко. Максимальная скорость, полученная в процессе испытаний (март 1945) составила 825 км/ч, превышая на 100-150 км/ч скорости истребителей того времени. Включение ВРДК на взлете сокращало дистанцию разбега до 400 м. Одновременно с летными испытаниями опытных самолетов по решению Правительства летом 1945 г. на заводе №381 началась подготовка к выпуску небольшой серии самолетов И-250.
В конце 1945 г. завершились заводские испытания И-250.Однако передать самолет на госиспытания вовремя не получилось, так как государственные стендовые испытания силовой установки еще не были проведены. Кроме того, в течение первой половины 1946 г. на самолете несколько раз пришлось менять двигатели. 12 июля во время полета сгорела верхняя крышка блока мотора ВК-107, в результате чего была совершена вынужденная посадка на аэродроме Люберцы. Самолет при посадке получил повреждения. В связи с наличием выпущенных заводом №381 серийных истребителей И-250, опытный самолет решено было не восстанавливать. В мае 1947 г. силовая установка прошла в ГК НИИ ВВС госиспытания с ресурсом 35 часов.
На государственные испытания 19 сентября 1947 г. был передан серийный самолет И-250 №3810102 построенный в декабре 1946 г. В отличие от опытных самолетов он имел увеличенный на 190 кг запас топлива, размещенный в четырех крыльевых баках. Испытания проходили с 9 октября 1947 г. по 3 апреля 1948 г. в НИИ авиации ВМФ на аэродроме «Скульте» (г. Рига). Испытания проводил летчик института морской авиации И.М. Сухомлин. Летными испытаниями и доводкой силовой установки самолета И-250 руководил ведущий инженер ЦИАМ А.И. Комиссаров. За время летных испытаний самолетов И-250 силовая установка с ВРДК работала безотказно.Ее доводка и летная эксплуатация позволили накопить опыт, оказавшийся весьма полезным при последующем освоении турбореактивных двигателей. Камера сгорания ВРДК и методы ее расчета, разработанные Г.Э.Лозино-Лозинским совместно с ЦИАМ, послужили вскоре основой для создания первой в стране серийной форсажной камеры для ТРД ВК-1Ф истребителя МиГ-17.
В 1946 г. на заводе №381 было построено 8 самолетов И-250, получивших название МиГ-13, которые вскоре были направлены на войсковые испытания. Самолет применялся в ВВС Северного и Балтийского флотов. Однако, учитывая, что к этому времени уже появились самолеты с реактивными двигателями МиГ-9 и Як-15, в начале 1948 года все самолеты были сняты с эксплуатации.
[700x536]

Истребители Ла-5 и Ла-7
Советские летчики, которым довелось летать на Ла-7, считали его лучшим истребителем. Скорость, маневренность, мощь пушечного огня, надежность и живучесть в бою позволяли чувствовать себя уверенно в схватке с любым немецким асом. Ла-7 стал итогом развития целой серии самолетов, которая началась еще до войны с разработки ЛаГГ-1 (1939) и ЛаГГ-3 (1940) С. Лавочкиным, В. Горбуновым и М. Гудковым. ЛаГГ-3 имел очень высокую для начала сороковых годов скорость - 600 км/ч, что значительно превышало скорость немецких истребителей. Однако его конструктивные особенности привели к утяжелению машины. ЛаГГ-3 оказался на 600 кг тяжелее, чем появившийся в то же время Як-1, и почти на тонну - чем "Мессершмитт-109E". Это не могло не сказаться на его маневренности и скороподъемности.

Хотя лучшие советские пилоты добивались на "лаггах" отличных боевых результатов, им приходилось для этого идти на различные ухищрения. Например, К. Груздев уменьшал радиус виража машины, выпуская посадочные щитки. ЛаГГ-3 явно проигрывал в боях с "мессершмиттами". Его выпуск собирались прекратить.

Чтобы спасти модель, Лавочкин в 1942 г. установил на машину более легкий мотор воздушного охлаждения. Уже в конце года новый истребитель Ла-5 отлично проявил себя в боях под Сталинградом. Он превосходил "мессершмитт" по скорости и особенно в вооружении. Две 20-миллиметровые пушки оказались гораздо эффективнее одной пушки и двух пулеметов фашистского самолета. Под Сталинградом был сформирован авиаполк, полностью состоящий из летчиков-асов, которые сражались на Ла-5. Практически все летчики этого полка стали Героями Советского Союза.

Летом 1943 г. в боях на Курской дуге участвовал уже новый истребитель - Ла-5ФН. Лавочкин оснастил свой самолет форсированным двигателем, уменьшил его массу и облегчил управление. Теперь никакие немецкие истребители - ни модификации "Мессершмитта-109", ни новейший "Фокке-Вульф-190" - не могли с ним сравниться по скорости, маневренности и мощи огня.

Но на этом развитие "лавочкина" не прекратилось. В том же 1943 г. появился Ла-7. Сохранив неизменной массу машины, конструкторы поставили на нее третью пушку и, улучшив аэродинамику, довели скорость истребителя до 680 км/ч. До конца войны на этих самолетах сражались дважды Герои Советского Союза Н.М. Скоморохов, сбивший лично 46 и в группе еще 8 вражеских самолетов, К.А. Евстигнеев, на счету которого 53 самолета противника.

На Ла-7, представленном на фотографии, летал трижды Герой Советского Союза И.Н. Кожедуб. Он сбил на нем 17 вражеских самолетов и закончил войну под Берлином. Начинал же свой боевой путь Кожедуб на Ла-5ФН и все сбитые им 62 самолета он уничтожил на истребителях Лавочкина.

Всего было выпущено: 6528 истребителей ЛаГГ, 10 000 Ла-5 разных модификаций, 5753 Ла-7.


Тактико-технические данные Ла-7:
максимальная скорость: 680 км/ч;
взлетный вес: 3265 кг;
потолок: 10 750 м;
дальность полета: 635 км;
вооружение: 3 пушки 20-миллиметровые, 2 бомбы по 100 кг.
[500x375]

ОКБ им. Микояна МиГ-9 Обозначение НАТО: FARGO Истребитель
МИГ-9 одноместный истребитель-среднеплан с двумя ТРД осевого типа, установленными в фюзеляже рядом под крылом и кабиной с выходом реактивных сопел под хвост фюзеляжа, т. е. схема реданная. Крыло прямое, тонкое, площадью 18,2 м2. Самолет имел еще два обозначения: И-300 и 'Ф'. Схема самолета была оригинальной и необычной для своего времени. Возникла она не сразу. В 1944-1945 гг. ТРД на первых истребителях устанавливались в фюзеляже или над фюзеляжем (например, Хейнкель 162), а если их было два, то в крыле (Глостер 'Метеор') или же под крылом (Арадо 234, Ме-262 и др.), что сильно портило аэродинамику этих самолетов. У нас некоторые предлагали на первых порах скопировать Ме-262, чтобы, изучив его, идти дальше. В этом духе и делался в 1945 г. первоначальный проект в ОКБ Микояна. Разработка зашла уже довольно далеко, когда по инициативе А. И. Микояна такая схема была отвергнута и весь проект стал делаться заново, с установкой в фюзеляже двух трофейных двигателей БМВ-003 (стоявших на первых опытных И-300), а потом РД-20. Один двигатель вдвое большей мощности был бы лучше, но его тогда еще не было. Трудности были тут очень большие из-за крайней тесноты размещения двигателей и сложности подхода к ним при условии всемерного обжатия миделя фюзеляжа. Однако это удалось преодолеть, крыло осталось чистым, площадь его оказалась возможным уменьшить, и вся компоновка получилась очень компактной и аэродинамичной. Самолет строился по плану опытного строительства со сроком предъявления на госиспытания 22 октября 1946 г. Этот срок был выдержан. Конструкция МиГ-9 цельнометаллическая, в основном из дуралюмина с дополнительной защитой нижней поверхности хвостовой части фюзеляжа от горячих газов путем установки слегка гофрированного листа тонкой жароупорной стали (с просветом около 15 мм). Были введены тормозные щитки-закрылки, так как посадочная скорость была значительной - 170 км/ч и пробег достигал 1060 м. Площадь горизонтального оперения-0,206 площади крыла, а вертикального-0,147. На всех серийных МиГ-9 был введен форкиль, улучшивший жесткость конструкции хвоста и путевую устойчивость самолета. Кабина на последнем МиГ-9М - герметическая, вентиляционного типа, а сиденье - катапультируемое, на всех остальных - обычная и без катапультирования. Вооружение: одна пушка Н-37 (40 снарядов) и две НС-23 (160 снарядов) . На первом опытном МиГ-9 стояла пушка Н-57, но в серии ее не было. Взлетная масса опытных экземпляров была в общем около 5000 кг, а с подвесными сбрасываемыми топливными баками - около 5500 кг при использовании самолета как истребителя сопровождения. Дальность соответственно 800 и 1100 км при продолжительности полета до 1 ч 45 мин, время набора высоты 5000 м соответственно 4,3 мин и 6,25 мин. Название МиГ-9 появилось на смену первоначального И-300 после внедрения его в серию. И-301Т ({ФТ}) -учебно-тренировочный двухместный вариант, построенный вслед за основным для обучения и вывозки летчиков на таком малознакомом самолете в 1946 г. Это один из первых самолетов, на котором в СССР проводились летные испытания по катапультированию летчика (из задней кабины). Были два опытных экземпляра ФТ-1 и ФТ-2, отличающиеся формой фонаря кабины. Первый экземпляр И-300 'Ф-1' был выпущен к весне 1946 г. и первый его полет был выполнен 24 апреля в один день с Як-15, но на три часа раньше (летчик А. Н. Гринчик). Шли доводки самолета, но 11 июля на 20-м полете Гринчик погиб, показывая самолет М. В. Хруничеву и другим руководителям. Понадобились дальнейшие работы, и первый полет второго самолета 'Ф-3' состоялся только 9 августа (летчик М. Л. Галлай), а третьего 'Ф-2' - 11 августа (летчик Г. М. Шиянов). На Ф-2 были в основном проведены испытания. 18 августа 1946 г. на воздушном параде в Тушино МиГ-9 уже демонстрировался (вместе с Як-15). Эти первые экземпляры самолетов серийного завода были переданы в ГК НИИ ВВС в декабре 1946 г., а в мае 1947 г. туда были переданы два опытных самолета 'Ф-2' и 'Ф-3'. Серийные МиГ-9 'ФС' с двигателями РД-20 (тяга 800 кгс) показали качества, не более высокие, чем опытные самолеты с БМВ-003. Была попытка поставить двигатели ТР-1 А. М. Люлька (с тягой 1350 кгс). Осенью 1947 г. был построен, но в полете не испытывался такой вариант - И-305 'ФЛ' с ТР-1А. Двигатель еще не был доведен и ломался при стендовых испытаниях. МиГ-9 {с бабочкой} - с устройством для отвода дульных газов из поля воздухозаборника. На ствол большой пушки была надета коробка-гильза с отводящими патрубками обтекаемого сечения, направленными вверх и вниз. Часть дульных газов выходила за пределы воздухозаборника. Без этого бывало, что при выстреле из 37-мм пушки двигатель глох. Этот самолет был выпущен в 1948 г. на базе серийного МиГ-9 'ФФ', когда МиГ-9 уже снимался с вооружения. МиГ-9 'ФФ' - тот же серийный, но с форсированными двигателями, не отличавшийся внешне от 'ФС' с нефорсированными двигателями. МиГ-9 был наряду с Як-15 первым реактивным истребителем, принятым на вооружение, но применялся он недолго, будучи лишь промежуточным типом с прямым крылом, и вскоре сменился истребителем МиГ-15 со стреловидным крылом. Модификации самолета МиГ-9Ф: первоначальный серийный вариант с двигателями РД-20. МиГ-9УТИ (И-301Т): двухместный учебно-тренировочный вариант. МиГ-9ФФ: вариант с двигателями РД-20Ф с той же тягой, что и РД-20. Миг-9ФР: модернизированный вариант с герметичной кабиной, катапультируемым креслом пилота, улучшенным вооружением и новыми двигателями РД-21 тягой 9,8 кН (2205 фунтов). Тактико-технические характеристики самолета: Год принятия на вооружение - 1946 Длина самолета - 9,75 м. Размах крыла - 10 м. Площадь крыла - 18,3 кв.м. Вес пустого самолета - 3540 кг. Максимальный взлетный вес - 5500 кг. Двигатели - 2 х ТРД РД-20. Максимальная тяга - 2 х 800 кгс. Максимальная скорость на высоте 5 км - 910 км/ч. Максимальная скорость у земли - 864 км/ч. Посадочная скорость - 170 км/ч. Практический потолок - 12800 м. Максимальная дальность полета - 1100 км. Вооружение: одна 37-мм пушка НС-37 конструкции Нудельмана в перегородке воздухозаборника (40 снарядов) и две 23-мм пушки НС-23 в носовой части фюзеляжа под воздухозаборником (160 снарядов).
[698x317]