Ну начнем пожалуй со званий))))

Reichsmarschall (RM)* - рейхсмаршал,

Generalfeldmarschall (Gen Feldm) - генерал-фельдмаршал,

Generaloberst (Gen Ob) - генерал-полковник,

General der Flieger (Gen d Fl) - генерал авиации,
General der Flakartillerie (Gen d Flak) - генерал зенитной артиллерии,
General der Fallschirmjäger (Gen d Fs) - генерал парашютных войск,
General der Luftnachrichtentruppen (Gen d Ln) - генерал войск связи ВВС,

Generalleutnant (Gen Lt) - генерал-лейтенант,
Flieger-Generalstabsingenieur (Fl Gen Stb Ing) - генерал-лейтенант технического обслуживания,

Generalmajor (Gen Maj) - генерал-майор,
Flieger-Generalingenieur (Fl Gen Ing) - генерал-майор технического обслуживания,

ОФИЦЕРСКИЕ ЧИНЫ:
--------------------------------------------------------------------------------------------------------
Oberst (Ob, Obst) - полковник,
Flieger-Oberstingenieur (Fl Obst Ing) - полковник технического обслуживания,

Oberstleutnant (Obstlt) - подполковник,
Flieger-Oberstabsingenieur (Fl Ob Stb Ing) - подполковник технического обслуживания,

Major (Maj) - майор,
Flieger-Stabsingenieur (Fl Stb Ing) - майор технического обслуживания,

Hauptmann (Hptm) - капитан,
Hauptingenieur (Hpt Ing) - капитан технического обслуживания,

Oberleutnant (Oblt) - старший лейтенант,
Flieger-Oberingenieur (Fl Ob Ing) - старший лейтенант технического обслуживания,

Leutnant (Lt) - лейтенант,
Flieger-Ingenieur (Fl Ing) - лейтенант технического обслуживания,

Fahnenjunker/Fähnrich - курсант.

Примечание: * ранг "Reichsmarschall" был введен специально для Германа Геринга и не имел аналогов в других родах войск.
[477x699]

Истребитель Ме Bf-109

В начале 1934 года Люфтваффе выпустили техническое задание на разработку истребителя, который должен был заменить Хейнкель He.51. Заказ на опытные образцы получили фирмы "Арадо", "Фокке-Вульф" и "Хейнкель". Фирме "Мессершмитт Флюгцойгбау" в заказе было отказано и В.Мессершмитт приступил к разработке истребителя в инициативном порядке. При проектировании был учтён опыт разработки спортивного самолёта Bf.108. В качестве силовой установки было решено использовать перспективные V-образные двигатели жидкостного охлаждения фирм "Даймлер-Бенц" или "Юнкерс". Первый прототип Bf.109V1 был построен в Аугсбурге весной 1935 года. 28 мая он впервые поднялся в небо (лётчик-испытатель Г.Кнеч). Летом 1935 года в испытательном центре в Рехлине состоялись сравнительные испытания истребителей Ar.80V1, FW.159V1, He.112V1 и Bf.109V1, после которых дальнейшее соревнование продолжилось между самолётами Хейкеля и Мессершмитта. В феврале-марте 1936 года в Травемюнде состоялись новые сравнительные испытания - между He.112V2 и Bf.109V2. Последний оказался победителем и фирма "Байерише Флюгцойгверке" получила заказ на изготовление 10 самолётов. В августе 1936 года во время XI Олимпийских игр в Берлине Bf.109 был впервые показан публике. Серийное производство началось в феврале 1937 года на новом заводе фирмы в Аугсбурге. Первые серийные самолёты поступили на вооружение легиона "Кондор". Bf.109 представлял собой свободнонесущий цельнометаллический низкоплан. Крыло однолонжеронное, трапециевидное в плане. Механизация крыла состояла из закрылков, автоматических предкрылков и интерцепторов. Фюзеляж типа полумонокок с работающей обшивкой. Шасси трёхопорное, убирающееся, с хвостовым колесом. Кабина пилота закрыта фонарём, открывавшимся вправо. За фонарём находился развитый гаргрот. Силовая установка состояла из поршневого V-образного (перевёрнутое V) 12-цилиндрового двигателя жидкостного охлаждения. Состав вооружения менялся в зависимости от модификации.

Серийное производство в Германии осуществлялось на заводах фирм "Мессершмитт А.Г.", "Эрла машиненверк", "Виенер-Нейштадтер флюгцойверке", "Физелер", "Арао", AGO до конца войны. Кроме того, Bf.109 выпускался по лицензии в Австрии, Венгрии, Испании, Румынии, Чехословакии. Дольше всего производство продолжалось в Испании - до 1954 года. Всего изготовлено 30573 самолёта. По массовости Bf.109 занимает второе место после советского Ил-2 и первое место среди истребителей. Кроме люфтваффе стоял на вооружении ВВС Болгарии (до 1946 года), Венгрии, Израиля, Испании (до ноября 1965 года), Италии, Словакии, Финляндии (до 1954 года), Хорватии, Швейцарии (до 1949 года), Югославии. Несколько самолётов для испытаний приобрели СССР и Япония. Впервые применён в Испании в декабре 1936 года. К сентябрю 1939 года являлся основным истребителем люфтваффе. Участвовал во всех основных операциях Второй мировой войны на всех фронтах в качестве дневного и ночного истребителя, истребителя-бомбардировщика, тактического разведчика. С октября 1944 года румынские Bf.109G применялись против немцев.

Основные и самые известные модификации:

Bf.109V1 - первый прототип. Отличался двигателем "Кестрел" V мощностью 695 л.с., двухлопастным деревянным винтом постоянного шага. Первый полёт 28 мая 1935 года.

Bf.109V2 - пвторой прототип. Отличался двигателем Jumo.210A, усиленными стойками шасси. Первый полёт в октябре 1935 года.

Bf.109V3 - третий прототип. Отличался наличием 2 7,92-мм пулемётов MG-17.

Bf.109V4 (Bf.109B-01) - прототип с 3 пулемётами MG-17. Отличался двигателем Jumo.210Da мощностью 720 л.с. Первый полёт в ноябре 1936 года.

Bf.109V5, V6 - прототипы Bf.109B. Отличались улучшенной системой подвода воздуха для пулемётов, усиленным лобовым стеклом, двухлопастным металлическим винтом изменяемого шага VDM.

Bf.109V7 - прототип Bf.109B-2. Отличался двигателем Jumo.210G мощностью 700 л.с. с непосредственным впрыском топлива. Первый полёт в марте 1937 года.

Bf.109V8 - прототип Bf.109C. Отличался двигателем Jumo.210Ga, 2 дополнительными пулемётами MG-17 в крыле.

Bf.109V9 - с 2 пушками MG-FF в крыле.

Bf.109V10 - прототип с двигателем DB.600A.

Bf.109V11, V12 - прототипы Bf.109D.

Bf.109V13 - прототип с двигателем DB-601. 11 июля 1938 года установлен рекорд скорости для сухопутных самолётов - 610,5 км/ч.

Bf.109V14 - прототип Bf.109E. Отличался двигателем DB.601A-1 мощностью 1050 л.с. Вооружение состояло из 2 пулемётов MG-17 в фюзеляже и 2 20-мм пушек MG-FF в крыле.

Bf.109V15 - прототип Bf.109E с 4 пулемётами.

Bf.109V17 - прототип Bf.109E-3. Отличался двигателем DB.601Aa мощностью 1175 л.с.

Bf.109V21 - прототип Bf.109F с двигателем DB.601Aa. Позже двигатель заменён на Прэтт-Уитни "Твин Уосп".

Bf.109V22 - прототип Bf.109F с двигателем DB.601E.

Bf.109V23 - прототип Bf.109F с полуэллиптическими законцовками крыла.

Bf.109V31 - с шасси, убирающемся в сторону фюзеляжа. Отличался более тонким крылом.

Bf.109V49 - прототип Bf.109H для статических испытаний. Отличался крылом увеличенного размаха и увеличенным килем. Переоборудован из G-5 весной 1943 года.

Bf.109V50 - прототип Bf.109H. Отличался двигателем DB.628A с двухступенчатым нагнетателем и промежуточным охладителем. Переоборудован из G-3 весной 1943 года. Первый полёт 18 мая 1943 года.

Bf.109V54 - прототип Bf.109H. Первый полёт в июле 1943 года.

Bf.109B - первый серийный вариант. Отличался двигателем Jumo.210Da.

Bf.109C - с 2 дополнительными пулемётакми в крыле. Отличался двигателем Jumo.210Ga, увеличенным туннельным радиатором, новыми выхлопными патрубками.

Bf.109D - с шасси, убирающемся в сторону фюзеляжа. Отличался более тонким крылом.

Bf.109E - с двигателем DB.601A. Выпускался на заводах "Мессершмитт" в Регенсбурге, "Эрла Машиненверке" в Лейпциге и "Физелер" в Касселе. Изготовлено более 4000 самолётов.

Bf.109F - с улучшенной аэродинамикой. Отличался двигателем DB.601E, увеличенным коком винта, закруглёнными законцовками крыла, отсутствием подкоса стабилизатора. Вооружение состояло из мотор-пушки MG-150/20 и 2 синхронных пулемётов MG-17. В 1940-1941 годах изготовлено более 2000 самолётов.

Bf.109G - с двигателем DB.605 мощностью 1475 л.с. Отличался наличием гермокабины, усиленным шасси, увеличенным маслорадиатором. Изготовлено более 20000 самолётов.

Bf.109H - высотный. Отличался увеличенным килем, крылом увеличенного до 11,92 м размаха, увеличенной колеёй шасси, стабилизатором с подкосами.

Bf.109J (HA-1109-J.1L, HA-1109K.1L, C.4J) - испанский вариант Bf.109G-2. Отличался двигателем HS-12Z-17 (на прототипе Испано-Сюиза 12Z-89) мощностью 1300 л.с., воздушным винтом V71L1, формой капота, системой охлаждения и маслосистемой. Вооружение состояло из 2 крыльевых 20-мм пушек HS-404/408 и 8 НУРС "Эрликон". Первый полёт 2 марта 1945 года. В 1945-1951 годах фирмой "Испано Авиасьон" изготовлено 150 самолётов.

Bf.109K - с двигателем DB.605DM с системами GM-1 и MW-50. Отличался конструкцией фонаря кабины, деревянным килем, убирающимся хвостовым колесом на удлинённой стойке. Вооружение состояло из мотор-пушки MK.108 и 2 пулемётов MG-131.

Bf.109L - опытный с двигателем Jumo-213E-1. Изготовлен в апреле 1944 года.

Bf.109S - учебный (проект). Отличался двухместной кабиной с двойным управлением. Разработан в 1940 году.

Bf.109T - палубный истребитель-бомбардировщик. Отличался складывающимся крылом увеличенного размаха и посадочным гаком. Вооружение состояло из 2 крыльевых пушек MG-151/20 и 2 синхронных пулемётов MG-34.

Bf.109TL -с турбореактивным двигателем (проект). Разработан в начале 1943 года.

Bf.109X - летающая лаборатория для испытаний двигателя BMW-801. Отличался крылом уменьшенного до 9,33 м размаха с законцовками по типу Bf.109E. Переобрудован 1 Bf.109F. Первый полёт в сентябре 1940 года.

Bf.109L - опытный с двигателем Jumo-213E-1. Изготовлен в апреле 1944 года.

C.10 (S-99) - чехословацкий вариант Bf.109G-14. В 1945-1947 годах изготовлено 20 самолётов.

C.110 (CS-99) - чехословацкий вариант Bf.109G-12. Отличался двухместной кабиной. Изготовлено 2 самолёта.

C.210C (CS-199) - учебный. Отличался двухместной кабиной с двойным управлением. Изготовлено несколько самолётов.

HA-1109M.1L - опытный с двигателем "Мерлин". Вооружение отсутствовало. В 1953-1954 годах фирмой "Испано Авиасьон" изготовлено 2 самолёта.

HA-1110K.1L - учебный вариант HA-1109K.1L. Отличался двухместной кабиной, пониженным гаргротом, отсутствием вооружения. Осенью 1953 года изготовлено 2 самолёта.

HA-1112M.1L "Бучон" (C.4K) - истребитель-бомбардировщик. Отличался двигателем "Мерлин". В 1954-1955 годах изготовлено 169 самолётов.

HA-1112M.4L - учебный вариант HA-1112M.1L. Отличался двухместной кабиной. Изготовлено 2 самолёта.
Тактико-технические данные Bf-109G:
экипаж: 1 чел.;
вес пустого самолета: 2673 кг;
двигатель: 12-ти цилиндровый DB-605AM Даймлер-Бенц;
мощность двигателя: 1475 л.с.;
максимальная скорость: 621 км/ч;
практический потолок: 11550 м;
[384x288]

картинка весьма нерадосная но....))))
[500x334]

кста никогда не заморачивалась немецкой авиацией)))но терь я тя по-любому буду читать)))

Ну тут материала столько что за год непрочитать:)))))) так что буду кидать самый отборный))
[700x525]

Boeing B-17A/B/C/D Flying Fortress Дальний тяжёлый бомбардировщик
В мае 1934 года Армия США выпустила требования на перспективный многомоторный бомбардировщик, способный перевозить бомбовую нагрузку до 907 кг на дальность от 1640 км до 3540 км со скоростью от 322 до 402 км/час. Компания Боинг выбрала четыре двигателя для оснащения своего самолета Boeing Model 299, проектная работа над которым началась в середине июня 1934 г. 28 июля 1935 г. самолет Модель 299 впервые поднялся в воздух. Всего через три недели он совершил беспосадочный перелет на 3380 км со средней скоростью 406 км/час - впечатляющее достижение, которое предвещало хорошее будущее. Но восторги утихли, когда через три месяца опытный экземпляр потерпел катастрофу на взлете. Впрочем, расследование показало, что авария произошла по вине экипажа. Авиационный корпус армии США решил приобрести 13 машин YB-17 (позднее Y1B-17) плюс один экземпляр для статических испытаний. Опытный самолет (X13372) был оснащен четырьмя звездообразными двигателями Pratt & Whitney R-1680-Е Hornet мощностью 750 л. с.. Он представлял собой свободнонесущий моноплан с нижним расположением крыла. При этом крыло в корневой части было настолько толстым, что его высота составляла половину диаметра круглого фюзеляжа. Закрылки на большей части размаха крыла служили для снижения взлетной и посадочной скорости. Трехопорное шасси с хвостовым колесом убиралось с помощью электропривода. Вооружение включало пять пулеметов и максимальную бомбовую нагрузку до 2177 кг во внутреннем отсеке. Первый самолет Y1B-17 (36-149) взлетел 2 декабря 1936г. и отличался от опытного экземпляра звездообразными двигателями Wright Cyclone GR-1820-39 мощностью 930 л.с., экипажем из девяти человек и незначительными детальными изменениями. Двенадцать машин были поставлены между январем и августом 1937 г. и направлены в Авиационный корпус армии США. После того, как тринадцатый самолет прошел на авиабазе Райт Филд дальнейшие испытания, было решено, что он должен быть доработан как боевая машина. Обозначенный Y1B-17A (Модель 299F), этот самолет был оснащен двигателями GR-1820-51 мощностью 1000 л.с. с турбонагнетателями Moss-General Electric (турбонагнетатель с приводом от выхлопных газов). Он впервые поднялся в воздух 29 апреля 1938 г., и последующие испытания Авиационным корпусом армии США убедительно доказали превосходство двигателей с турбонагнетателями перед другими. Такие двигатели стали стандартом для всех будущих вариантов самолетов Фортресс. После заказа на самолеты Y1B-17 последовал контракт на 39 машин B-17B (Модель 299E, позднее Модель 299M), вариант более или менее идентичный прототипу Y1B-17 с двигателями с турбонагнетателями. Первая машина из этой партии поднялась в воздух 27 июня 1939 г., и все они были поставлены к марту 1940 г. В 1939 г. было заказано 38 самолетов B-17С (Модель 299H), первый из которых поднялся в воздух 21 июля 1940 г. Они отличались двигателями R-1820-65 мощностью 1200 л.с. и увеличенным до семи количеством пулеметов. Самолет B-17C был первым вариантом этого бомбардировщика, который поставлялся Королевским военно-воздушным силам Великобритании. 20 экземпляров, полученные в начале 1941г., были обозначены Fortress I. Они впервые приняли участие в боевых действиях 8 июля 1941 г. Использование этих машин при дневных бомбардировках показало, что боевая высота их полета не является достаточной защитой и что они нуждаются в более грозном защитном вооружении, поскольку истребители Messerschmitt Bf 109E и Bf 109F легко осуществляли их перехват на высотах до 9750 м . В 1940 г. компания Боинг получила заказ на 42 самолета B-17D. Они мало отличались от самолетов B-17C и сохранили такой же номер в обозначении модели, но были оснащены самозатягивающимися при пробое топливными баками и дополнительным вооружением для защиты экипажа; самолеты были поставлены в течение 1941 г. Тактико-технические характеристики бомбардировщика: Год принятия на вооружение - 1937 Размах крыла - 31,62 м Длина - 20,66 м Высота - 4,72 м Площадь крыла - 131,92 кв.м Масса, кг - пустого самолета - 14855 - нормальная взлетная - 21204 Тип двигателя - 4 ПД Wright R-1820-65 Cyclone Мощность - 4 х 1200 л.с. Максимальная скорость - 516 км/ч Крейсерская скорость - 400 км/ч Практическая дальность - 5086 км Боевая дальность - 1760 км Практический потолок - 10670 м Экипаж - 9 чел Вооружение: 13 х 12,7-мм пулеметов. Нормальная бомбовая нагрузка - 2724 кг бомб, максимальная - 5800 кг.
Boeing B-17E/F Flying Fortress Дальний бомбардировщик
Cамолеты серии B-17 были странной смесью блестящей конструкторской работы, догматического неправильного применения, эродинамического совершенства, приспособляемости, легенды, великолепия и удачи, приукрашенных пропагандой военного времени в духе величия. Как во всех случаях с "самолетом для пилота", его послушание обеспечивало ему любовь экипажей и вело к затушевыванию его дефектов; однако несмотря на его многие конструктивные и тактические недостатки, B-17 возник поистине как гигант среди самолетов в известном смысле всего мира. Любой самолет является настолько хорошим, насколько хороши люди, которые его сотворили. B-17 повезло с его создателями, "Boeing Company", которая в качестве одной из первых американских авиационных корпораций выпустила 39 различных конструкций за 18-летний срок существования фиpмы до появления в 1934 году B-17. Многие из них были ведущими в своей области, а некоторые революционными. Среди этих ранних конструкций истpебители PW-9 и серии FB для армии и флота США; Model 40 для почтового ведомства США; элегантный миниатюрный истpебитель серии P-12/F4B; революционный скоростной бомбаpдиpовщик B-9; классический P-26, и предок B-17, XB-15. С таким впечатляющим списком предшественников,B-17 должен был получиться хорошим; название "Boeing" являлось синонимом качества почти 20 лет. Рассматриваемый как оборонительное оружие, равное береговой артиллерийской батарее, B-17 потребовался скорее чтобы проверить догматическую оборонительную теорию точных дневных налетов без истpебительного сопровождения. Первоначально выдвинутая итальянским генералом Дуэ, эта теория покоилась в сущности на том, что скоростной, хорошо вооpуженный бомбаpдиpовщик летящий на очень большой высоте может пробиться в ясный день сквозь и поверх любого количества обороняющих перехватчиков, чтобы уничтожить цели по желанию. (название "Flying Fortress" - "Летающая крепость" не происходит от якобы неуязвимости самолета, а скорее от первоначальной оборонительной концепции, так быстро отвергнутой, когда американские тактики восприняли теорию Дуэ.) B-17 казался специально скроенным, чтобы быть инструментом этой новой концепции стратегических бомбаpдиpовок, и он стал символом, а сперва только конкретным выражением дневных точных бомбаpдиpовок. Двадцать восьмого июня 1935 прототип (X13372) впервые произвел рулежку; двадцать восьмого июля он выполнил свой первый полет,и с этого дня до своей безвременной кончины двумя месяцами позже, пpототип участвовал во многих испытательных полетах. Попытка взлететь при сильном порыве ветра с дождем завершила карьеру X13372 в Райт Филде и стоила летчикам-испытателям Хиллу и Тауэру их жизней.X13372 и тринадцать XB-17,выпущеных для официальных войсковых испытаний и переданные во 2-ю BG для оценки, практически были одинаковыми. Навигация при продолжительных полетах была главным аспектом этой программы, и в этой сфере первые B-17 записали на свой счет несколько замечательных достижений. Они выиграли Кубок Маккея 1938 года, присуждавшийся за групповой перелет между аэpодpомом Лэнгли Филд и Южной Америкой. Одна опытная машина, обозначенная B-17A,установила рекорд скорости с полезной нагрузкой на дистанции 1000 км, и рекорд высоты с полезной нагрузкой. В 1937 был выдан контракт для партии из 39 машин с более мощными двигателями, обеспечивающими еще более высокие значения скорости и потолка. Хотя первый B-17B не появлялся до июля 1939, он сразу установил новый трансконтинентальный рекорд скорости. Требования на B-17C включали дальнейшее улучшение двигателей и экранирование стрелковых точек. Вариант C был самым скоростным из всех предыдущих и последующих моделей B-17; потребности англичан в боевых самолетах привели к передаче большого числа B-17 в RAF под названием Fortress I, первый из которых прибыл в марте 1941 года. BC RAF и CC RAF начали действовать на этих машинах с июня 1941 и в короткое время Fortress прочертили свой собственный след в холодной субстратосфере над Европой, который вскоре стал явно нелегким, так как Luftwaffe тоже могли действовать на больших высотах.Проблемы из-за поломок возникали ежедневно и после многих попыток улучшить ситуацию RAF вывели сразу все Fortress из боевого состава. Отчеты об этих проблемах вернулись на "Boeing"; уязвимость от стрелкового огня, тенденция к легкому возгоранию, проблема обледенения, дефекты кислородной системы, утомляемость экипажа при высотных операциях и вследствие этого общее недоверие к машине. Усилия "Boeing" решить эти проблемы привели к появлению B-17D с протектированными баками,дополнительным бронированием,жалюзями на капотах двигателей и двумя дополнительными 7,62-мм пулеметами. Оставшиеся самолеты модели C были доведены до стандарта D, однако первые несколько дней после удара по Пирл-Харбору выявили много потерь, бывших результатом действий врага и поломок. Уцелевшие B-17D были эвакуированы в Австралию и район Явы для переформирования; многие из них прошли полевую модификацию, которая заключалась в установке 12,7-мм пулемета в хвостовом конусе для усиления защиты сзади. Однако дальнейшие жалобы из частей на Тихоокеанском театре военных действий (далее ТВД),рассмотренные совместно с отчетом RAF, привели к тягостному осознанию что требуется провести нечто большее, чем модификации, чтобы сделать из B-17 настоящий боевой самолет. Что-то решительное надо было сделать как с самим самолетом, так и с концепцией его боевого применения. Первое требование было выполнено быстро, а второе, к сожалению, потребовало многих месяцев. Перепроектирование Крепости Первым вариантом последующих серий стал B-17E, который скорее на 30% был переделкой, чем новой моделью. Наиболее явными изменениями были новое хвостовое оперение и задняя часть фюзеляжа. Также были введены спаренные турели наверху и под фюзеляжем,новая спаренная хвостовая стрелковая точка, а на всех позициях кроме носа были установлены 12,7-мм пулеметы, помимо массы мелких внутренних усовершенствований. Производство было начато без промедления, первый B-17E послужил в качестве пpототипа и взлетел 5.9.41 года. (Хотя к этому времени вступили в строй сборочные линии фирм "Douglas" и "Vega", они не предназначались для выпуска модели E.) B-17E были впервые поставлены в боевые части 7-й AF в начале февраля 1942 и эти машины совершили свой первый боевой рейд 20-го апреля на Андаманские острова. Удары по кораблям на Филиппинах были выполнены частями 5-й AF из Австралии и 7-й AF из Индии примерно десятью днями позже.B-17E также были активны в ходе сражений у Мидуэя и в Коралловом море. Первые части 8-й AF прибыли в Англию 12.5.42 чтобы "расквартироваться" и подготовиться к проведению кампании неэскортируемых дневных точных бомбардировок. Несмотря на предупреждения имевших боевой опыт старших командиров RAF, штаб 8-й AF начал тренировки. В первый рейд на Руан были посланы 17-го августа 18 машин из 97-й BG. Двенадцать машин наносили настоящий удар, а остальные шесть выполняли отвлекающий налет на побережье. Последовавшие удары по береговым целям в сущности скорее были учебно-боевыми полетами, чем серьезной попыткой нанести ущерб врагу,и не сильно встревожили Luftwaffe. Штаб 8-й AF стал более осторожным в своих убеждениях. 20-го сентября 1942 известный генерал Джимми Дулитл сформировал в Англии ядро 12-й AF,и в начале октября 97,99,301-я и 2-я BG были переданы в новое соединение.Мощь 8-й AF была необходима для ноябрьской кампании в Северной Африке. В-17F вступают в битву Последний B-17E выкатился со сборочной линии 28.5.42, а всего лишь двумя днями позже был выпущен, испытан и поставлен первый серийный вариант новой модификации. Хотя он содержал более 400 изменений по сравнению со спецификацией своего предшественника, вариант F можно было отличить только по цельноштампованному прозрачному носовому фонарю. Изменения были, однако, исключительно важными: новая шаровая турель, наружные бомбодержатели, широколопастные винты, улучшенная кислородная система, пылевые фильтры на воздухозаборниках карбюраторов, усиленное шасси, дублированная тормозная система, дополнительное фотооборудование, электронная связь между автопилотом и бомбоприцелом Norden, дополнительная шаро-гнездовая пулеметная установка в носу. Все это сочеталось с двигателями Wright R-1820-97 взамен Wright R-1820-60,дополнительным запасом топлива,увеличенным полным весом и весом полезной нагрузки - качества, которые сделали модель F значительно более удовлетворительным самолетом. Пpототип модели F не строился, первый образец, как упоминалось выше, был принят за один день. Сборочные линии фирм "Vega" и "Douglas" пошли в ход и за последующие 15 месяцев были выпущены 2400 B-17F. Первым ударом американских вооруженных сил по немецкой территории был налет 27.1.43 на порт Вильгельмсхафен силами B-17F, приписанных к 91, 301, 305-й и 306-й BG; одновременно два одиночных B-17 провели изматывающий налет на Эмден. "Молочная дорога" из-за плохой погоды была намечена на февраль, но и март прошел без проблем и с участием легендарных P-47 Thunderbolt. "Jug" ("Джаг", сокращение от "Juggernaut" ("Джаггернаут") - одно из воплощений индуистского бога Шивы и, одновременно, одно из прозвищ истpебителя P-47) провел свой дебют в истpебительном рейде над Голландией и по крайней мере теперь стал возможен эффективный эскорт туда и обратно. 18-го марта над Вегезаком впервые было использовано автоматизированное управление. Luftwaffe оказали решительное противодействие рейду, однако на этой стадии отсутствие координации притупляло остроту их атак, причем последний раз такое положение дел наблюдалось, когда 8-я AF изучала побережье. Другие известные рейды в этот период были выполнены против заводов "Renault" в Билланкурте, завода "Focke-Wulf" в Бремене, на Киль, Антверпен, Куртрэ, Юмуйден, Геройю, Тронхейм и Кассель. Эти семь месяцев операций однако были лишь прологом: с августа 8-я AF, во взаимодействии с BC RAF, начала выполнение задачи, которая почти полностью привела к прекращению неэскортируемых дневных рейдов. 17-го августа в одновременном дневном ударе по шарикоподшипниковым и авиастроительным предприятиям в Швейнфурте и Регенсбурге,8-я AF потеряла 60 самолетов от вражеских действий, при дальнейших тяжелых потерях в боевом составе из-за боевых повреждений и поломок. Силы, атаковавшие Регенсбург, проследовали далее в Северную Африку и после устранения повреждений вернулись в Англию с налетом на заводы "Focke-Wulf" в Бордо. Сбитые в этом рейде машины довели недельные потери до сотни B-17. Еще одна неделя со сравнимыми потерями и 8-я AF могла бы прекратить свое существование. Luftwaffe нашли противоядие. Удары в сентябре, исходя из возможностей, были слабыми, и 8-я AF тщательно выбирала свои цели. Была использована такая плохая погода с плотной облачностью, при которой не могли действовать перехватчики. Hочные удары наносились по Билланкурту, Шартрэ и району Парижа. К октябрю были проведены достаточные пополнения экипажами и самолетами, чтобы снова перейти к более полнокровным наступательным действиям. "Большая Неделя" ("Big Week") прошла в ударах по Анклему, Мариенбургу и Гдыне (Польша),а завершение недели стало продолжение 14-го октября "частной войны" 8-й AF против Швейнфурта; при этом произошла вероятно самая кровопролитная и жестокая воздушная баталия в истории. Шестдесят Крепостей пали жертвой зениток и пушек безумно храбрых летчиков-истpебителей Luftwaffe. Hеподдающееся подсчету количество B-17 было повреждено так тяжело, что их пришлось полностью вывести из боевого состава. 305-я BG, базировавшаяся в Челвестоне, потеряла тринадцать из шестнадцати вылетевших самолетов. Общие потери за неделю в сочетании со временем, необходимым для ремонта 200 поврежденных машин, моральные факторы и необходимость обучения пополнения 8-й AF потребовали почти двух полных месяцев для того, чтобы полномасштабные удары вновь стали возможны. К этому времени потрепанные машины модели F были заменены в первой линии боевых операций самолетами B-17G, и выведены для применения в различных второстепенных целях, таких как учебные. Когда модель G начала задавать тон, P-51 Mustang стал поступать в таких количествах, что его присутствие стало ощутимым. Hаступала новая эра воздушной войны в Европе. Боевые итоги В ретроспективе, они являются значительными благодаря заслугам экипажей 8-й AF, которые, несмотря на крайне тяжелые потери B-17F, никогда в рейде не поворачивали назад. Они сделали много решительных попыток оправдать на практике теорию горе-стратегов об относительной неуязвимости неэскортируемых дневных бомбардировщиков. Однако даже с мощнейшей оборонительной батареей, когда либо установленной на бомбардировщик, B-17F оказался неспособен завоевать воздушное превосходство над Германией. Судьба B-17E и F может показаться провалом, однако с полной справедливостью надо отметить, что они не были самолетами, обманувшими ожидания теории, а скорее теория требовала от них намного больше того, что мог дать любой современный самолет. Имелись серьезные технические проблемы для уязвимости B-17. Его тенденция к возгоранию никогда не была излечена и даже присущие ему крупные силовые конструкции не могли противостоять пламени. Многократно описанная слабость защиты спереди при лобовой атаке истpебителей была не таким уж значительным фактором, как полагают некоторые писаки. Подфюзеляжная шаровая турель могла быть повернута кругом, чтобы реагировать на атаку снизу спереди, верхняя фюзеляжная турель могла отвечать на горизонтальную или вертикальную лобовую атаку, плюс носовой пулемет (итого до пяти крупнокалиберных стволов),хотя и имевшие ограничения в индивидуальных секторах стрельбы, должны были обеспечить огневую мощь достаточной концентрации. Ужасающей правдой было то, что недоставало не огневой мощи, а бронирования; из 27 фрагментов тяжелых бронеплит и противозенитных экранов, ни один не защищал экипаж от лобовой атаки. Когда в лобовую часть следовало попадание из пулемета, легкой или тяжелой пушки, экипаж B-17,попросту говоря, оказывался голым. Тихоокеанский ТВД Лишь пять бомбардировочных групп использовавших B-17 получили назначение на Тихоокеанский ТВД. После применения B-17 в ходе операций на Филиппинах и Яве, 7-я BG была передислоцирована в Индию и переучена на B-24. Сильно пострадавшая 8.12.41 на авиабазе Кларк Филд 19-я BG после спешной перегруппировки выполняла операции над Филиппинами, явно стоящими слишком дорого, чтобы их продолжать. Hаземный персонал группы был передан в сухопутные войска и в основном погиб или получил ранения, а летный состав эвакуировался в Австралию, где участвовал в операциях над Голландской Индией, Явой и Коралловым морем до возвращения в конце 1942 в США. Выполнявшая патрульные задания над морем с Гавайских островов 5-я BG была переброшена на юго-восток Тихого океана, как раз чтобы участвовать в наступлении с Соломоновых островов к Филиппинам, используя как B-17 так и B-24. 11-я и 43-я BG имели боевые карьеры очень похожие на карьеру 5-й BG, однако в начале 1943 их полностью переучили на B-24. Эта тенденция была следствием того, что B-24 имел лучшую скорость и бомбовую нагрузку на средних высотах, а также из-за потерь в Европе, достигших таких размеров, что весь выпуск B-17 был необходим для пополнений и обучения не этом ТВД. Средиземноморский ТВД Главный удар в бомбардировочных операциях на этом ТВД наносили B-24,хотя было использовано несколько групп B-17.Четыре бомбардировочные группы, действовавшие отдельно от 8-й AF, участвовали в сражениях у тунисской Бизерты и Кассеринском проходе. В дополнение к истpебителям прикрытия, 68-я RG использовала B-17F оснащенные аппаратурой электронного противодействия. Когда военные действия стали смещаться к северу, B-17 из 12-й AF принимали участие в рейде 28-го июня на Мессину, рейдах 5-го и 8-го сентября на Hеаполь, действиях по отражению контрудара вермахта 13-18-го сентября на Салерно и в реде 24-го октября на Винер Hейштадт. К концу года в штат 15-й AF в основном входили B-17G. Описание "Крепости" Имеется много путей, чтобы судить о самолете-бомбардировщике: скорость, показатель бомбовая нагрузка/дальность, оборонительные возможности, способность выдерживать боевые повреждения, аэродинамическое совершенство, универсальность, легкость управления, быстрота и легкость ремонта боевых повреждений и обслуживания. Во всех этих отношениях B-17E и F оцениваются высоко. Пилоты любили Крепость; они полагались на нее за то, что она была "покладистой". Посадочная скорость при нормальном посадочном весе была низкой до изумления - 117 км/ч, а посадка на двух двигателях осуществлялась без особого драматизма. Групповые полеты никогда не были легкими, однако Крепость и в этом случае была более послушной, чем B-24 или B-29. Всякий, кто имел счастье наблюдать B-17 "живьем", может подтвердить очевидную легкость управления. Краткая экскурсия по внутренним отсекам B-17 свидетельствует об условиях, в которых существовал экипаж, близким к спартанским. "Оранжерея" бомбардира обеспечивала прекрасный обзор и была достаточно теплой. Мимо места штурмана можно было проползти назад и подняться вверх на полетную палубу, где рядом в креслах сидели первый и второй пилоты. Сразу за ними и выше находилась верхняя турель, которой обычно действовал бортинженер. Узковатое "велосипедное" сидение должно было быть до крайности некомфортабельным для крупного человека в летном костюме, хотя турель обеспечивала превосходный круговой обзор. Двигаясь далее от турели в хвост, необходимо было пройти сквозь двери, очевидно спроектированные с мыслями о греческих богах - V-образного сечения, явно не слишком большие в первом приближении. Они давали, правда крайне неудобный, доступ к бомбоотсеку, который можно было пересечь по узкой "кошачьей тропе" с ненадежным тросовым ограждением. Выходная из бомбоотсека дверь была обычной формы, но маленькая. Она вела в радиорубку, единственное место у B-17 где человек ростом в 183 см мог стоять выпрямившись, ярко освещенную через большой световой (пулеметный) люк. Через заднюю дверь также можно было попасть в хвостовую секцию с большой шаровой турелью, закрепленной на карданной подвеске. Узкий "кошачий лаз" вел вниз от центра фюзеляжа к бортовым пулеметным амбразурам с двумя очень маленькими выходными люками выше на бортах для бортстрелков. При открытом верхнем люке радиорубка была прохладной, однако температура в хвостовой секции, при раскрытых бортовых амбразурах, сделала снабжение этих стрелковых точек костюмами с электрообогревом абсолютно необходимым. Высотные операции зимой были ночным кошмаром для бортстрелков, учитывая ураганные ветры, дующие сквозь пулеметные амбразуры. Пройдя это место и двигаясь дальше вниз по быстро сужающемуся фюзеляжу необходимо было встать на четвереньки, чтобы попасть к хорошо закрытому хвостовому колесу. А далее короткий путь ползком завершался в хвостовой огневой точке; маленькая плексиглассовая кабина, где вероятно наиболее жизненно важный стрелок экипажа B-17 вел судорожную войну с велосипедным сидением и мягкими коленными упорами. Все сквозняки из бортовых амбразур казалось проходили через хвостовую точку и выносливость стоящих на коленях бойцов в длительных холодных полетах над Германией является моментом заслуживающим восхищенной памяти. Смягченный коментарий по поводу комфорта экипажа звучит следующим образом: "Чем дальше от "офицерского края", тем холоднее!". Попасть в B-17 можно было тремя путями: через носовой люк, размещенный внизу слева, основную дверь перед правым стабилизатором, и аварийный люк хвостового стрелка под правым рулем высоты. В голливудских эпопеях герой всегда входит через носовой люк прыгая с земли и неописуемо извиваясь, чтобы впихнуть вперед ноги. Если бы читатель попытался выполнить этот маневр в 18-ти килограмах кожи и овчины летного костюма, он стал бы следовать примеру большинства экипажей B-17 и входил бы через основную дверь. Говорят, что к 25-му вылету хвостовой стрелок был так высушен и выкручен от постоянного холодного ветра, что мог с легкостью входить в свой люк; однако кроме того надо было обеспечить, чтобы в соответствующий момент руль высоты не двигался. Последний люк для экипажа был подвешенной на петлях бронеплитой, которая являлась бронеспинкой шаровой турели и служила аварийным выходом для этого настоящего гладиатора. Его можно было использовать как выходную дверь только если стрелок желал остаться в турели во время взлета, что при расстоянии до земли всего лишь в 380 мм, он для этого должен был быть храбрым парнем. Пройти внутрь корабля можно было только когда стволы стояли вертикально вниз, т.е. в положении невозможном на земле. B-17,несмотря на его размеры, не был ни просторным ни вместительным. Стоя в центре можно было касаться любой стороны самолета. В отличие от ее наследника B-29, Крепость принесла комфорт в жертву эффективности, однако по крайней мере можно заявить, что никто не страдал от отсутствия вентиляции в хвостовой секции. Конструкция В-17 Фюзеляж: Традиционный полумонокок цельнометаллической конструкции в основном круглого сечения, состоящий из четырех основных сборных секций соединенных болтами. Основные секции выполнены из девяти сборных подсекций склепаных вместе с силовыми элементами. Ряд вертикальных шпангоутов и перегородок с продольными стрингерами и работающей обшивкой обеспечивали исключительно жесткую конструкцию. Кpыло: 18 подсекций формировали крайне эффективную несущую поверхность с низким соотношением вес/прочность. Главные лонжероны ферменного типа были усилены листовым металлом и накладными балками. Проемы между лонжеронами были закрыты гофрированными дюралевыми листами, а работающая обшивка приклепана к гофру и к нервюрам ферменного типа. В целом конструкция обеспечивала кpылу исключительную способность "держать" боевые повреждения без потери конструкционной целостности. Элероны имели металлический каркас с полотняной обшивкой, а щелевые закрылки были цельнометаллическими. Хвостовое оперение: Цельнометаллические штампованные нервюры с отбортовкой и стрингера обшивались проклепанными дюралевыми листами. Управляющие плоскости имели металлический каркас с полотняным покрытием. Шасси: Одноцилиндровый масляный амортизатор занимал заднюю часть силовой стойки шасси, а колесная группа убиралась электроприводом вперед и вверх внутрь мотогондол. Колеса частично оставались в потоке. Хвостовое колесо с масляной амортизацией убиралось электроприводом полностью. Модификации самолёта XB-38 - B-17E (41-2401) с двигателями жидкостного охлаждения типа Allison V-1710-89: не выпускался. YB-40 - B-17F-BO, переделка, внедренная в качестве сильноворуженного эскортного самолета: две дополнительные мощные турели в передней подфюзеляжной и верхней фюзеляжной позициях, спаренные бортовые стрелковые установки, увеличенный за счет бомбовой нагрузки боекомплект. Имел ограниченное боевое применение, но поскольку YB-40 был медленнее стандартного B-17, что вынуждало соединение снижать скорость, то этот проект был отвергнут. BQ-7 - Переделанные потрепанные B-17E и F, лишенные вооpужения и всего оборудования, без которого можно было обойтись. Загруженные взрывчаткой, эти машины направлялись на цель по радио. Было выполнено несколько ударов, однако проблемы с управлением вызывали тревогу и проект, азванный "Castor", был закрыт. C-108 - B-17E-BO (41-2593 и -2595),B-17F-VE (42-6036) и B-17F-BO (42-30190) были переделаны для оценки применения в ролях VIP-транспорта (пассажирской машины для особо важных персон), транспортного самолета и танкера. Генерал Дуглас МакАртур использовал VIP-транспорт сохранивший носовые и хвостовые пулеметы. F-9 - переделанные и изначально выпущенные B-17F для выполнения задач дальней разведки. В трех вариантах - F-9,F-9A и F-9C была возможна установка следующих фотокамер: 152-мм Tri-Metrogon,305-мм вертикальной,610-мм щелевой вертикальной и 152-мм перспективной фотокамеры. Тактико-технические характеристики бомбардировщика B-17F: Год принятия на вооружение - 1942 Размах крыла - 31,63 м Длина - 22,78 м Высота - 5,85 м Площадь крыла - 132,0 кв.м Масса, кг - пустого самолета - 16206 - нормальная взлетная - 18262 - максимальная взлетная - 22099 Тип двигателя - 4 ПД Write R-1820-97 Cyclone Мощность - 4 х 1200 л.с. Максимальная скорость - 523 км/ч Крейсерская скорость - 257 км/ч Практическая дальность - 7112 км Боевая дальность - 2160 км Практический потолок - 10600 м Экипаж - 10 чел Вооружение: Осевое: 6 шаровых установок типа K-1 под 7,62-мм пулемет, размещенных в окнах и носу; 1 х 7,62-мм пулемет Browning M-2 с боекомплектом в 5100 патр. Верхнее: 1 турель с силовым приводом типа Sperry N.654473E со спаренным 12,7-мм пулеметом Browning M-2 с боекомплектом в 500 патронов на ствол; шаровая установка типа K-2 под 12,7-мм пулемет, установленная в радиорубке с пулеметом Browning M-2 калибра 12,7 мм с боекомплектом в 5100 патронов. Hижнее: 1 турель с силовым приводом типа Sperry N.645849J со спаренным 12,7-мм пулеметом Browning M-2 с боекомплектом в 500 патронов на ствол. Боковые амбразуры: по 1 12,7-мм пулемету Browning M-2 на амбразуру с боекомплектом по 400 патронов. Заднее: спаренный 12,7-мм пулемет Browning M-2 с боекомплектом в 500 патронов на ствол; оснащен дистанционно управляемым прицелом. Бомбовая нагрузка: Максимальная проектная нагрузка - 26 (20) фугасных бомб M30 калибра 45 кг, или 16 (14) фугасных бомб M31 калибра 136 кг, или 12 (8) фугасных бомб M43 калибра 227 кг, или 8 (4) фугасных бомб M44 калибра 454 кг, или 4 (2) фугасные бомбы M34 калибра 907 кг.
Boeing B-17G Flying Fortress Дальний бомбардировщик
Способ ведения воздушных бомбаpдиpовок военно-воздушными силами США с привлечением тяжеловооpуженных самолетов, прокладывающих свой путь к цели массированными соединениями днем,неразрывно связан с самолетом Flying Fortress (Летающая крепость) фиpмы "Boeing". Подобно британскому Spitfire, этот самолет стал легендой, заняв место в книгах по мировой истории, возможно вытеснив при этом более заслуженные машины, если брать за критерий вклад в победу. Имеется много причин по которым B-17 был вознесен на этот пьедестал. Его передовая (во 2-й Миpовой войне) роль была несомненно драматична, а экипажи часто действовали героически. Вероятно наибольший вклад в известность Flying Fortress связан с магией его имени, так подходящего для сражений. Самым защищенным и грозным из всех Flying Fortress был YB-40, неудачная попытка получить воздушный крейсер, чтобы сопровождать соединения бомбаpдиpовщиков. В июле 1943, после того как нехватка скорости, неуклюжесть в управлении и слабость огневой мощи у YB-40 стали очевидны, генерал Айра Икер направил свой отрицательный отзыв шефу в Соединенных Штатах. Тем не менее он заявил генералу "Хэпу" Арнольду, что передняя подфюзеляжная турель является заслуживающей внимания мыслью из всего вопроса, и что персонал 8-й AF в Англии желает оснастить ей стандартные Flying Fortress. Так вот и вышло, что эта передняя подфюзеляжная турель, или "подбородочная", если использовать популярный термин, стала отличительной особенностью последней модели Крепости вышедшей с заводов США, B-17G. Выпущенная в наибольшем количестве чем любая другая модель бомбаpдиpовщика USAAF, B-17G понесла также и наибольшие потери в боях, чем любая другая модель. B-17G был по своей сути шагом вперед в совершенствовании схемы "с большим хвостом" у Flying Fortress, внедренной на B-17F.Фактически, "Boeing" не делал различий между B-17E,F (Profile 77) и G, что нашло отражение в фирменном обозначении, поскольку все они обозначались Model 299-0. Пpототипом B-17G-BO был B-17F-115-BO (42-30631) взятый со сборочной линии и модифицированный, чтобы нести турель Bendix под носом, плюс некоторые другие улучшения, главным образом внутренние. В июле-августе 1943 года B-17G был запущен в производство на заводах трех фирм уже выпускавших B-17, а именно: "Boeing" в Сиэтле (-BO), "Douglas" в Лонг Бич (-DL) и "Lockheed-Vega" в Бербанке (-VE). Первый такой самолет был передан USAAF 04.09.43 года. Ранние Крепости фиpмы "Douglas" с передней подфюзеляжной турелью выпускались еще под обозначением B-17F (всего 76 машин) подсериями B-17F-70-DL,-75-DL и -80-DL. Номера подсерий служили для того, чтобы индентифицировать изменения, внедренные в производство на заводах или в модификационных центрах, так что, теоретически, самолеты одной подсерии должны были иметь идентичные узлы и оборудование. Однако во всем что касалось этих подсерий фиpмы "Douglas",8-я AF использовала обозначение B-17G; также они обычно именовались в документах. Настоящие B-17G фиpмы "Douglas" начались с еденичного B-17G-5-DL, а серийное производство началось с B-17G-10-DL. Появление передней подфюзеляжной турели Bendix с электроприводом вытекало из необходимости дать Flying Fortress усиленную и более действенную огневую мощь, чтобы противодействовать удачно развивавшейся тактике атак истpебителей Luftwaffe с передней полусферы. Ранние B-17F были модифицированы, чтобы нести один или пару управляемых вручную пулеметов "пятидесятого" (12,7-мм) калибра, выступающих через носовой фонарь Perspex и наводимых бомбаpдиpом. Эта установка давала желаемый сектор обстрела, но была крайне громоздкой. Она ограничивала движения бомбаpдиpа в носу и, в некоторой степени, его поле зрения. В отличие от нее передняя подфюзеляжняя турель давала превосходное прикрытие с передней полусферы и оставляла носовой фонарь полностью нетронутым, таким образом предоставляя превосходный круговой обзор. Внутри носа были размещены только аппаратура дистанционного управления и стрелковый прицел. В корпусе турели размещались два пулемета Browning M-2 (с боекомплектом по 300 патронов на ствол),пружинный амортизационный механизм, гидравлическое перезарядное устройство и гашеточные соленоиды (электроспуск). Весь агрегат полностью был как предельно обтекаем, так и компактен, а его влияние на аэродинамику B-17 было малозначительным. Чтобы освободить место для туpели, антенна радиокомпаса была переставлена на место сразу перед створками бомбоотсека и несколько влево от осевой линии фюзеляжа. Другие наружные изменения включали замену двух неподвижных мачт ПВД с обеих сторон носа B-17F одной штампованой мачтой ПВД с левого борта и двух установленых впотай штуцеров - один сразу выше носовой входной двери,а второй в том же районе с другой стороны фюзеляжа. Внутренние изменения включали улучшения в штурманском отсеке: большой стол с полкой для карт наверху и поворотный стул для облегчения доступа в астрокупол для выполнения прицеливания. Переоснащение гирокомпасом (с поточным клапаном), радиокомпасом, внутренней связью, креслами со встроенными подьемными механизмами и реостатами обогрева довершало эти улучшения. Нововведения также были сделаны в системе сброса бомб заменой системой тросов и передач прежде использовавшейся толкающей стержневой системы. Это обеспечивало большую надежность при работе как с бомбодеpжателями, так и с бомболюками. В течение 23 месяцев, которые B-17G находился в производстве, на нем часто внедрялись различные улучшения. На двух заводах насчитывалось 30 различающихся подсерий с изменениями, а на третьем еще 10 (список подсерий приведен в конце текста).С точки зрения технических особенностей позднесерийные B-17G очень отличались от ранних вариантов,хотя внешне наблюдаемых изменений имелось мало. Одно изменение, которое оказало эффект на внешние черты B-17G - новый тип хвостовой турели - было внедрено на линии "Boeing" с подсерии -90-BO, на линии "Vega" с подсерии -55-VE и на линии "Douglas" с подсерии -50-DL. Она была неофициально известна как турель типа "Sheyenne" ("Шайен") по названию модификационного центра, где была выполнена эта работа. Наводимыми вручную пулеметами можно было манипулировать так, чтобы охватывать намного больший сектор обстрела, а прицел рефлекторного типа заменил ранее использовавшийся кольцевой прицел. Новая установка дала стрелку больше пространства и лучший обзор, а также сделала B-17G в целом на 127 мм короче. В конце 1943 в попытке уменьшить дискомфорт стрелков в задней части фюзеляжа на бортовые окна были поставлены неподвижные застекленные рамы чтобы устранить леденящий ветер, врывающийся через эти амбразуры. Пулеметные установки были ограничены по углам поворота столь значительно, что во многих случаях это приводило к разбиванию окон. За этим последовала перестановка бортовых амбразур, причем правая амбразура была смещена несколько вперед. При этом стрелки получили больше пространства для работы, чего нельзя было получить любым другим путем. В конечном итоге, стало общепринятым оставлять в полете только одного стрелка обслуживавшего обе бортовые стрелковые точки. Другое изменение в вооpужении было произведено зимой 1944/45 года, когда был снят пулемет радиста, выступавший через середину верхнего люка. Ценность этой стрелковые точки всегда была сомнительной из-за относительно малых даваемых ею преимуществ. Другими улучшениями, внедренными в ходе производства, были полностью электрифицированное управление турбокомпрессорами (прежде гидравлическое),более точное приборное оборудование кабины, аварийная система подачи масла во втулки винтов и улучшенная система запуска двигателей. С точки зрения пилота, одним из самых нужных добавлений на B-17G была так называемая "строевая ручка", устройство, как следует из названия, для уменьшения физических усилий, требуемых для управления тяжело нагруженной Flying Fortress в относительно плотном строю на большой высоте. По своей сути "строевая ручка" была электрическим бустером рулевой колонки, управление которым осуществлялось посредством прибора с пистолетной рукояткой, закрепленной на рулевой колонке. Она впервые появилась в начале 1945 на подсериях B-17G-100-BO,-70-DL и -80-VE. Как и у любых больших военных самолетов тех дней, совершенствование машины сопровождал рост веса. В среднем B-17G "всухую" был на 968 кг тяжелее чем B-17F, и потому его летные данные резко упали во многих отношениях. Максимальная скорость в горизонтальном полете на высоте 7620 м составляла 462 км/ч против 481 км/ч у B-17F. Увеличение веса также снизило практический потолок приблизительно на 600 м (т.е. до 10700 м) и, как следствие, ограничило радиус действия. Однако это падение данных оказалось малозначительным для выполнения операций такого типа, для каких Flying Fortress были задействованы над Европой. В любом случае, данные отдельных B-17 значительно отличались из-за состояния двигателей и других факторов. Основным требованием для каждого B-17G было соответствие стандарту боевого соединения, включающего подьем до 7620 м с полной бомбовой нагрузкой и запасом топлива за 2 часа и возможность развивать среднюю скорость 257 км/ч на этом эшелоне приблизительно 6 часов. Зимой 1944/45 года высотные данные B-17G были улучшены внедрением более мощных турбокомпрессоров. Назначением турбокомпрессоров было нагнетание значительного давления для создания максимальной взлетной мощности и доводить давление до значения соответствующего давлению на уровне моря в разреженном воздухе на большой высоте. Кроме некоторых изменений во вспомогательных агрегатах, двигатели Cyclone на B-17G оставались в основном без изменений на протяжении всего производства. Управляемость B-17G мало отличалась от ранних B-17F. Пилоты находили его в равной степени послушным и приятным при полете вне больших соединений. Групповые полеты на высоте всегда были изнурительным и трудным делом, однако B-17 был намного более пригодным для полетов в такой обстановке, чем любой другой из его современников. Когда весной 1945 война в Европе стала близиться к концу, выпуск B-17G стал свертываться. Завод "Boeing" в Сиэтле, который в пике производства прошлым летом выпускал за сутки 16 полностью собранных B-17, был остановлен первым, собрав свой последний B-17G (43-39508) к 13.04.44 года. Последний B-17G (44-85841) выкатился с завода "Lockheed-Vega" и прошел проверку 29.07.45 года. Всего было выпущено 8680 B-17G: наибольшая доля "Boeing" - 4035, 2395 - "Douglas" и 2250 "Lockheed-Vega". Стоимость B-17G в 1944 в среднем составляла 204307 долларов, однако в 1945 производство шло настолько успешно, что средняя стоимость упала до 187742 долларов за машину. В сентябре 1943, когда B-17G были поставлены в части Крепостей на театрах военных действий (ТВД), то они были почти полностью в составе 8-й AF в Англии и 12-й AF в Северной Африке. Первая имела 15, а вторая 4 авиагруппы, каждая из которых включала 4 эскадрильи, предназначенные для бомбардировочных целей. Официальное, но неуклюжее наименование "Bomber Group/Squadron" повсеместно сокращалось до "Bomb Group" или BG.) Ранние модели B-17, действовавшие на Тихоокеанском ТВД и в Юго-Восточной Азии, были в основном выведены из состава бомбаpдиpовочных частей, а предпочтение было отдано бомбаpдиpовщику B-24 Liberator фиpмы "Consolidated", который имел намного лучшие данные по дальности и поэтому больше подходил для операций часто требующих полетов на предельный радиус. В то же время в Европу, и в Англию в частности, первые B-17G были посланы как самолеты для пополнения. Самолеты выпущенные "Douglas" первыми достигли эскадрилий. Это были B-17F-70-DL,-75-DL и -80-DL,которые,как отмечалось выше, в 8-й AF рассматривали как B-17G.Некоторая часть из них была задействована в первых октябрьских рейдах 1943 года и двоим (42-3516 и 42-37741) не удалось вернуться на свои базы, сответственно в Бури Сент-Эдмунде и Челвестоне, после выполнения своей первой задачи в налете на Рейх 4.10.43 года. Первый B-17G фиpмы "Douglas" (G-5-DL,42-3563) был в составе 381-й BG в Риджуэлле. Тяжело поврежденный ракетным снарядом во время налета 9-го октября на Анхелм, этот самолет ухитрился дохромать до авиабазы RAF Уиттеринг для ремонта, лишь для того, чтобы быть потеряным два месяца спустя над Бременом. Существование B-17G в 1943 еще было официальным военным секретом, хотя если немцы и не нашли обломков носовой турели после налета 9-го октября, то они имели о ней полное представление во всех подробностях от своей разведки. Экипаж B-17F-75-DL (42-3543) из 96-й BG не думая, что они смогут дотянуть свой поврежденный бомбаpдиpовщик назад в Шеттертон Хит в этот день, нашел спасение в Баллтофте в нейтральной Швеции. Первый B-17G выпущеный "Boeing" был потерян, когда он не вернулся из знаменитого налета на Швейнфурт 14-го октября, хотя самый первый B-17G завода "Boeing" уцелел до мая 1944, будучи разбитым при аварии в Англии. Первый B-17G (42-38758) выпущеный фиpмой "Vega" попал в 92-ю BG в Подингтоне и был потерян в первом его вылете 11.01.44 года. К февралю 1944 года B-17G численно превзошли B-17F в составе 8-й AF, и к июню лишь горстка машин модели F оставалась для испльзования в боевых действиях. На Средиземноморском ТВД к последним месяцам 1943 степень износа не была так высока, и B-17F сохранились немного дольше. Первой новой группой, получившей B-17G в качестве изначального вооpужения, была 401-я BG, в которую были посланы многие из первых машин завода "Boeing" непосредственно перед тем,как группа оставила свою базу в Грейт Фоллс (штат Монтана),чтобы передислоцироваться в Англию. 401-я BG прибыла в Динеторп (графство Нортхэмптоншир) в начале ноября и стала действующей еще до конца месяца. Второй группой с самого начала вооpуженной B-17G была 447-я BG,которая также была послана в 8-ю AF и прибыла в Раттлесден в конце ноября 1943 года. За ней последовали 452-я и 457-я BG, прилетевшие в Англию на своих B-17G в январе 1944 года. В начале нового,1944 года USAAF отказались от использования камуфляжа на основных боевых самолетах, и B-17G начиная с подсерий -35-BO,-20-VE и -35-DL,появились неокрашенными, за исключением эмблем и тускло-оливковых (olive drab) противобликовых панелей на капотах двигателей и носу. Новые группы, выделенные для Средиземноморского ТВД, получили многие из первых "серебристых" Flying Fortress. Это были 463-я и 483-я BG, которые прибыли в марте 1944 на свои базы в Силоне и Тортореллу в Италии. Четыре группы B-17 из 12-й AF были переданы в новую 15-ю AF в ноябре 1943, когда она была сформирована в дополнение к 8-й AF для кампании дневных стратегических бомбаpдиpовок.Размещенная в Южной Италии, главным образом на равнине возле Фоджии,15-я AF имела своей сферу операций, охватывающую южную Францию, Германию и заканчивающуюся на Балканах. Большинство из 21 группы 15-й AF имели на вооpужении бомбаpдиpовщики Liberator. Шесть групп Flying Fortress составляя 5-е (бомбаpдиpовочное) авиакрыло часто действовали против различных целей к которым также наносили визиты B-24. Последней бомбаpдиpовочной группой B-17 посланной за моря была 398-я BG, которая прибыла в Англию в апреле 1944 года. Эта группа первоначально занималась в США обучением экипажей для пополнения, однако была переведена на боевые операции чтобы пополнить 1-е авиакрыло 8-й AF. Изначально 398-я BG имела в основном "серебристые" B-17G-45-BO. Однако это не было пределом для бомбаpдиpовочных сил B-17 в USAAF.3-я бомбаpдиpовочная дивизия 8-й AF состояла частью из Flying Fortress, а частью из Liberator, и эта смесь подразделений создавала трудности для действий дивизии как единого целого. К этому сроку командование 8-й AF отдавали предпочтение B-17, как более подходящему для кампании. Они были настойчивы и пять групп B-24 в 3-й дивизии были перевооpужены на B-17G. Это были 486, 487, 490, 493-я и 34-я BG, перевооpужившиеся между июлем и началом сентября 1944 года. 34-я BG стала последней группой в USAAF получившей на вооpужение Flying Fortress. B-17G имел все достоинства своих предшественников, когда стал нести основную нагрузку. Имеется много свидетельств в виде фотографий, показывающие Крепости, пролетевшие несколько сотен километров обратно к базе с серьезными повреждениями, такими как потеря стабилизатора или большей части киля и руля поворота, носовой секции или сквозные дыры в фюзеляже. Наибольшей опасностью для Flying Fortress был огонь; самым вероятным было пасть жертвой охватившего кpылья пламени, чем от любой другой причины. В других отношениях, Flying Fortress могла получить большую порцию пушечных снарядов, пулевых пробоин, осколков от зениток и еще лететь. Необходимость добиваться плотности бомбаpдиpовки - а строи B-17 бомбили по целеуказанию и сигналу с ведущего самолета - вынуждала бомбить в тесно сомкнутых порядках. С одной стороны это давало преимущества при обороне вследствие массирования огневой мощи многих самолетов, а с другой позволяло лишь ограниченный маневр уклонения из-за угрозы столкновений. Уклоняющие действия, однако, были одними из самых лучших средств защиты от истpебителей выполняющих атаки с фронтальной полусферы и могли уменьшить шансы вражеского пилота добиться попаданий при атаке сзади. Многие пилоты Luftwaffe отмечали тенденцию B-17 лететь не меняя курса при атаке снизу, что делало их легкой добычей. С другой стороны, устойчивый полет давал лучшую возможность воздушным стрелкам поразить атакующие истpебители. Попасть в быстро перемещающийся Bf 109 или Fw 190 при стрельбе из турелей B-17 было исключительно трудно; даже намного труднее, чем оценивали в ходе боя. Несомненно имелись некоторые одаренные стрелки-снайперы, однако они были в незначительном меньшинстве, а средний стандарт стрелков был слабоват. В ходе 1944, когда эскорт из дальних истpебителей USAAF был обеспечен для бомбаpдиpовщиков на всем пути к целям, атаки Luftwaffe, обычно были скоростными по типу "hit & run" ("ударил и удрал"). Атакуя с хвоста, Luftwaffe нашли самые эффективные способы унижтожения стойких Flying Fortress. В таких обстоятельствах даже сильный оборонительный огонь B-17 никогда не был большим препятствием. Уклонительные действия всего строя (небольшие изменения высоты и направления полета) были высокоэффективным средством преодоления барражей разрывов, ставящихся зенитками с радарным наведением, которые были главным мучением Крепостей на последних стадиях сражений. С точки зрения экипажей USAAF, движение строев Flying Fortress со скоростью 257-290 км/ч по воздушным коридорам под угрозой со стороны врага, являлось непозволительно малым. Это особенно было заметно в случаях, когда части Flying Fortress неизменно направлялись на самые опасные в зенитном отношении цели, такие как Мерсбург, Политц и Болен. Несмотря на тяжелые потери во многих случаях - в среднем в неделю 60 B-17 терялись в боях или списывались в результате летных происшествий в течение лета 1944, многие отдельные Flying Fortress, которые начали действия зимой 1943/44 года, уцелели к концу сражений; некоторые имели на своем счету свыше 100, а несколько по 130-150 вылетов. Некоторые из ветеранов, вылетавшие на задания свыше 100 раз, имели достойные внимания "родственные" связи; например "London Avenger" ("Лондонский мститель") из 379-й BG и "Rotherhithe's Revenge" ("Ротерхизская месть") из 381-й BG были "куплены" на военные пожертвования лондонских городков-спутников. Другие "лондонцы", включая "Bermondsey" ("Бермондси",384-я BG) и "Tower of London" ("Лондонский Тауэр",91-я BG), были не так удачливы в боях. Ее королевское высочество принцеса Елизавета удостоила своим вниманием церемонию крещения "Rose of York" ("Розы Иорка") из 306-й BG, которая была позднее потеряна в Северном море (с радиокорреспондентом БиБиСи на борту) после налета на Бремен. Генерал "Айк" Эйзенхауэр выполнил подобную церемонию в Бассингбурне над самолетом "General Ike" ("Генерал Айк"), который пережил войну. Капитан USAAF Уильям Тиссел, пилотировавший "General Ike" во многих из его первых вылетов отзывался об этом B-17G "хороший Семнадцатый без норова". "General Ike" имел счастье уцелеть, когда в марте 1945 в результате взрыва зенитного снаряда слетел его правый внутренний пропеллер, который врезался в нос, по счастью не задев его обитателей. Число B-17 на службе USAAF достигло своего пика в августе 1944,когда их насчитывалось 4574 машины. Из них 2311 находились в США на складах, в модификационных центрах и примерно в 28 учебных эскадрильях готовящих пополнение. Остальные 2263 были за морем и все, за исключением 68, базировались в Европе. В строю 8-й AF было 1829 самолетов, а 15-я AF имела 366 машин. С этого момента общее количество B-17 в США уменьшалось из-за перехода учебных частей на другие типы самолетов и передачи дальнейших B-17G в Европу, где к концу войны на службе насчитывалось почти 2800 машин, из которых 2300 находились в Англии и 300 в Италии. В это время в Англии дислоцировались 106, а в Италии 24 бомбаpдиpовочные эскадрильи Крепостей. Модификации и переделки военного времени B-17G, которые попадали в боевые эскадрильи после покидания выпустившего их завода, проходили через два модификационных центра. Первый был в США, где выполнялись особые требований определяемые USAAF на ТВД, а второй центр был стратегическим депо на ТВД, где выполнялись последние нововведения в свете полученного боевого опыта. В то время как немногие модификации были внешними и отражались на силуэте самолета, большинство изменений были внутренними и относились к оборудованию. К концу войны на B-17G только в Англии было выполнено приблизительно 100 экспериментальных модификаций. Двенадцать из самых первых B-17G были оснащены обтекателем закрывающим антену радара H2X, который образовывал "двойной подбородок" на турели. BTO Flying Fortress (BTO - bombing through cloud - бомбаpдиpовка через облачность) затем лишились своих шаровых турелей с установкой на ее место убираемого обтекателя радара H2X, оператор которого размещался в радиорубке. К концу сражений много сотен B-17G было модифицировано таким образом. На нескольких B-17G в опытном порядке был установлен улучшенный тип обзорного радара AN/APQ-7 Eagle ("Орел"). Антенна (которая сканировала в горизонтальной плоскости) была установлена в крылоподобном обтекателе под носовой секцией. В начале 1945 года Flying Fortress была использована как средство доставки бортовой спасательной шлюпки.Хорошая управляемость и прочная конструкция B-17G делали его наиболее подходящим для несения громоздкой лодки. По меньшей мере дюжина самолетов была модифицирована для этой цели в Европе, которые в ряде случаев начиная с марта 1945 выполнили сбросы экипажам, совершившим вынужденную посадку на воду. Эти самолеты имели местное обозначение (на ТВД) ALB-17G. Подобно B-17F,B-17G мог оснащаться наружными подкpыльевыми бомбодержателями. Весной 1944 они были использованы, чтобы нести 454-кг планирующие бомбы в экспериментальном налете и,в следующем году, чтобы нести 1814-кг ракетную бомбу. Однако, исключая эти случаи, держатели строевыми бомбаpдиpовочными частями использовались редко - или, что вернее, редко устанавливались. Пять B-17G были использованы для программы "Aphrodite" ("Афродита"), в роли радиоуправляемых "летающих бомб". Облегченные удалением всей брони и обычного оборудования бомбаpдиpовщика, они несли 907 кг мощной взрывчатки. Два члена экипажа поднимали "малышку" на высоту, устанавливали курс и переключив управление на радиокоманды с корабля-матки выбрасывались и приземлялись на парашютах. Управляющий B-17G затем вел "летающую бомбу" к вражескому побережью и давал сигнал для пикирования на выбранную цель. Проект был не совсем удачным с военной точки зрения, хотя был набран хороший опыт касательно операций с радиоуправлением. Эти операции имели место во второй половине 1944 и выполнялись с аэpодpомов в Восточной Англии. B-17G-"трутни" были впоследствии обозначены BQ-7. B-17G был также использован в других ролях, включая сброс пропагандистских листовок ночью, радиоэлектронную борьбу днем и разведку погоды как на Средиземноморском, так и на Европейском ТВД. Высотные возможности Flying Fortress сделали его особенно популярным для метеорологических работ. Оборудованый камерами для аэрофотосьемки B-17G был в дальнейшем обозначен F-9C. Очень немногие машины были модифицированы подобным образом и их применение касалось главным образом картографирования небоевых зон. Многие B-17G, потрепанные войной, и, как полагали, больше непригодные для боевых действий, долетывали свои дни как санитарные, буксировочные и транспортные машины. Обычно, в большинстве случаев, турели, вооpужение и бронирование снимались, при этом некоторые B-17G становились похожими на B-17F. На транспортных самолетах бомбодержатели были сняты, а часть отсеков очищена, чтобы дополнительное пространство для груза. Flying Fortress в бомбаpдиpовочных эскадрильях от случая к случаю принимали участие в сбросе грузов, а в конце боев, в доставке продовольствия голландскому гражданскому населению и возвращении военнопленных на родину. Использование в RAF RAF не отдавали предпочтения Крепости как бомбаpдиpовщику, однако с готовностью признавали ее превосходные высотные данные и ее хорошую прочность. Тридцать B-17G выпуска "Boeing" и пятьдесят пять производства "Lockheed-Vega" были получены летом 1944 плюс несколько других переданы из частей USAAF в Англии. Некоторое их число поступило в дивизионы CC RAF для дальней разведки,а другие в метеорологические части для высотной разведки погоды. Остальные несли службу в 214-м и 223-м дивизионах (Squadron не соответствует по количеству самолетов эскадрилье в советских ВВС - прим. ред.),которые занимались радиоэлектронной борьбой (РЭБ) обеспечивая операции BC RAF. На них устанавливали "Mandrel" и другие приборы для постановки помех, чтобы "забить" экраны немецких радаров во время ночных ударов BC RAF. Уцелевшие в мирное время С поражением нацистской Германии большинство B-17 в Европе были возвращены назад в США и размещены в огромном парке для излишних самолетов, известном Кингмене (Аризона), где некоторые простояли свыше пяти лет, а их маркировка выгорела под палящим солнцем до того как пришли разделочники, чтобы выполнить последний акт их уничтожения. Вклад USAAF в оккупационные ВВС в Европе включал некоторое число B-17G, которые привлекались к аэрофотосьемке и транспортным полетам, хотя еще и оставались в составе бомбаpдиpовочных частей. Они также вскоре были возвращены назад в США чтобы завершить свои дни на свалке в пустыне. Таким образом, отдельные Крепости, встречавшиеся над Англией или Германией являлись транспортными самолетами для перевозки высокопоставленных лиц,либо поисково-спасательными машинами. Благодаря присущим им устойчивости и грузоподьемным возможностям Летающие Крепости, избежавшие Кингмена, вновь вернулись к жизни как в военной, так и в гражданской сферах. Первоначально USAAF, а затем USAF, вновь ввели в строй некоторые, главным образом позднесерийные модели под различными обозначениями: CB-, DB-, QB-, RB-, SB-, TB-, VB- и YB-. В 1945 году 50 B-17G были переделаны в B-17H, чтобы нести бортовую спасательную шлюпку и поисковое радарное оборудование для спасательных целей. В 1948 обозначение было изменено на SB-17G и они служили до тех пор,пока последний(44-83701) в 1956 был выведен из состава 57-й авиационной спасательной эскадрильи на Азорских островах.RB-17 выполняли разведывательные задачи в нескольких строевых частях USAF до того как появилось достаточное количество RB-29 Superfortress.CB-17 были облегчены для перевозки грузов, тогда как VB-17G являлись транспортом для многих генералов USAF до середины 50-х годов. Префикс T- был предназначен для учебных самолетов, Q-для радиоуправляемых беспилотных "трутней", а D- (Director) для самолета управления. Что касается машин QB-17, то USAF располагая большим числом уцелевших Крепостей, использовали их как цели для ракет классов "воздух-воздух" и "земля-воздух". К июню 1960 их больше не осталось. USN проявляли склонность к Крепостям и в 1945 приобрели 47 B-17G,главным образом производства "Douglas". Переобозначив их в PB-1W,USN оснастили их поисковым радаром для противолодочных целей,чем они и занимались несколько лет. Другие Летающие Крепости нашли себе место в Береговой охране США под обозначением PB-1G, последний из которых (77254) был списан в сентябре 1959 года. В гражданской сфере Flying Fortress имели разнообразную трудовую карьеру растянувшуюся свыше чем на 25 лет. Фиpма "Curtiss-Wright" в конце 40-х приняла две машины на службу в качестве летающих стендов для испытания двигателей. Одна из них (44-85813) несла гигантский турбовинтовой двигатель XT-45 установленный на носу. Этот самолет оставался у фиpмы до 1966 года. Демобилизованные Flying Fortress нашли особое признание у организиций занимавшихся в небе исследовательской работой.N7227С (бывший 77235 в USN) использовался "Aero Services" (Филадельфия) и нес две тонны научного оборудования на высоте 9600 м над Канадой 20.7.63 для записи полного солнечного затмения.Негерметизированная конструкция B-17 была предпочтительна тем,что через открытые проемы можно было получить четкие фотографии. Во Франции IGN в Крейле, около Парижа, собрал в 50-е годы дюжину B-17G для авиационной исследовательской работы. Оборудование для фотосьемки, инфракрасного сканирования и радиолокационной сьемки было установлено для использования в полетах с целью геомагнитныз и геофизических исследований, в основном в Европе и Африке. Институт собрал значительное количество запчастей, что позволило B-17G выполнять аэрофотосьемочные операции до конца 70-х годов. В США в конце 60-х по меньше мере 5 B-17 еще использовались для противопожарных целей. Оснащенные фюзеляжными емкостями на 9084 л, они обычно несли огнегасящие химикаты для распыления над лесными пожарами. Другие использовались для борьбы с насекомыми, неся в каждом полете до 6800 кг гранулированных инсектицидов для применения против рыжих муравьев, особенно досаждавшим фруктовым садам на юго-востоке США. Шведы были первыми, кто осуществил переоборудование и использование Flying Fortress в качестве коммерческого транспорта. Многие B-17 в ходе войны совершили вынужденные посадки на территории Швеции и 5 из них были переданы шведскому правительству для переделки в служебные; два дальнейшие были впоследствие закуплены. Из них четыре были B-17G и один B-17F с пеpедней подфюзеляжной туpелью. Шведская компания "SAAB" выполнила переделку, включавшую удлиненный на метр обтекаемый нос, кресла для 14-и пассажиров в задней части фюзеляжа (который был тепло- и звукоизолирован), туалет и приспособление бомбоотсека под 2000 кг груза. Они были использованы шведской авиапочтовой компанией "SILA" на североатлантическом маршруте в первые послевоенные годы. Некоторые переделки были выполнены американскими фиpмами в 40-е и 50-е годы с целью использования самолета для чартерной работы. Многие из них продолжили свой путь в Южной Америке, где они были особенно пригодны для действий с аэpодpомов расположенных на высокогорье. "Lloyd Aereo Boliviano" имела небольшой флот в конце 50-х - 60-х лет, работавший с аэpодpома обслуживавшего боливийскую столицу Ла-Пас, которая расположена в Андах на высоте 4000 м от уровня моря. Вооpуженные силы других наций использовали в небольших количествах B-17G в течение десятилетия последовавшего за 2-й Миpовой войной. Еденичные экземпляры появились в составе ВВС Франции, Дании, Португалии, Израиля и некоторых южноамериканских государств. Бразильские ВВС закупили в 1953 году 11 машин для разведывательных целей и приписали их к 7 Gruppo de Aviacao at Aerea de Recife (7-я авиагруппа округа Ресифе). Другим использование тающего парка B-17 было воссоздание его первоначальной роли в искусственных воздушных войнах, ведущихся на кино- и телеэкранах. Для незабвенного фильма "Twelwe O'Clock High" (1951) кинокомпания "Twentieth Century Fox" использовала дюжину B-17G для создания летных и аэpодpомных сцен. Когда 15 лет спустя был создан телесериал с тем же названием, компания, занимавшаяся этим, использовала Крепость из Музея ВВС США, авибаза Райт-Паттерсон. Для "The War Lover" ("Возлюбивший войну","Columbia",1962) потребовалось вернуть три B-17G в Бовингдон, Англия, для сьемок на натуре. Из них вернулся в США только один, а остальные были разбиты в ходе сьемок. В 1944 вылет тысячи Flying Fortress на "Festung Europa" ("Крепость Европа" - германское пропагандистское наименование - прим. перев.) был почти ежедневнам явлением, а четверть века спустя появление одного летящего в небе B-17 было поводом для волнения. То, что прежде было обыденностью, теперь стало редкой ценностью, так как немногие уцелевшие экземпляры ищут музеи и другие организации с целью их сохранения. К счастью, еще существует достаточно B-17G для будущих поколений, чтобы можно было увидеть один из действительно наиболее великих поршневых боевых самолетов - так подходяще названый Летающая крепость. Тактико-технические характеристики бомбардировщика B-17G: Год принятия на вооружение - 1943 Размах крыла - 31,63 м Длина - 22,78 м Высота - 5,82 м Площадь крыла - 132,0 кв.м Масса, кг - пустого самолета - 16391 - нормальная взлетная - 24968 - максимальная взлетная - 32569 Тип двигателя - 4 ПД Write R-1820-97 Cyclone (с турбокомпрессорами типа G.E.B-22) Мощность - 4 х 1200 л.с. Максимальная скорость - 486 км/ч Крейсерская скорость - 257 км/ч Практическая дальность - 5470 км Боевая дальность - 2900 км Практический потолок - 10600 м Экипаж - 10 Вооружение: Оборонительное: 13 х 12,7-мм пулеметов Browning M-2 с общим боекомплектом в 6380 патронов. Расположение: спаренная пеpедняя подфюзеляжная туpель c приводом типа Bendix; пара управляемых вручную "скуловых" пулеметов по обеим сторонам носа; спаренная подфюзеляжная шаровая с приводом туpель типа Sperry; одиночный наводимый вручную пулемет в люке радиорубки (на позднесерийных машинах снят); по одному одиночному наводимому вручную пулемету в бортовых амбразурах и спаренная наводимая вручную турель в хвосте. Бомбовая нагрузка: Максимально - 7983 кг (на коротких расстояниях 6 фугасных 726 кг бомб в бомбоотсеке и 2 1814-кг на внешней подвеске). Для дальних полетов нормальная внутренняя нагрузка - 1814 кг.
[550x365]
[699x431]
[514x699]

Bell P-39 Airacobra Многоцелевой истребитель
Самолет Bell P-39 Airacobra был самым уникальным среди истребителей Армии США времен Второй мировой войны благодаря своей силовой установке и шасси с носовой стойкой. Он также считался истребителем с большой огневой мощью. В начале 1935г. корпорация Bell Aircraft Corporation приступила к созданию истребителя, вооруженного 37-мм пушкой T9 корпорации American Armament Corporation, стрелявшей через втулку воздушного винта, и двумя синхронизированными пулеметами калибра 12,7 мм, установленными в носовой части фюзеляжа. Чтобы разместить пушку, двигатель пришлось установить внутри фюзеляжа над задней частью центроплана низкорасположенного крыла. Воздушный винт приводился в движение с помощью длинного вала, проходившего под полом кабины пилота. Такая компоновка самолета вызвала необходимость использования шасси с носовой стойкой, для размещения которого требовалось соответствующее пространство в носовой части фюзеляжа. 7 октября 1937 г. фирма Белл получила заказ на опытный экземпляр самолета Белл XP-39 (Модель 12), который совершил свой первый полет 6 апреля 1938 г. После интенсивных испытаний были заказаны еще 12 предсерийных самолетов YP-39 и один экземпляр YP-39A без турбонагнетателя для двигателя Allison V-1710. Национальный консультативный комитет США по аэронавтике провел собственные исследования этого самолета и рекомендовал внести изменения. Они заключались в оборудовании главных стоек шасси обтекателями (в выпущенном положении), использовании низкопрофильного фонаря кабины, переносе в другое место воздухозаборников двигателя и охлаждающих радиаторов, а также в удалении турбонагнетателя. Первый модифици- рованный экземпляр XP-39B был испытан и продемонстрировал возросшие летные характеристики. Тринадцать предсерийных машин YP-39 были оснащены двумя дополнительными пулеметами калибра 7,62 мм, установленными в носовой части фюзеляжа. Десятого августа 1939 г. был заключен контракт на серийное производство 80 новых истребителей первоначально. Первые 20 машин, укомплектованные в соответствии со стандартом XP-39B, были названы P-39C (Модель 13). Оставшиеся 60 самолетов были оснащены еще двумя пулеметами калибра 7,62 мм, протектированными топливными баками и подфюзеляжным узлом для подвески бомбы массой 227 кг или сбрасываемого топливного бака объемом 284 литра. Самолет с такими изменениями получил обозначение P-39D (Модель 15). Заказ на 369 самолетов P-39D поступил в сентябре 1940 г., и семь месяцев спустя начались их первые поставки. Британия заказала 675 истребителей Модель 14, сходных с самолетом P-39D, но у которых была 20-мм пушка и шесть пулеметов калибра 7,7 мм. Самолеты Эйркобра начали поступать в Великобританию в июле 1941 г. Сразу же после их введения в эксплуатацию стала понятна ошибочность решения об удалении турбонагнетателя у двигателя, так как самолет имел недостаточную скороподъемность и неприемлемые высотные летные характеристики. Только около 80 машин из всего заказа были приняты на вооружение Королевских ВВС, которые уже в марте 1942 г. переоснастили свои истребительные эскадрильи самолетами Supermarine Spitfire. С другой стороны, более чем 250 самолетов Модель 14A в соответствии с программой военной помощи были поставлены Британией ВВС СССР, около 200 машин в конце 1942 г. нашли применение в английской авиации и почти 200 самолетов были вновь приобретены ВВС США после того, как в декабре 1941 г. эта страна вступила во Вторую мировую войну. Эти экс-британские самолеты Эйркобра получили обозначение P-400. Самолет производился в больших количествах. Всего до завершения серийного производства было собрано 9558 истребителей Эйркобра. При этом несколько вариантов, описанных ниже, не имели значительных изменений в проекте. Вместо самолетов P-39D начали производиться P-39F, которых было собрано 229 экземпляров. В основном похожий, он отличался от предыдущего тем, что имел воздушный винт Aeroproducts с изменяемым шагом и гидравлическим управлением вместо винта Кёртисс ранних моделей. Самолеты P-39J (25 экземпляров) имели другой вариант двигателя Аллисон V-1710. Модели P-39K (210 машин) и P-39L (250 машин), первоначально заказанные под обозначением P-39G (Модель 26), отличались некоторым оборудованием и установкой более мощного двигателя V-1710-63, причем первый из них имел воздушный винт Аэропродактс, а последний - винт Кёртисс. Самолет P-39M (построено 240 машин) имел маломощный двигатель V-1710-83 и воздушный винт большего диаметра. Последние серийные варианты - P-39N и P-39Q были созданы в большом количестве для поставки ВВС СССР по ленд-лизу. Для улучшения летных характеристик самолет P-39N имел уменьшенную массу горючего и броневой защиты, а самолет P-39Q мог быть легко узнан благодаря двум подкрыльевым обтекателям, в каждом из которых размещался пулемет калибра 12,7 мм. Из общего количества произведенных самолетов P-39 4773 машины были поставлены в Советский Союз. В числе вариантов самолета были три экспериментальных образца XP-39E с крылом ламинарного обтекания и оснащенные двигателем Continental IV-1430-1, и небольшое число двухместных тренировочных самолетов TP-39F и RP-39Q. Семь истребителей P-39 под обозначением F2L были поставлены ВМФ США для использования в качестве управляемых воздушных мишеней. Был изготовлен единственный экземпляр палубного истребителя XFL-1 Airabonita, оборудованный шасси с хвостовым колесом, имевший усиленный фюзеляж и тормозной крюк. Самолет впервые поднялся в воздух 13 мая 1940г., но его производство не было начато. Под обозначением A-7 была предложена радиоуправляемая воздушная мишень, но до стадии выполнения в металле она так и не была доведена. Несмотря на то, что без турбонагнетателя потенциал самолета Эйркобра как истребителя оказался ограниченным, в конце 1942 г. он успешно использовался в Северной Африке в качестве штурмовика, а также на Тихом океане. По 150 машин на последних этапах войны были поставлены ВВС Франции и Италии. Тактико-технические характеристики: Год принятия на вооружение - 1940 Размах крыла - 10,36 м Длина - 9,19 м Высота - 3,61 м Площадь крыла - 19,79 кв.м Масса, кг - пустого самолета - 2545 - максимальная взлетная - 3810 Тип двигателя - 1 ПД Allison V-1710-83 Мощность - 1200 л.с. Максимальная скорость - 621 км/ч Крейсерская скорость - 322 км/ч Практическая дальность - 1046 км Максимальная скороподъемность - 772 м/мин Практический потолок - 10970 м Экипаж - 1 чел Вооружение: 1 х 37-мм пушка Т9, 2 12,7- мм пулемета и 4 7,62-мм пулемета. Подвеска для 1 227 кг бомбы.
[700x425]

Curtiss P-40 Warhawk Истребитель-бомбардировщик
Самолет Curtiss P-40 Tomahawk (Warhawk) считается одним из лучших истребителей Второй мировой войны. До завершения производства в декабре 1944 г. в общей сложности было построено 15000 таких самолетов. Движение по направлению к самолету, который компания назвала Model 81, началось в 1937 г., когда планер прототипа Model 75 был модифицирован для размещения в нем рядного двигателя Allison V-1710-11 мощностью 1150 л. с. В таком виде самолет Model 751 стал первым американским истребителем, оказавшимся способным превысить скорость в 483 км/час. Он проходил оценку в Авиационном корпусе США под обозначением XP-37. Несмотря на сложности с двигателем и нагнетателем, был очевиден большой потенциал конструкции. Поэтому 13 из предназначенных для летных испытаний моделей было заказано под обозначением YP-37 с улучшенным двигателем V-1710-21, немного удлиненным фюзеляжем и новым нагнетателем B-2. Немного позже десятый самолет P-36A был оборудован новым двигателем Allison V-1710-19 мощностью 1160 л. с. вместо звездообразного двигателя Pratt & Whitney R-1830-13 мощностью 1050 л. с. и совершил свой первый полет 14 октября 1938г. В мае 1939 г. этот самолет Model 75P (к тому времени названный XP-40) участвовал в соревновании с прототипами других истребителей и был выбран для производства, как наиболее отвечающий требованиям Авиационного корпуса армии США. 27 апреля 1939 г. было заказано 524 серийных самолета P-40 (Model 81). Ровно через год, в мае 1940 г., самолеты P-40 Tomahawk начали сходить с конвейера, а первые три экземпляра стали использоваться для эксплуатационных испытаний. Они отличались от самолетов XP-40 тем, что имели менее мощный двигатель с турбонагнетателем Allison V-1710-33 и два пулемета калибра 7,62 мм, установленные в крыльях дополнительно к двум синхронным пулеметам калибра 12,7 мм, располагавшимся в носовой части фюзеляжа. К сентябрю 1940 г. в Авиационный корпус армии США было поставлено 200 таких самолетов. Перед этим, в апреле 1940 г., производство было ориентировано на выпуск, в первую очередь, 185 сходных истребителей Hawk 81-A1, заказанных Францией. Но вместо этого, они были переданы Англии, где получили обозначение Tomahawk. Mk I) . Следующая версия для ВВС Великобритании (Hawk 81-A2) получила обозначение Tomahawk Mk IIA. Эта Model, в основном схожая с самолетом Авиационного корпуса армии США P-40B (Model 81-B), имела самогерметизирующиеся топливные баки, броню и была вооружена двумя установленными в крыльях пулеметами калибра 7,7 мм (0,303 дюйма). К несчастью, увеличение веса, произошедшее в результате всех модернизаций, привело к ухудшению летных характеристик, а самогерметизирующиеся топливные баки и установка в крыльях еще двух пулеметов на модели P-40C Tomahawk ухудшили их еще больше. Всего было построено 930 самолетов этой версии для ВВС Великобритании (Hawk 81-A3), и те, которые поступили на вооружение, получили обозначение ТомаHawk Mk IIB. У них было американское радиооборудование и шесть пулеметов калибра 7,7 мм. Сотня самолетов Hawk 81-A3, предназначавшихся ВВС Великобритании, была передана в Китай; 90 из них попали в Американскую добровольческую группу, действующую из Кунминга и Мингаладона. В СССР было передано по ленд-лизу 49 самолетов из США, а еще 146 - через Великобританию. Небольшое количество машин попало в ВВС Турции. Некоторые американские самолеты P-40 были переделаны в 1941г. для использования их в разведывательных целях, под обозначением RP-40, но Curtiss уже начал реконструкцию самолета Hawk 81-A в попытке улучшить его летные характеристики и эффективность. Изменения включали в себя установку двигателя Allison V-1710-39 мощностью 1150 л.с., который мог поддерживать такую выходную мощность до высоты в 3565 м, усиление брони, установку в крыльях четырех пулеметов калибра 12,7 мм, а также подфюзеляжное крепление для 227 кг бомб или сбрасываемого топливного бака объемом 197 литров. Этот самолет совершил свой первый полет 22 мая 1941г. под названием Kittyhawk Mk.I, будучи заказанным Великобританией под этим названием. Curtiss назвал Model Hawk 87-A2. Авиационный корпус армии США тоже заказал эту версию в сентябре 1940г. с обозначением P-40D Kittyhawk. Только первые 22 из поставленных ВВС США самолетов были вооружены четырьмя установленными в крыльях пулеметами, а остальные имели по шесть пулеметов и обозначение P-40Е (Model 87-B2). В общей сложности 1500 самолетов этой модели под названием P-40E-1 (Hawk 87- А-3 и А-4) ВВС США поставили по ленд-лизу в Англию, где эта модификация была названа Kittyhawk Mk IA. Модификации самолета: P-40A Hawk - обозначение единственного самолета P-40 с фотокамерой (серийный номер 40-326). XP-40F - обозначение единственного экспериментального самолета (Model 87-B3), объединяющего планер самолета P-40D и рядный двигатель Rolls-Royce Merlin 28. P-40F Warhawk (Kittyhawk II)- серийная модфиикация, разработанная на основе XP-40F, с двигателем Мерлин V-1650-1 мощностью 1300л.с. производства компании Packard. Построено более 1300 экземпляров. XP-40G - единственный самолет (Model 81-AG) с измененным вооружением и топливным баком. P-40G: 43 самолета P-40 со старыми крыльями ТомаHawk Mk IIA. В США самолеты были переименованы в RP-40G. P-40J - это наименование предназначалось для варианта с поршневым двигателем Allison с турбокомпрессором. P-40K Warhawk - вариант самолета P-40 Е с двигателем Allison V-1710-73. Было построено 1300 экземпляров, 21 из них получили ВВС Англии под обозначением KittyHawk Mk III. P-40L Warhawk - вариант, в основном сходный с Model P-40F, за исключением изменений в снаряжении (построено 700 экземпляров). P-40M Kittyhawk III - вариант, в основном сходный с P-40K, но с двигателем Allison V-1710-71 в ВВС Великобритании получили обозначение KittyHawk Mk III. P-40N Warhawk - основная и последняя серийная модификация. Было построено 5200 экземпляров (варианты Model 87V и Model 87W). Улучшенные летные характеристики были достигнуты в результате уменьшения массы и использования двигателя Allison V-1710-81 или его версий -99 и -115 с такой же мощностью. У самолета была уменьшена масса и появилось улучшенное оборудование. P-40P - это обозначение первоначально было присвоено 1500 самолетам, заказанным с двигателями V-1650-1, но на самом деле построенным как Model P-40N с двигателями V-1710-81. XP-40Q - обозначение, присвоенное двум самолетам P-40K и одному сильно модифицированному самолету P-40N (обозначение компании - Model 87X). P-40R - обозначение самолетов P-40F и P-40L после их переделки в 1944г. в учебно-тренировочные самолеты с двигателями Allison вместо Паккард Мерлин. TP-40 - обозначение- полученное некоторыми самолетами Р-40 после переделки в двухместные тренировочные самолеты. Twin-Engined P-40 - самолет P-40C с двумя двигателями Merlin (как у P-40F Kittyhawk Mk II), расположенными на крыльях над основными стойками шасси. Kittyhawk Mk.II - обозначение ВВС Великобритании для 330 самолетов P-40F и P-40L, полученных по ленд-лизу; первые 230 иногда называют KittyHawk Mk IIA. Model 81-AC - 40 самолетов P-40C, переделанных для Англии. Model 81-AG - самолеты P-40, переделанные в Model P-40G, плюс один прототип XP-40G. Model 87 - первая партия P-40D. Model 87-A1 - неизвестное количество заказано Францией, но не поставлено. Model 87-A5 - подвариант самолета Model 87-A4. Тактико-технические характеристики P-40N: Год принятия на вооружение - 1940 Размах крыла - 11,38 м Длина - 10,16 м Высота - 3,23 м Площадь крыла - 21,92 кв.м Масса, кг - пустого самолета - 2812 - нормальная взлетная - 3787 - максимальная взлетная - 5171 Тип двигателя - 1 ПД Allison V-1710-81 (-99, -115) Мощность - 1200 л.с. Максимальная скорость - 575 км/ч Крейсерская скорость - 454 км/ч Практическая дальность - 2253 км Боевая дальность - 1207 км Максимальная скороподъемность - 680 м/мин Практический потолок - 9450 м Экипаж - 1 чел Вооружение: 4 или 6 12.7-мм пулеметов Colt-Browning M-2 (281 патрон на пулемет), 3 227-кг бомбы
[700x595]

/
[536x699]
[600x400]

Истребитель FW-190

Первоначальные неудачи истребителей Мессершмитт Bf-109 в боях с советскими И-15 и И-16 в небе Испании и стремление обезопасить себя от подобных неприятностей в будущем, побудили командование Люфтваффе провести в 1938 году конкурс на создание более мощного истребителя, фирма "Фокке-Вульф" приняла участие в этом конкурсе, представив проект истребителя со звездообразным двигателем воздушного охлаждения BMW-139. Конструктор самолета К.Танк применил в истребителе "немодный" в то время двигатель воздушного охлаждения в расчете на то, что, несмотря на его большую площадь поперечного сечения и соответствен-но большее аэродинамическое сопротивление, исключительно высокая мощность двигателя (1550 л.с. по сравнению с 635 л.с. двигателя водяного охлаждения Юмо-210Д, стоявшего на первых модификациях Bf-109) обеспечит самолету отличные характеристики.

Состоявшийся в июне 1939 года первый полет опытного образца самолета Fw-190V-1 и последовавшие испытания в целом подтвердили расчеты конструкторов - скорость на высоте 5000 м 595 км/час по сравнению с 550 км/час у новейшей модификации Bf-109E3. Самолет обладал хорошей маневренностью и легкостью в управлении и более высокой чем у Bf-109, устойчивостью при посадке, обеспеченной прочным шасси с широкой колеёй. Некоторые проблемы возникли лишь в связи с перегревом двигателя, из-за чего температу-ра в кабине во время полета повышалась до 55°С. Однако задержка в разработке самолета возникла по другой причине - фирма "BMW" предложила вместо двигателя BMW 139 использовать более мощный и перспективный двигатель BMW 801. Этот двигатель имел большую длину и гораздо больший вес, что потребовало перепроектировать подмоторную раму, сдвинуть кабину на 300 мм в сторону хвостовой части фюзеляжа и существенно усилить шасси. Все это повлекло за собой множество менее существенных изменений, так что первый полет модификации Fw-190V5 с новым двигателем состоялся лишь весной 1940 года. Самолет успешно прошел испытания и был запущен в серийное производство после внесения в его конструкцию некоторых изменений, главным из которых, пожалуй, было увеличение размаха крыла на 1 м в целях по-вышения маневренности.

Самолет представлял собой цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом и убирающимся в полете трехстоечным шасси с хвостовым колесом. Фюзеляж полумонококовой конструкции состоял из трех герметизированных отсеков - моторного отсека, отсека кабины и хвостового отсека. Моторные отсеки как правило изготавливались на двигателестроительных заводах и поставлялись вместе с капотами, маслорадиоатором, маслобаком и необходимыми патрубками. На авиационных заводах они соединялись с помощью заклепок с изготовленными там отсеками кабины и хвостовыми отсеками. Хорошо отработанной с точки зрения технологии изготовления была и конструкция крыла самолета. Оно состояло из двух частей - верхней и нижней, каждая из которых собиралась методом высокопроизводительной открытой клепки панелей обшивки к каркасу. Обе части крыла соединялись между собой также методом клепки, а концовки крыла и детали передней кромки крепились с помощью шурупов. Преимущества такой конструкции крыла в полной мере проявились на заключительном этапе второй мировой войны, когда потребовалось развернуть массовое производство истребителей для борьбы с авиацией противника. Кабина Fw-190 была выполнена с обычным для немецких авиаконструкторов стремлением обеспечить пилоту наилучшие условия для ведения боя. Прежде всего за счет использования выполненной из целого куска плексигласа сдвижной части фонаря кабины пилот имел исключительно хороший обзор в стороны, вверх и назад. Обзор вперед и вниз был несколько затруднен вследствие использования широкого двигателя воздушного охлаждения, однако оценивался как вполне удовлетворительный. В то же время такой двигатель надежно защищал пилота от огня спереди. Кроме того, спереди пилот был защищен 57-мм бронестеклом в неподвижном козырьке фонаря, а сзади его защищала 8-мм бронеспинка и 12-мм бронезаголовник. Общий же вес установленного на Fw-190 бронирования в модификации истребителя составлял около 110 кг, а в модификации штурмовика самолет имел еще более мощное бронирование.

На приборной доске были смонтированы все необходимые для контроля за работой систем самолета приборы, а так-же навигационные приборы. Для предотвращения образования бликов света приборная доска была прикрыта сверху щитком, а вся кабина внутри была окрашена черной матовой краской.

В состав радиооборудования самолета входила приемо-передающая радиостанция FuG 16 ZY с блоком радиокомпаса, а также самолетная опознавательная радиостанция FuG-25А, представляющая собой приемопередатчик.

На большей части самолетов Fw-190 устанавливался 14-цилинровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения BMW-801 в модификациях С и Д. В ходе производства двигатель постоянно совершенствовался, развиваемая им мощность постоянно увеличивалась. Так, если устанавливавший-ся на опытных образцах самолета двигатель BMW-801 С-0 имел мощность 1560 л.с., то на серийной модификации самолета Fw-190A-3 мощность двигателя BMW-801D-2 составляла уже 1700 л.с., а на самой массовой модификации Fw-190А-8 двигатель BMW-801D-2 был оборудован системой GM-1, которая за счет впрыска в выпускной патрубок нагнетателя богатой кислородом закиси азота позволяла на короткое время увеличить мощность двигателя до 2100 л.с. Примерно такие же результаты достигались и при использовании системы MW-50, посредством которой в цилиндры двигателя впрыскивалась воднометаноловая смесь.

К началу 1944 года, когда возможность повышения мощности двигателя BMW-801 была исчерпана, на самолете был установлен двигатель водяного охлаждения Jumo-213 мощностью 2240 л.с.

Запас топлива (525 л) размещался в двух металлических протестированных баках, установленных под кабиной пилота. Как показал опыт воздушных боев, такое расположение оказалось более предпочтительным по сравнению с крылье-выми баками (крыло имеет большую площадь, чем фюзеляж, поэтому вероятность его поражения при обстреле самолета снизу выше). Существенным минусом конструкции баков было отсутствие системы заполнения их нейтральными газами по мере выработки топлива. Поэтому для уничтожения Fw-190 иногда было достаточно попадания в бак одной зажигательной пули. Интересно, что заполненные топливом баки обеспечивали дополнительную защиту пилота, так как топливо гасило энергию пуль и осколков снарядов.

Для увеличения дальности полета на некоторых модифи-кациях Fw-190 предусматривалась подвеска под фюзеляжем дополнительного топливного бака емкостью до 300 л.

Двигатели комплектовались металлическими трехлопастными винтами-автоматами VDM 0-12176 A3 диаметром 3300 мм. Работа всей винтомоторной группы была в значительной степени автоматизирована. В полете пилот управлял ею с помощью одного рычага, в зависимости от положения которого система автоматики выбирала оптимальный режим работы нагнетателя, регулировала подачу топлива, опережение зажигания и шаг винта. Полностью автоматизирована была и работа системы охлаждения двигателя. Таким образом, пилот мог вести воздушный бой, не отвлекаясь на решение второстепенных задач.

Наличие достаточно мощного двигателя позволяло истребителю Fw-190 развивать весьма высокую для своего времени скорость. У модификации Fw-190A-8 она равнялась 654 км/час, а у появившейся в конце войны модификации Fw-190D-9 максимальная скорость была повышена до 685 км/час, что было сопоставимо или даже превышало соответствующий показатель лучших советских, американских и английских истребителей. Однако завышенный вес самолета отрицательно сказывался на его маневренности. Например, время виража у него было на 3-4 секунды больше, чем у советских истребителей Ла-5 и Ла-7 (22 секунды вместо 19), а скороподъемность составляла 12-14 м/сек, в то время как у других истребителей она достигала 15-20 м/сек.

По этой причине в германской авиации существовало своего рода "разделение ролей" - более маневренный Мессершмитт Ме-109 использовался для завоевания господства в воздухе прежде всего посредством уничтожения истребителей противника, а Fw-190 выполнял задачи воздушного прикрытия сухопутных войск, а также применялся в качестве истребителя-бомбардировщика и штурмовика, так как по своему вооружению он был самым мощным одномоторным истребителем в мире. Как правило, на нем устанавливалось шесть единиц пулеметно-пушечного вооружения: две единицы синхронизированного с работой винта оружия размещались над двигателем, по одной единице синхронизированного оружия в корневых частях крыла и по одной единице оружия в консолях крыла вне зоны винта. Первые модификации истребителя имели два синхронизированных 7,92-мм пулемета MG-17 над двигателем, две синхронизированные 20-мм пушки MG-151 и две несинхронизированные 20-мм пушки MG-FF. Уже эти модификации по весу минутного залпа почти вдвое превосходили Ла-5 (275 кг против 150 кг у Ла-5) и почти в полтора раза "Спитфайр-IX", минутный залп которого составлял 202 кг. В последующем, после замены 7,92-мм пулеметов пушками калибром 20 мм и после установки в крыльях более мощных пушек, в том числе и калибром 30 мм, по весу минутного залпа Fw-190 оказался вне конкуренции.

Кроме мощного пулеметно-пушечного вооружения на Fw-190 могла быть размещена и весьма солидная бомбовая нагрузка. В зависимости от модификации самолета на устройствах наружной подвески могли быть подвешены бомбы весом до 700 - 1000 кг, а в перегрузочном варианте - и до 1800 кг. Для сравнения здесь уместно отметить, что основной советский фронтовой бомбардировщик времен второй мировой войны Пе-2 имел нормальную бомбовую нагрузку 600 кг, а с перегрузкой - 1000 кг.

Хорошие летные характеристики и мощное вооружение позволяли использовать Fw-190 в широком диапазоне от истребителя до штурмовика и бомбардировщика. При этом, как и в случае истребителя Ме-109, оптимизация основных модификаций самолета для выполнения конкретных задач осуществлялась с помощью переделочных комплектов.

Всего использовалось более 50 модификаций и вариантов Fw-190.

Истребительные модификации оценивались достаточно высоко благодаря высокой скорости и сильному вооружению, однако маневренность самолета оставляла желать лучшего - сказывалась нехватка мощности двигателя. В этой связи представляет интерес мнение некоторых специалистов, что с двигателем мощностью 2350 - 2800 л.с. Fw-190 превратился бы в выдающийся истребитель. Такого двигателя у Германии не было.

Основные модификации:

Fw-190A-0 - выпущенная в конце 1940 года предсерийная партия из 10 самолетов, предназначенных для войсковых испытаний. На самолетах были установлены двигатели BMW-801C, вооружение состояло из четырех 7,92-мм пулеметов.

Fw-190A-1 - первая серийная модификация. Всего было заказано 100 машин этой модификации. Вооружение последних самолетов этой серии было усилено за счет дополнительной установки в консолях крыла двух 20-мм авиапушек MG-FF.

Fw-190A-2 - развитие модификации Fw-190A-1 с более мощным двигателем BMW-801C-2. Вооружение - четыре 7,92-мм пулемета и две 20-мм авиапушки.

Fw-190A-3 - выпуск самолетов этой модификации был начат осенью 1941 года. На них устанавливались двигатели BMW-801 Пд мощностью 1800 л.с., что позволило переоборудовать часть самолетов этой модификации в истребители-бомбардировщики, способные нести до 500 кг бомб. Имелись также варианты истребителя-разведчика, высотного истребителя и экспортный вариант для поставки в Турцию.

Fw-190A-4 - в эскадрах Люфтваффе самолеты этой модификации впервые появились летом 1942 года. Двигатели этих самолетов BMW-801 D-2 имели систему MW-50, обеспечивающую впрыск в цилиндры двигателя воднометаноловой смеси для кратковременного увеличения его мощности до 2100 л.с. При этом достигалось увеличение скорости полета до 670 км/час на высоте 6400 м. Кроме того, на самолетах, предназначенных для воздушной поддержки Африканского корпуса Роммеля, монтировались дополнительные фильтры, предотвращавшие попадание песка внутрь двигателя (Fw-190-A4 Тгор).

Fw-190A-5 - первые самолеты этой модификации появились в начале 1943 года. Двигатель на этих самолетах был установлен на усовершенствованной мотораме, однако основ-ной особенностью их являлось дальнейшее усиление вооружения (шесть пушек на Fw-190A-5/U9 и других вариантах) и увеличение бомбовой нагрузки до 1000 кг.

Fw-190A-6 - на самолетах этой модификации широко применялись 30-мм пушки МК-103 и МК-108, масса снарядов которых была в три раза больше, чем у MG-151. Под консолями крыла Fw-190A-6/R6 устанавливались две пусковые установки исключительно мощных 210-мм реактивных снарядов Wgr-21.

Fw-190A-7 - эта модификация истребителябомбардировщика использовалась с декабря 1943 года в основном в зоне Средиземного моря и отличалась от предыдущей модификации тем, что фюзеляжные 7,92-мм пулеметы были замене-ны 13-мм пулеметами или 20-мм пушками. С учетом опыта эксплуатации Fw-190 предыдущих модификаций было так-же выполнено усиление шасси.

Fw-190A-8 - модификация с увеличенной на 114 л емкостью топливных баков. Имелись варианты двухместного учебно-тренировочного самолета, торпедоносца и всепогодного истребителя-перехватчика со специальным радиооборудованием и автопилотом. Самолеты этой модификации использовались для отработки ракет Х-4 и R4M.

Fw-190B, С - экспериментальные модификации Fw-190, разработанные с целью повышения летно-тактических характеристик самолета. Проводились эксперименты с герметичной кабиной, крылом большей площади и двигателями с турбонагнетателями различной конструкции.

Fw-190 Д-0 - дальнейшее развитие модификации Fw-190А-7. Вместо двигателя воздушного охлаждения установлен двенадцатицилиндровый двигатель жидкостного охлаждения Юмо-213А мощностью 1750 л.с., которая могла быть увеличена до 2100 - 2240 л.с. за счет использования системы MW-50. Для повышения маневренности на самолетах этой модификации внешне крыльевые пушки не устанавливались.

Fw-190Д-10 - модификация с двигателем Юмо-213 С, в развале цилиндров которого вместо двух 13-мм пулеметов установлена 30-мм пушка МК-108.

Fw-190Д-11 - самолет-истребитель с очень сильным вооружением, состоявшим из установленных в крыле двух 20-мм и двух 30-мм пушек.

Fw-190Д-12 - штурмовая модификация, вооружение аналогично предыдущей модификации, но броневая защита двигателя и кабины пилота усилена.

Fw-190F-1, 2, 3, 8, 9 - мощное вооружение и хорошая броневая защита позволяли использовать истребители Fw-190 в качестве штурмовиков. Соответствующее переоборудование самолетов производилось с помощью переделочных комплектов. В связи с этим возникла мысль выпускать Fw-190 сразу в варианте штурмовика. Первая чисто штурмовая модифика-ция Fw-190F-1 была разработана на базе Fw-190A-4 в конце 1942 года. На самолете было установлено дополнительное бронирование двигателя и кабины пилота, а также смонти-рованы бомбодержатели. Внешние крыльевые 20-мм пушки на самолетах этой модификации не устанавливались. Последующие штурмовые модификации также создавались на базе находящихся в производстве модификаций истребителя. На многих из них была предусмотрена подвеска дополнитель-ных топливных баков. Вес бомбовой нагрузки достиг 1000- 1100 кг.

Fw-190G-1, 2, 3, 5, 6, 7, 8 - модификации истребителя-бомбардировщика (фронтового бомбардировщика) разработаны для замены устаревших пикирующих бомбардировщиков Ju-87. Стрелково-пушечное вооружение этих самолетов состояло из двух пушек, максимальная бомбовая нагрузка была доведена до 1800 кг. Использование Fw-190 в качестве бомбардировщика было связано с большими потерями, так как из-за отсутствия задней огневой точки они были беззащитны от атак с задней полусферы (как это имело место в случае одноместных советских штурмовиков Ил-2).
[300x402]
[468x383]

Уже дефекты рулевой колонки