Несмотря на все препоны со стороны погоды, вопреки всем этим форс-мажорным обстоятельствам мы всё же смогли встретиться и покататься на паровозе! Все успели если и не посетить музей железнодорожной техники, то хотя бы сесть на поезд и побывать в депо "Подмосковная" на станции Красный Балтиец. Итак, по порядку...

Началась наша экскурсия, как я уже говорил, в Музее Истории железнодорожного транспорта, который расположен на Рижском вокзале. Официально экскурсия начинается в 12:20 по зимнему графику работы, а собственно, сам ретропоезд отходит в 13:35. Всё это время, до начала посадки, мы осматривали старинную технику и фотографировали понравившиеся экспонаты. Вот об этом я и хочу рассказать Вам. Но сначала я покажу, как выглядит входной билетик в музей. Дело в том, что кроме оплаты за экскурсию, надо платить ещё за вход в музей, это стоит 40 р., и за фото-видеосъёмку - 200 р. А вот и сам билетик.
[700x479]

А теперь посмотрим собственно экспонаты. Самый первый паровоз в музее - паровоз серии Ов, или "овечка", как его ласково называли между собой машинисты. Один из самых старых отечественных локомотивов, конца 19-го - начала 20-го века. На нём даже установлены керосиновые лампы в фарах, потому что в те времена ещё не умели делать автономные электрогенераторы.
[699x466]

На некоторые экспонаты разрешено подниматься, но "овечка" к их числу не относится. Но попозировать можно и так. :-)
[466x699]

А вот это - технические характеристики "овечки", если кому они интересны. Такие таблички установлены рядом с каждым экспонатом.
[466x699]

Следующий экспонат в "паровозном ряду" - Эм.
[699x466]

Как Вы можете заметить, на нём написано Московско-Рязанская железная дорога. Теперь это Казанское направление. Обратите внимание, что на всех паровозах обозначено, к какому железнодорожному направлению они были когда-то приписаны.
[699x466]

П36 - один из последних отечественных паровозов, созданный конструктором Львом Лебедянским. Полностью паровозы перестали выпускать в 1957 году, и многие П36 так и не попали на центральные трассы и работали далеко в регионах. Причём работали они до середины, а кое-где и до конца 70-х годов. Даже я застал некоторые из паровозов, но не П36, на Павелецком направлении, когда был совсем маленьким. это было как раз в конце 70-х - начале 80-х годов...
[699x466]

Обратите внимание на большой диаметр ведущих колёс П36 - это характерно для ПАССАЖИРСКИХ машин. Им нужна большая скорость, поэтому ведущие колёса больше, чем на грузовых, и рычаги, которые приводят колёса во вращение - дышла - закреплены ближе к осям. Это сделано для получения большего вращающего момента. А вот мощность паровой машины, и объём её цилиндров на пассажирских паровозах меньше - таким локомотивам высокая мощность не нужна. П36 мог развивать скорость до 125 км/ч. Но это отнюдь не рекорд - самым скоростным советским паровозом был ИС (Иосиф Сталин), он мог разгоняться до 180(!) км/ч. Правда, такая скорость так и не была востребована, потому что не укладывалась в существующие расписания, рассчитанные на более тихоходные машины. А вообще, ещё в начале 20-го века многие паровозы могди без нагрузки ездить со скоростью до 200 км/ч, но техническое состояние железных дорог того времени не позволяло развить такие скорости.
[699x466]

Ещё один признак, по которому можно отличить грузовой паровоз отпассажирского - это цвет. Все пассажирские локомотивы имеют зелёную окраску, в отличие от товарных, которые чёрные. также разница между пассажирскими паровозами состоит в количестве ведущих осей. Товарные имеют 4-5 осей, а пассажирские 3-4 оси.
[699x466]

Продолжим нащу прогулку по музею и посмотрим на "именные " машины - в советские времена было принято давать паровозам имена известных людей и видных деятелей. Один из таких именных экспонатов - паровох серии ФД (Феликс Дзержинский) - самый мощный отечественный товарный паровоз, в своё время занесённый в Книгу Рекордов Гиннеса.
[699x466]

Технические характеристики "Железного Феликса" вызывают уважение.
[466x699]

Это один из немногих экспонатов музея, в котором можно побывать и посмотреть внутреннее устройство будки машиниста. Об этом я расскажу поподробнее.
[699x466]

Очередь желающих побывать внутри паровоза ФД.
[699x466]

Вот как выглядит внутренний интерьер будки машиниста. Краники - это клапаны воды и инжекторы.
[699x466]

Приборы контроля воды и пара и шнур гудка.
[699x466]

А это органы управления паровозом - кран машиниста, реверс, тормозной цилиндр... Всего не перечислить. :-)
[699x466]

А вот это самое главное - паровозная ТОПКА. Именно сюда кочегар забрасывает уголь, или подаётся жидкое топливо, скажем, мазут. Далее огонь подогревает, а точнее, доводит до кипения воду, находящуюся в котле. Образовавшийся в итоге перегретый пар под высоким давлением поступает через кулисный механизм в цилиндры паровой машины и приводит в движение поршни, после чего выбрасывается в атмосферу. На самых первых паровозах, которые были созданы ещё в начале-середине 19-го века, пар возвращался обратно, в специальный конденсатор, где из него получалась опять вода, и весь цикл повторялся заново. То есть самые первые паровозы имели замкнутую водяную систему. Но потом было решено отказаться от этого, и отработанный пар стал выходить в атмосферу, а часть его направлялась в дымовую трубу, для увеличения тяги в топке. Именно такая схема и дожила до наших дней.
[699x466]

Интересно было почувствовать себя на месте и в роли "пана механика" - так любовно называли в народе машинистов-паровозников. :-)
[466x699]

Перейдём теперь к другому именному экспонату - это паровоз СО (Серго Оржоникидзе).
[699x466]

Тоже товарный, и тоже мощный паровоз, но не дотягивающий до уровня "железного Фелиска".
[699x466]

Кроме именных паровозов, в музее также есть и иностранные машины. Вот, например, трофейный немецкий паровоз серии ТЭ, такие водили вражеские эшелоны во Вторую Мировую войну.
[699x466]

В народе этот паровоз называли "фашист","германка", но самое популярное название этой модели - "фрау". Причина этого в том, что эта модель была очень капризна и привередлива в плане топлива. В отличие от наших отечественных машин, которые действуют по принципу "всё, что горит - всё в топку!", "фрау" требовал только высококачественый антрацит.
[699x466]

Таковы технические характеристики "капризной немки". :-)
[466x699]

А вот это уже на вражеская, а "дружеская" нам техника - американский паровоз серии Еа. Их нам поставляли наши заокеанские союзники наряду с военной автотехникой - "доджами","уиллисами","студебеккерами"...
[699x466]

Таких машин после войны почти не осталось, и этот экземпляр удалось достать для музея буквально чудом.
[699x466]

Технические данные "американца".
[466x699]

Перейдём снова к отечественной технике. Ещё один паровоз, созданный конструктором Львом Лебедянским - серия П.
[699x466]

В народе эта модель получила название "Победа".
[699x466]

Взгляните на устройство его ходовой части. Ничего не напоминает?
[699x466]

Конечно же, напоминает! Знаменитую "лебедянку". :-) "Лебедянка" была одним из самых удачных советских паровозов, к тому же превосходя по экономичности довоенные машины. Потом эта модель была модифицирована и стала потреблять ещё примерно на 15% процентов меньше топлива и воды.
[699x466]

Хочу заметить, что в депо "Подмосковная" мы ехали тоже на "лебедянке", только не на том, на котором я катался в апреле, у того был "бортовой номер" Л 2057, мы же ехали на паровозе под номером Л 2344. А в музее "лебедянка" имеет вот такой номер.
[699x466]

Ладно, на этом я, пожалуй, буду закругляться, а то время уже половина двенадцатого, пора спать, Вам тоже, завтра на работу. Продолжим завтра вечером. Расскажу ещё про пару паровозов, будут и первые отечественные ТЕПЛОВОЗЫ, и самое главное - как мы побывали в депо и что мы там видели. А теперь всем спокойной ночи! :-)