Прошла ровно неделя с поездки, но всё равно выложу фотки а потом ещё и видео. Материалы интересные, есть что посмотреть, да и сама поездка тоже увлекательная. Но сначала расскажу о истории Московской Окружной железной дороги. Эта информация взята с официального сайта Российских железных дорог - www.rzd.ru.

100-летие открытия движения на Московской Окружной железной дороге

Московская Окружная железная дорога — кольцевая железная дорога вокруг Москвы построена (1903 — 1908 гг.) для обеспечения связи между товарными станциями, расположенными на пересечении с радиальными линиями.

Малое кольцо - сложное инженерное сооружение, аналогов которому нет на других стальных магистралях мира. Оно расположено в серединной части крупного мегаполиса и связывает воедино 11 радиальных направлений. Протяженность кольца 54 км, а эксплуатационная длина с соединительными ветвями – более 124 км. Это многофункциональное хозяйство включает в себя 200 производственных зданий и сооружений. Дорога снабжает предприятия города продовольствием, топливом, строительными материалами, сырьем, вывозит готовую продукцию.

Летом 2008 года на МЖД отмечается 100-летие с начала открытия движения на Московской Окружной железной дороге.

ИСТОРИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА

Идея строительства Московской Окружной дороги возникла в конце XIX – начале XX в.в. Это был период промышленного бума. Москва в это время превратилась в крупнейший железнодорожный узел России - здесь сходилось десять направлений. Однако далеко не все железнодорожные ветви были связаны между собой.

В столицу стекались транзитные грузы со всех концов страны. По окраинным улицам Москвы и даже по ее центру ежедневно проходили обозы с поклажей от станции к станции. Перевозкой этих грузов, по данным статистики, занималось около 20 тыс. извозчиков-ломовиков. В городской тесноте постоянно возникали заторы, жалобами жителей на загруженность улиц, грузополучателей на длительность доставки были завалены не только городские, но и центральные власти. Для упрощения и удешевления перевозок решено было проложить кольцевую железную дорогу с большой пропускной способностью (двухколейную, при том, что большинство дорог того времени являлись одноколейными), которая соединила бы все направления Московского узла.

Первый такой проект московского купца Сушкина появился еще в 1869 г. Затем инженер путей сообщения А.Н. Горчаков и крупный предприниматель А.А. Пороховщиков с 1872 г. неоднократно обращались в Московскую Городскую Думу, в МПС с вариантами постройки паровой железной дороги вокруг Москвы. Они соглашались строить это кольцо даже на свои деньги.

Наконец, 7 ноября 1897г. в Особом совещании в присутствии Николая II было признано желательным приступить к сооружению Московской Окружной. Для решения всех технических вопросов по этой дороге при МПС была создана Комиссия, которую возглавил, учитывая важность проблемы, заместитель министра В.А. Мясоедов-Иванов. Были выработаны условия проектирования и указаны точки пересечения Окружной с существующими и строящимися железными дорогами. Довольно скоро (по российским меркам), 7 августа 1898г. последовало "Высочайшее соизволение" на производство изысканий и составления проекта Окружной.

Инженерным Советом МПС было рассмотрено 11 вариантов трассы Окружной, длина коих колебалась в 40-62 версты. Лучшим оказался проект инженера П.И. Рашевского, имевшего более удачное расположение кольца и отличную перспективу его дальнейшего развития. Интересно, что площадь, окаймленная этим кольцом, превышала на 60% площадь города в пределах Камер-Коллежского вала. При этом в кольце Окружной из 500 имевшихся в столице фабрик и заводов, лишь три десятка оставалось вне его – основная функция создания удобного для города и промышленности железнодорожного пути должна была быть выполнена. Кроме того все пересечения Окружной с магистральными дорогами закладывались с перспективой развития пассажирского движения.

Немало полезного было предусмотрено Рашевским и в других составных частях дороги: это и устройство кольцевого водоснабжения и прокладка электрокабеля по кругу. Если бы это было выполнено в те годы, то сегодня вопросы электрификации Окружной не стоял бы так остро.

С учетом важности Окружной не только для Москвы, но и сети дорог, стремясь на деле ускорить ее строительство, император поручил московскому генерал-губернатору, великому князю Сергею Александровичу взять дело в свои руки. Для этого 31 декабря 1899г. было образовано "Особое Совещание" с широчайшими полномочиями, в его состав вошли министры финансов, путей сообщения, военный, управляющий МВД и Государственный Контролер. В феврале 1900г. упомянутое Совещание пришло к заключению: "Признать сооружение Московской Окружной железной дороги в два пути с полным оборудованием, товарными и сортировочными станциями необходимым, с тем, чтобы эта дорога была сооружена вне пределов города, но на расстоянии не свыше 8-10 верст от него, распоряжением и на средства казны"!

Окончательную смету на строительство Государственный Совет утвердил в сумме 38,6 млн. рублей.

Официально работы по строительству Окружной дороги начались 3 августа 1903 г. 4 августа 1903 года "Московские ведомости" сообщили: "...Вчера за Калужскою заставой, по направлению к берегу реки Москвы, возле Андреевской богадельни, перед началом официальных работ по постройке Московской Окружной железной дороги, было совершено молебствие с водосвятием перед святынями, принесенными с крестным ходом из храма Воскресения Христова, что в Андреевской богадельне, закончившееся возглашением установленных многолетий... После молебствия духовенство окропило святой водой место предполагающихся работ, а хор певчих исполнил гимн "Боже, Царя храни". В заключение торжества всем многочисленным рабочим было предложено подрядчиками угощение..."

Начавшаяся война с Японией в 1904 г. вызвала немало опасений: не повлияет ли это на финансирование работ, но МПС своевременно выделило 12 млн. на крупные мосты через Москва-реку и остальные плановые объекты.

Первоначально на строительстве дороги работало около 1300 человек, затем постепенно это число выросло вдвое. Управление по строительству Окружной дало в газетах объявление о наборе рабочих, на что откликнулось много мастеровых и крестьян из подмосковных сел, "искавших должности кондукторов, стрелочников, путевых сторожей", которых немало привлекало готовое жилье для линейных рабочих.

Первый участок Окружной – 7 верст – был готов уже в конце лета 1904г., это был перегон от Павелецкой линии к станции Канатчиково.

Особенно значительные объемы земляных работ предстояло выполнить на юго-западе кольца, где Теплостанская возвышенность обрывалась к Москве-реке Воробьевыми горами. Чтобы избежать крутых подъмов, Окружную пришлось проложить по высокой насыпи через низменные Лужники, вдоль городского вала, мимо Ново-Девичьего монастыря с его прудами, историческими стенами. Ко времени начала строительства кольцевой дороги, за монастырем тянулись вдоль Хамовников, находящихся в черте города, обширные огороды с их чисто деревенским видом; среди немощенных дорог стояли крестьянские дворы с завалинками, коровниками и сеновалами. И все это в черте столицы.

Для высоких насыпей и площадки станции Воробьевы горы требовался грунт - свыше 150 тыс. кубических сажен земли. Для перевозки такого количества грунта во избежание задержек в строительстве на 33-ей версте будущей Окружной через Москву-реку инженером Городской Управы Карлом Лембке был построен прочный временный деревянный мост длиной в 130 сажен для нормальной двухпутной колеи, стоимостью около 100 тыс. рублей. Помимо речных, этот мост имел на левом береге Москвы-реки еще два пролета: один береговой над Хамовнической (ныне Фрунзенской) набережной и за ним соединительный с возводимой насыпью. Мост был сделан добросовестно, даже в сильный ледоход он стоял прочно, и рабочий процесс не прерывался. Ниже этого моста Лембке на сваях поставил легкий пешеходный мосток, что было удобно и строителям, и местным жителям. Временный мост простоял три года (до 1906г.) после чего был заменен металлическим арочным красавцем по проекту инженера Л.Д. Проскурякова.

К августу 1907 г. была закончена укладка вторых путей, комиссионно обследованы мосты и путепроводы, все внимание сосредоточили на завершении станционных зданий, их оборудовании, недоделок в паровозном депо в Лихоборах, устранение огрехов в водоснабжении локомотивов. Высокая комиссия, изучив в ноябре-декабре состояние дел на Окружной, приняла решение об открытие дороги отложилось до лета 1908 г.


Ко времени окончания строительства Окружная представляла собой огромное замкнутое кольцо протяженностью в 54 км двойного пути, охватывавшее территорию Москвы и ее пригородов общей площадью около 85 кв. километров. На севере оно далеко отступало от центра, на юге проходило у Камер-Коллежского вала. В 1908 г. по Окружной невольно возникла новая городская граница, которая 23 мая 1917 г. официально была признана границей Москвы. Помимо кольца были построены 22 соединительные ветви со всеми магистральными железными дорогами, сходившимися в Москве. К открытию дороги успели закончить ветви строительной длиной в 56,7 км, т.е. больше самой магистрали.


Отсчет верст Окружной начинался от точки ее пересечения с Николаевской железной дорогой, по часовой стрелке. В этом месте Окружная переходила над путями Николаевским мостом, отверстием в 23 сажен. Предназначенным для пропуска двух существовавших путей на Петербург и еще 4-х путей, предположенных к укладке в будущем.

Сразу "под ключ" со всеми обустройствами было построено 14 станций, два остановочных пункта (Потылиха у Николаевского моста, близ Бережковской набережной и Военное поле, вблизи Ходынских военных лагерей) и один телеграфный пост (Братцево), преобразованный позднее в станцию Братцево.

Интересна особенность, к которой пришли не сразу: все пассажирские здания на Окружной расположены внутри кольца, со стороны центра города, а товарные платформы, пакгаузы, станционные пути с внешней стороны дороги. Все здания станций (с прилегающими к ним сооружениями) были построены по индивидуальному творческому замыслу. По словам архитектора Малого кольца Петра Рашевского, "Московская Окружная железная дорога, разумеется, должна служить к украшению Москвы, а не безобразить ее".

Архитектура кольца стала заметным явлением в облике столицы. Привлеченная к работе группа молодых архитекторов смогла избежать унылого однообразия и невыразительности.

На Окружной, впервые на сети дорог, сразу на четырех станциях были построены войсковые питательные пункты, где сразу могли накормить прибывший эшелон солдат. На выделенных станциях были построены каменные кухни, столовые, хлебопекарни, водопой для лошадей, отхожие места.

Верстовые столбы на Окружной установили чугунные, литые, с выпуклыми эмалированными цифрами по типу, принятому на Николаевской дороге.

К лету 1908 г. по кольцу в сутки уже ходило две пары товарно-пассажирских поездов: персонал дороги приобретал практический навык организации движения. 5 мая 1908 г. Николаевская и Окружная дороги издали циркуляр № 5/2695, где говорилось, что с 12 часов ночи 30 июня на 1 июля 1908г. Московская Окружная железная дорога переходит со всеми ее соединительными ветвями в заведывание Управления Николаевской железной дороги. Таким образом, с 1 июля Окружная окончательно стала частью Николаевской магистрали. Был издан "Приказ по Николаевской железной дороге С-Петербург, июля 16 дня 1908г. № 174. Об открытии движения по Московской Окружной железной дороге. В 12 ч. ночи, с 19 на 20 сего июля на Московской Окружной дороге, как по кольцу, так и по соединительным ее ветвям открывается движение пассажирских и товарных поездов, согласно летнему расписанию, утвержденному с 20 июля по 15 октября сего года…".


Для торжества открытия была избрана станция Серебряный Бор, которая располагалась в живописном сосновом бору, недалеко от офицерских летних квартир при Ходынских лагерях. Именитые гости на открытие прибывали особыми поездами с Николаевского и Брестского вокзалов. Московский генерал – губернатор С.К. Гершельман для себя и свиты затребовал еще один поезд - почему бы не воспользоваться подходящим поводом. Все поезда красиво украсили государственными символами, шелковыми лентами, флагами и гирляндами. По прибытии гостей, на открытом воздухе, под воинским переходным мостиком, который превратили цветами и тканями в шатер от солнца, было совершено молебствие с водосвятием.

Состав гостей соответствовал важности события. В церемонии участвовали: министр путей сообщения генерал- лейтенант Н.К. Шаффгаузен - Шенберг – Эк - Шауфус,

Московский генерал-губернатор С.К. Гельшельман, председатель строительного комитета Окружной В.Н Коковцев, Московский Городской глава Н.И. Гучков, начальник Николаевской железной дороги И.А. Турцевич, начальники других железных дорог, представители ведомств и учреждений, профессор Н.А. Белелюбский, служащие Окружной во главе с ее строителем П.И. Рашевским и многие другие.

После молебствия митрополит Владимир окропил путь и паровоз "Ов-1007", что стоял под парами с вагонами. И вот наступил долгожданный момент: супруга генерал-губернатора перерезала серебряными ножницами широкую зеленую ленту с надписью "Открытие Московской Окружной железной дороги 19 июля 1908 года", и первый поезд неспешно тронулся в путь. Грянуло ликующее – "ура!", а оркестр трижды исполнил национальный гимн "Боже, царя храни".

Для пассажирского движения были оборудованы 9 станций: Лихоборы, Серебрянный Бор, Военное Поле, Канатчиково, Кожухово, Черкизово, Белокаменная, Владыкино и Воробьевы Горы. В Московских газетах стали печатать расписание движения поездов. Составы отправлялись с Николаевского вокзала – в сутки две пары. Каждый поезд состоял из багажного вагона, и двух пассажирских (2 и 3 классов). Тариф с самого начала был установлен довольно высоким: по 20 коп. за перегон, что в итоге за проезд всего кольца составляло 3 р. 40 коп.

В результате подобного расчета выручка оказалась мизерной – со времени открытия дороги и до конца сентября 1908 г. едва насчитали 132 руб. Пустые поезда гонять оказалось нерентабельно, и с 6 октября было объявлено, что на "Московской Окружной железной дороге прекращено движение пассажирских поездов, ввиду полного отсутствия пассажиров". Единственные пассажиры, что направляли протест в дорогу, оказались скототорговцы, которые постоянно ездили на станцию Кожухово, на закупки к Конной площади и в Лефортово, откуда было им удобнее было добираться к бойням, к продаже скота.


Пассажирское движение было прекращено, а с 10 октября 1908 г. открылось товарное движение "для передачи, обмена грузами с прилегающими к Москве железными дорогами". Тем самым обеспечивалась бесперебойная работа дорог Московского узла, время нахождения вагонов на узле сократилось в три раза (до 1,5 суток). Сокращение задержек даже на один день давало в год экономию 36 млн. рублей, что почти равнялась стоимости сооружения самой дороги. В 1909 г. передача вагонов с Павелецкой линии Рязанско-Уральской железной дорог на Николаевскую железную дорогу занимала от 8 до 12 часов, а до открытия Окружной железной дороги – от 3 до 8 суток. Многие выгоды новой дороги просто не поддавались точному расчету. Годовой грузооборот Московского железнодорожного узла в 1909 г. составлял миллиард пудов.

Средняя скорость движения согласно техническим условиям составляла 20 верст в час для товарных и 22 версты в час для пассажирских поездов. Первоначально по дороге пропускалось 35 пар транзитных поездов в сутки. Вначале грузовое движение сдерживали высокие тарифы, вызвавшие нарекания грузоотправителей. После согласования с Министерством финансов новых тарифов движение резко возросло. В 1910 г. через Московскую Окружную железную дорогу проследовало почти 205 млн. пудов грузов (1/3 из них составили хлебные грузы, 14% - каменный уголь, 9% - нефтяные грузы). Хлеб в основном направлялся в С.-Петербург и порты Финского залива на экспорт. Наиболее крупным получателем грузов была Николаевская железная дорога, на которую Окружная передавала почти треть всех получаемых грузов.

Максимальная пропускная способность дороги определялась в 96 пар поездов в сутки – транзитных и местных товарных. Средняя скорость движения по кольцу составляла 20 верст для товарных и 22 в/час для воинских и пассажирских поездов, при возможности обращения паровозов с нагрузкой на ось не менее 15 тонн.


Первый год эксплуатации показал необходимость осуществления товарных операций на станциях, ранее не готовых к ним – Лихоборы, Ростокино, Белокаменная, Черкизово, Лефортово, Воробьевы Горы, Кутузово и Пресня. Здесь были уложены дополнительные пути, сооружены пакгаузы, крытые товарные платформы, каменные кладовые, площадки для навалочных грузов.

С мая 1909 г. по распоряжению МПС на кольце восстановили и пассажирское движение, учтя первоначальный промах, тарифы для пассажиров были весьма понижены. Вместо прежних 3 рублей за полный проезд Окружной стали взимать лишь 50 коп. (в вагонах 3 кл.). Билеты на проезд стали продавать кондукторы во время движения поезда. Особой популярностью пользовались экскурсионные маршруты - по 30 коп. за поездку.

Студенты, гимназисты, приезжие и москвичи не раз приезжали любоваться столичными окрестностями. Количество пассажирских поездов увеличили до восьми пар в сутки, против прежних двух.

С Московской Окружной железной дорогой связано много необычных случаев.

В 1912 году в России отмечалось 100-летие победы в Отечественной войне 1812 года. На станции Бородино ожидалось огромное количество гостей. Первый железнодорожный батальон охранял пути. Поезда на станции Бородино не останавливались. На станцию могли прибыть только специально приглашенные особы, занесенные в списки московского губернатора. Накануне же праздника, 25 августа, произошло событие, которое чуть не оставило Россию без правительства… Министр путей сообщения выехал на праздник пассажирским поездом № 7 из Москвы в собственном вагоне. Седьмой поезд подошел к посту 5-й версты Александровской дороги - к месту ее пересечения с Окружной. В то же самое время со станции Пресня Окружной дороги к этому же посту стремительно приближался литерный поезд из Санкт-Петербурга, прибывший в Москву по Николаевской дороге и въезжавший на Александровскую. В нем на торжества следовали государственный контролер Харитонов, министр иностранных дел Сазонов, обер-прокурор святейшего синода Саблер, морской министр Григорович, министр просвещения Косо. Перед литерным поездом оказался закрытый семафор, но машинист продолжал двигаться на главный путь, по которому шел пассажирский с главой МПС... И лишилась бы Россия почти всего кабинета министров, если бы не выучка и находчивость безымянного стрелочника. Он успел пустить литерный на запасной тупиковый путь. Через несколько десятков сажен два тяжелых локомотива, которые вели поезд, снесли балластную призму, разрушили тупиковые брусья и, зарывшись в песок, опрокинулись на бок. Раздался звон разбитых стекол, посуды… Высокие сановники отделались в основном синяками и ссадинами... После происшествия начались разнообразные проверки, которые, однако, ни к чему не привели, а случай этот прогремел на всю Европу, получив огромный общественный резонанс.

Вся пресса дружно описывала инцидент, но имени человека, одним движением руки предотвратившим катастрофу, так никто и не удосужился выяснить. Поговорка "во всем виноват стрелочник" в данном случае оказалась совершенно не подходящей. Стрелочник предстал здесь настоящим ангелом-хранителем, спасшим два поезда.

ВОЕННЫЕ ГОДЫ

С началом первой мировой войны 1914 года по Окружной возрос грузовой поток, в расписании движения появились все увеличивавшиеся воинские перевозки, заработали питательные пункты. В годы первой мировой войны по дорогам Московского железнодорожного узла на фронт шел основной поток грузов из тыловых военных округов; оборонных предприятий Урала и Поволжья; импортируемых из-за границы продовольствия для городов севера и северо-запада европейской части России. Пассажирское движение было снято, остались несколько поездов, чтобы развозить по станциям Окружной железнодорожников на смену.

В 1915 был рассмотрен вопрос об уменьшении загрузки узла, принято решение уложить на станциях Лефортово, Серебряный бор, Воробьевы горы, Москва I, Люблино-Сортировочная "возможно большее количество путей". От станции Пресня был уложен путь к Николаевским казармам; на станции Канатчиково был открыт новый эвакуационный пункт. В результате удалось не допустить скопления санитарных поездов на станциях в ожидании очередей разгрузки или погрузки. Было открыто движение по ветке, соединяющей станцию Москва со станцией Кутузово Окружной железной дороги.

В военное время стали широко применяться погрузочно-разгрузочные работы в ночное время. На Московском узле ночные работы велись на станциях Сортировочная (перерабатывалось 40 вагонов в ночную смену), Москва II (48 вагонов) и Москва-Рогожская (15 вагонов). Увеличить эти работы и распространить на другие станции мешали отсутствие освещения и рабочих рук.

Революционный 1917-й год отрицательно сказался на состоянии железнодорожного хозяйства. Самые технически оснащенные дороги Московского узла работали на треть своих возможностей.

В годы Гражданской войны железные дороги России были в тяжелейшем кризисе: не хватало необходимых железным дорогам материалов и топлива; постоянно увеличивалось число паровозов и вагонов, требовавших ремонта, сокращалось поступление нового подвижного состава; снизилась производительности труда. В 1919 г. на грани остановки оказались мастерские станции Лихоборы. В помещениях отсутствовало тепло, не работал водопровод. Паровозный парк отличался крайней изношенностью. В марте 1919 г. на Московско-Окружной железной дороге было неисправно 68,5% паровозов. Сократились перевозки чугуна, железа, стали, мануфактурных товаров. Увеличились перевозки топлива и продовольствия.

Переход страны к мирному хозяйственному строительству начинался в обстановке крайней разрухи. Успехи в восстановлении экономики страны во многом зависели от работы железнодорожного транспорта. Советская власть решила вернуться к проверенному десятилетиями опыту управления и эксплуатации железных дорог. В 1922 г. правительство приняло декрет "О применении на транспорте начал хозяйственного расчета". Это означало восстановление принципа материальной заинтересованности и личной ответственности работников транспорта в правильном и экономном использовании всех ресурсов в достижении наилучших результатов при наименьших затратах средств. В годы новой экономической политики началась работа по усилению материально-технической базы транспорта. Начиная с 1923 г., он не только стал покрывать эксплуатационные расходы за счет доходов, но и получать прибыль.

Железнодорожники Московской железной дороги, особенно Московского узла, внесли значительный вклад в индустриализацию страны, активно участвуя в реконструкции и модернизации железнодорожного транспорта, стали инициаторами многих полезных начинаний (увеличение пробега локомотива за счет форсировки котла паровоза, метод кольцевой езды и др.). В депо Москва-Сортировочная в 30-е гг. начала работать первая женщина-машинист З. П. Троицкая. Передовые методы труда внедрялись на многих станциях (в 1936 на станции Люблино-Сортировочная была создана первая механизированная сортировочная горка).

Во время Великой Отечественной войны московские железнодорожники оказали большую помощь фронту. Осенью 1941 года Москва готовилась встретить врага на своих улицах. В соответствии с приказом Командующего войсками Московского военного округа тысячи москвичей вышли на улицы города на строительство огневых точек и баррикад в окрестностях Москвы, на площадях и улицах. Необходимо было создать три рубежа обороны и первый - на окраинах города вдоль Окружной железной дороги. На выполнение всех работ приказом отводилось три дня. При подготовке контрнаступления под Москвой осенью 1941-го в районы сосредоточения войск было подвезено свыше 333 тысяч вагонов. К началу оборонительных боев под Москвой для базирования войск использовались участки Московско-Киевской, Московско-Курской, Московско-Донбасской железных дорог. На средства рабочих и служащих Московской Окружной был построен бронепоезд "Москва" для Советской армии (именно этот бронепоезд показан в кинофильме "В шесть часов вечера после войны"). Героически выдержала Окружная невероятно трудную военную нагрузку. На фронт ушло около 16% общего числа работников дороги. Дорога неоднократно подвергалась бомбежкам вражеской авиации. Но бесперебойно обеспечивала фронтовые и городские перевозки. Уверенно наращивались темпы и в восстановительный период, росла и длина соединительных ветвей, общее их протяжение превысило 66 км.

ГОДЫ ПОДЪМА

Локомотивное хозяйство

В начале работы Московско-Окружной на дороге работали маломощные паровозы серии ОВ (так называемые "овечки"). В последующие годы их заменили более мощные паровозы серии "Э". В 1958 году эксплуатационный парк локомотивов был полностью заменен тепловозами. Переход на тепловозную тягу потребовал коренной реконструкции локомотивного депо Лихоборы, перестройки работы всех цехов. Был построен цех подъемочного ремонта тепловозов, вновь созданы цеха: аккумуляторный, топливной аппаратуры, ремонта компрессоров, установка для реостатных испытаний тепловозов после ремонта и другие. В семидесятых годах в депо был построен 4-х этажный административно-бытовой корпус. В восьмидесятых годах бы построен цех (Плауэн) для экипировки и подготовки тепловозов в рейс.

Вагонное хозяйство

Кустарным и примитивным было вагонное хозяйство после ввода в эксплуатацию Московской Окружной железной дороги. Лишь на станциях Лихоборы в небольшом деревянном домике и на станции Канатчиково, в специально оборудованном кузове вагончика, находились два вагоноремонтных пункта. Ремонтировались вагоны на открытых путях станций. Эти два маломощных ремонтных пункта не могли обеспечить потребности станций в подаче под погрузку исправных вагонов. Поэтому на станциях Лихоборы и Бойня были созданы вагонные участки. В 1948 году вагоноремонтное депо на станции Бойня было преобразовано в механическо-ремонтный завод. Вагонное депо Лихоборы постепенно расширялось и развивалось.

В 1952 – 1953 годах в депо был разработан прогрессивный узловой метод капитального ремонта двухосных вагонов. Этот метод получил широкое распространение по сети железных дорог, он позволил резко сократить простой вагонов в капитальном ремонте.

Поскольку Московско-Окружное отделение выполняло работу не только по приему и передаче вагонов между узловыми станциями, но и большие погрузо-разгрузочные работы, на станциях отделения создавались пункты ремонта и подготовки вагонов под погрузку.

В довоенный и послевоенный периоды осмотрщики и ремонтники вагонов на станциях отделения, как правило, размещались в плохо приспособленных для этих целей вагончиках.

С 1971 года вступила в строй новая станция Москва-Южный порт, построенная по титулу строительства завода АЗЛК. На этой станции так же была создана база для ремонта вагонов, построено здание ПТО, оборудованы ремонтные пути. Позже, в 1983 году, там был построен крытый цех для текущего отцепочного ремонта вагонов, в котором установили кранбалку грузоподъемностью 5 тонн и другое необходимое для ремонта вагонов оборудование.

Путь и путевое хозяйство

На Московской Окружной дороге для обслуживания, содержания и ремонта путевого хозяйства были созданы две дистанции пути: Лихоборская, которая располагалась на станции Лихоборы и обслуживала северное полукольцо от 17 до 35 километра со всеми примыкающими соединительными ветвями и подъездными путями, и Угрешская, которая, соответственно, располагалась на станции Угрешская и обслуживала южное полукольцо со всеми ветвями и подъездными путями, а так же станции Бойня, Новопролетарская, Москва-Южный порт, находящиеся вне кольца. В 1952 году на станции Лихоборы для капитального ремонта пути создается путевая дорожная машинная станция (ПДМС). В 1986 году все эти три путейские организации были объединены в одну, получившую название Московско-Окружная дистанция пути. В первые годы эксплуатации Московско-Окружной железной дороги верхнее строение пути было маломощным. В дальнейшем шло усиление технического состояния путевого хозяйства. Вместо деревянных шпал стали применяться железобетонные. Путь стал укладываться на щебеночное основание.

С 1960 года на главных путях стали укладываться рельсовые плети длиной 800 метров, так называемый бесстыковой путь. К восьмидесятым годам на Московско-Окружном отделении на всех главных путях были уложены на железобетонных шпалах и щебеночном основании. В эти же годы начинается укладка стрелочных переводов на железобетонные шпалы. Происходит мощный технический прогресс в путевом хозяйстве.

Искусственные сооружения

На Московской Окружной железной дороге при протяженности кольца 54 км находится 120 искусственных сооружений, в том числе четыре больших уникальных моста через реку Москва: Краснолужский, Андреевский, Даниловский, Дорогомиловский, два средних моста через реки Яуза и Лихоборка. Кроме мостов кольцо пересекают 44 железнодорожных путепровода, 30 автодорожных путепроводов, 20 малых искусственных сооружений. При длительной эксплуатации искусственных сооружений, увеличении веса поездов постоянно требовалась их реконструкция, усиление, ремонт, а так же, при необходимости, и замена. Расширялись проезжие части автомобильных дорог, реконструировались автомобильные и железнодорожные путепроводы.

В 80-90-ых годах проводится замена крупных железнодорожных путепроводов: 1978-79 годах – над Смоленским ходом, 1979 году – над Рижским ходом, в 1980 году – над линией Москва-Ярославская, в 1983-84 годах – над Октябрьской железной дорогой, в 1995 году – над Киевским ходом. В эти же годы расширяются и переустраиваются практически все автодорожные путепроводы.

Реконструкция станций, перевод сигналов и стрелочных переводов на электрическое централизованное управление

После ввода в эксплуатацию Московско-Окружной дороги она была оборудована устройствами механической централизации стрелок и сигналов. Движение поездов осуществлялось путем телеграфного способа сношения. Позже он был заменен более прогрессивной станционной и путевой полуавтоматической блокировкой.

В 1954 году началось внедрение новейшей централизации того времени – маршрутно-релейной централизации стрелок и сигналов. Управление стрелками и сигналами при такой системе производилось дежурным по станции с поста электрической централизации. Сидя за пультом табло, дежурный по станции автоматически переводил стрелки, нажимая соответствующие кнопки. Новая электрическая централизация стрелок и сигналов позволила в десятки раз увеличить пропускную способность движения поездов. Открытие новой системы маршрутно-релейной централизации станции Андроновка состоялось в июне 1955 года.

В последующие годы началась бурная работа по реконструкции станций Московско-Окружной с внедрением электрической централизации стрелок и сигналов, двусторонней автоблокировки.

В 1966 году на станции Белокаменная была пущена усовершенствованная, обновленная и более прогрессивная электрическая централизация. К 1973 году все станции кольца Московско-Окружного отделения подверглись реконструкции с внедрением электрической централизации стрелок и сигналов.

В 1991-1992 годах была проведена реконструкция последней станции Московско-Окружного отделения Новопролетарской с вводом электрической централизации. Особенность реконструкции этой станции заключалась в том, что на этой станции вместо пневматической обдувки стрелок от снега, внедрена электрическая система обогрева стрелок.

Во второй половине восьмидесятых годов на станциях отделения начала широко внедряться электронно-вычислительная техника. На отделении был оборудован Информационно-вычислительный центр. На станциях создаются автоматизированные рабочие места, центры фирменного транспортного обслуживания.

Эксплуатационная и грузовая работа

Основным назначением Московско-Окружной является пропуск транзитного вагонопотока и работа с местным грузом, т.е. выгрузка и погрузка вагонов многочисленными промышленными предприятиями города Москвы. Транзитные поезда проходят кольцо без переработки, т.к. сотрировочных станций на нем нет. Основой основ работы Окружной является обеспечение беспрепятственного приема и сдачи всего поступающего вагонопотока. Малейший сбой в работе моментально сказывается на работе всего Московского железнодорожного узла. Основными передаточными станциями на кольце являются: Лихоборы, Андроновка,Угрешская.

В самые интенсивные годы работы Московско-Окружного отделения (1970-1980) в поездном движении постоянно работало 50-52 тепловоза. В эти годы передача на отделении доходила до 17000 вагонов в сутки. В маневровой станционной работе использовалось 30-32 тепловоза.

Московско-Окружное отделение выполняло большой объем грузовой работы. Отделение обслуживало такие гиганты как автомобильный завод имени Лихачева (ЗИЛ), автомобильный завод имени Ленинского комсомола (АЗЛК), которые, к сожалению, в настоящее время практически не работают.

Станция Кожухово, которая обслуживала завод ЗИЛ, в 80-х годах грузила по 300-310 вагонов в сутки. Завод ЗИЛ отгружал ежесуточно 200-210 платформ с автомашинами, 70-80 полувагонов с металлолом, шлаком, мусором, и 20-25 крытых вагонов с холодильниками, запчастями, детскими игрушками.

В лучше годы работы, а это были семидесятые – восьмидесятые годы, Московско-Окружное отделение в сутки выгружало 1200-1300 вагонов и грузило 500-600 вагонов. Большая погрузка производилась на Московском речном Южном порту. В 60-70-х годах все тепловые электростанции Москвы и Московской области работали на угле. А уголь поставлялся в основном с Южного порта. В Южный порт уголь прибывал на баржах, там выгружался и грузился в полувагоны. Происходила, так называемая, перевалка. И зимой и летом Южный порт грузил в среднем по 100 полувагонов угля в сутки. Кроме угля Южный порт грузил зерно, контейнеры и другие грузы.

СООРУЖЕНИЯ МОСКОВСКОЙ ОКРУЖНОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

Мосты Окружной

На Московской Окружной железной дороге был построен 31 мост, из них четыре крупных моста через Москву-реку. Два самых красивых моста Московской Окружной железной дороги были возведены в Лужниках. Лужниковая пойма раскинулась в довольно крутой луке Москва-реки. Именно на эту луку пришлось строительство знаменитых мостов-близнецов в Лужниках: Сергеевский (Андреевский) и Николаевский (Краснолужский), спроектированных и построенных выдающимся инженером и ученым Лавром Дмитриевичем Проскуряковым. Мост на 33-ей версте, у Андреевского монастыря, был назван "Сергиевским" в память великого князя Сергея Александровича, бывшего московского генерал-губернатора. Этот мост был спроектирован и построен Л.Д.Проскуряковым и П.Я. Каменцевым. В советское время он стал называться Андреевским.

Мост-близнец на 36-ой версте, у Ново-Девичьего монастыря, был назван Николаевским в честь Императора Николая II, в наше время он стал Краснолужским (по Красному лугу у Бережков). Эти два моста были первыми арочными мостами в России и ими по праву гордились как сооружениями высокого инженерного мастерства: изящными и легкими по рисунку, вместе с тем прочными и долговечными. Это было достойное украшение столицы.


Мост Императора Николая II на 36-й версте

Эти мосты имеют одинаковую конструкцию – стальные серповидные арки пролетом 134 м, перекрывающие русло реки. Арки опираются на мощные устои; проезжая часть мостов не положена на арки, не подвешена, а расположена необычно – по центру. По проезжей части уложены два пути Окружной железной дороги, а с внешней стороны, с боков на консолях, устроены пешеходные тротуары.

Архитектурное оформление мостов было поручено известному академику А.Н. Померанцеву, который построил ГУМ на Красной площади (здание в старорусском стиле). Элементы русской архитектуры Померанцев применял и в конструкции мостов.

Не менее красив еще один мост через Москву-реку – Даниловский. Сооружен по проекту Н.А.Белелюбского и Н.А.Богуславского. Ранее мост назывался Алексеевским в честь наследника престола Алексея Романова. На опорных рамах моста, со стороны въезда на него, был устроен по рисунку академика А.Н. Померанцева декоративный портал с башенками, шпилями, массивными чеканными гербами. По верху портала вилась старославянскими буквами надпись: "Алексеевский" и дата строительства "1904-1907". Между фермами, в нише был установлен бюст наследника престола Алексея, факт в железнодорожной практике даже тех дней, нечастый, когда на мосту высился бронзовый мальчишеский бюст. Сегодня декоративного портала, украшений и бюста, к сожалению, не сохранилось.

Четвертый большой мост через Москву- реку – Дорогомиловский. Этот трехпролетный мост (проект П.В. Ульянинского) был без всяких украшений и вензелей.

В 1978 году на сороковом километре кольца были заменены металлические пролетные строения Дорогомиловского моста, произведен ремонт его опор. В 1999 году были заменены пролетные строения Даниловского моста. В 2001 году заменен Краснолужский мост, а в 2002 году – Андреевский мост. Старые красивые арочные мосты перенесены в другие места и переоборудованы под пешеходные. Бывший Андреевский мост, переименованный в Пушкинский, сейчас находится напротив ЦПКиО им.Горького. Краснолужский мост перенесен к Киевскому вокзалу на Бережковскую набережную. Оба эти моста продолжают украшать Москву. Мост через реку Яуза, находящийся на пятом километре кольца, был заменен в 1971 году. Река Лихоборка, пересекающая кольцо на четвертом километре, протекала под железнодорожным полотном в кирпичной трубе. Со временем кирпичная труба стала разрушаться, и в начале восьмидесятых годов в нее были уложены четыре металлические трубы диаметром 1 метр. Насыпь земляного полотна была укреплена банкетом. А в 1994 году через реку Лихоборка был построен двухпутный металлический мост на новой оси.

Станции Московской Окружной железной дороги
Лихоборы

Лихоборы - местность на севере Москвы. Соседствует с Дегунином и Бескудниковом (на севере), на востоке с Владыкином, на юго-востоке с Марфином и Останкином, на юго-западе с Петровско-Разумовским, на северо-западе с Ховрином. Название "Лихоборы" пошло от бывших деревень Верхние и Нижние Лихоборы, располагавшихся на противоположных берегах р. Лихоборки.

Станция Лихоборы – центр Московской Окружной дороги. Она являлась не только центром Окружной дороги, но и наиболее крупным передаточным пунктом на Николаевскую дорогу (ныне Октябрьская железная дорога).

Здесь было построено единственное на кольце паровозное депо на 12 стойл, здания для паровозных и кондукторских бригад, ремонтные мастерские, склад топлива. Неподалеку от станции был и первый километр отсчета (по часовой стрелке) данной дороги.

Станция Лихоборы сейчас осталась почти такой же, какой и была в начале ХХ века: изящный станционный павильон, низкая платформа, стильные фонари.

Владыкино

Древнее название села Владыкино - Вельяминово (Вельяминовское).

Основатель села Вельяминове - московский князь Василий Васильевич Вельяминов. Род Вельяминовых происходит от современника Ивана Калиты боярина Протасия. Патриарх Никон переименовывает Вельяминово во Владыкино.

В 1908 году во Владыкино приходит железная дорога. Основными пассажирами открывшейся в августе 1908 года станции Владыкино Окружной железной дороги были дачники. В 1912 году через станцию прошло свыше 450 тыс. пассажиров.

Пассажирская платформа освещалась керосиновыми фонарями. От платформы к зданию пассажирской станции - нарядному одноэтажному кирпичному дому с черепичной крышей - вела 15-метровая галерея со стеклянным покрытием. На станции висели часы, на которых синие стрелки показывали петербургское время, а красные - московское. Станция была телефонизирована. Рядом с пассажирской платформой располагалась грузовая платформа. Здание станции и платформы были освещены калильными фонарями, подвал станции был оборудован для хранения керосина.

Ростокино

Село Ростокино, известное с XI в. (по некоторым документам с XV в.), дало название Ростокинскому акведуку, Ростокинскому мосту, улице и станции Окружной железной дороги.

Слово "Ростокино" принадлежит к общеславянскому языковому фонду и сохранилось в названии ныне немецкого, а прежде славянского города Росток и означает "раздвоение на два потока". Село Ростокино стояло на Яузе и впадавшей в нее речке Горяинке.

Со второй половины XIX в. село Ростокино превратилось в промышленный пригород. Одно за другим здесь выросли небольшие предприятия: ситценабивная и бумагопрядильная фабрика, заводы по изготовлению брезента и по производству револьверных патронов.

Белокаменная

Станция Белокаменная находится на территории парка "Лосиный Остров". Национальный парк "Лосиный Остров" создан в 1983 году на территории, издревле служившей охотничьими угодьями великих князей и царей. Первое лесоустройство было проведено здесь в 1842 году, а идея создания национального парка была высказана еще в 1909 году. История этого места известна из документов XIV века, в частности, из духовных грамот русских князей – Ивана Калиты, Димитрия Донского, Владимира Андреевича Серпуховского. Позже этот район становится местом царских охот, и угодья будущего "Лосиного острова" попадают под охрану. Расцвет "Лосиного острова" как охотничьих угодий связан с правлением Алексея Михайловича Романова.

С переносом столицы в Петербург территория "Лосиного острова" теряет свое значение как царские охотничьи угодья, но как государственная собственность охраняется императорскими указами. А в середине XIX века здесь организуется Лосиноостровская лесная дача, и начинается период планомерного лесного хозяйства.

Станция Белокаменная на первой Московской Окружной железной дороге – редкий памятник промышленной архитектуры.

Черкизово

Черкизово - один из древнейших населенных пунктов Подмосковья. Его название произошло от имени царевича Серкиза, приехавшего из Орды при великом князе Дмитрии Донском. Его сын, Андрей Иванович Серкизов, впоследствии погибший на Куликовом поле, занимал высокое положение в боярской среде, владел многими вотчинами в Московском, Дмитровском, Коломенском уездах. Открытие станции относится к 1903 году. В то время были построены водонапорные башни. Сами же платформы были сосредоточением культурной жизни дачников, особенно в воскресные дни.

Забавный случай произошел в 1904 году у станции Черкизово в поезде с великим русским певцом Федором Шаляпиным. Вот отрывок из его письма: ... "В Пушкино, к Карзинкиным недавно ехал, высунулся в окошко, у меня панама и улетела. Двадцать пять рублей заплатил...".

Лефортово

Район Лефортово получил свое название от имени сподвижника Петра I адмирала Франца Лефорта. Солдатский полк, которым командовал Лефорт, был расквартирован на левом берегу Яузы. Первоначальное название Лефортово было распространено лишь на территорию расположения полка. Но уже в середине XVII в. так назвали район, границами которого на западе являлась Немецкая слобода (на уровне современной Бауманской улицы), а на востоке - Анненгофская роща. Позднее здесь располагалась резиденция русских царей - Анненгофский дворец с парком и садом. Вместе с тем, Лефортово стало местом дислокации крупных воинских частей и соединений. Здесь и по сей день находятся многие высшие военные учебные заведения и учреждения.

Впоследствии облик района менялся, и к началу ХХ века это была в основном промышленная зона Москвы с многочисленными заводами и фабриками.

Андроновка

Эта станция ныне соседствует с шоссе Энтузиастов, до 1919 года - Владимирское шоссе, являлось древней дорогой из Москвы во Владимир. В то время на дороге находился лишь Андроников монастырь (теперь он носит название "Историко-архитектурный заповедник имени А.Рублева").

В XVIII веке по Владимирской дороге московские купцы ездили с товарами на Нижегородскую ярмарку. Кроме деревни Андроновки и Рогожской заставы (застава Ильича) на дороге не было почти никаких поселений.

Угрешская

Угрешская улица в юго-восточной части столицы расположена сразу за Окружной железной дорогой. История названия "Угрешская" насчитывает больше шести столетий. Предание гласит: великий князь московский Дмитрий Донской (1350-1389), узнав на исходе июля от своих гонцов о продвижении к Москве гигантского войска под предводительством Мамая, собрал в Москве общерусское ополчение и без промедления двинул его навстречу смертельной опасности. Верстах в пятнадцати от стольного града, на первом привале, устроенном на берегу Москвы-реки, глазам князя Дмитрия и его воевод открылось чудное видение: с высоты прямо на руки князя Дмитрия опустилась икона Николая Чудотворца. Несказанно обрадованный и воодушевленный этим божественным знамением, Дмитрий воскликнул, что оно "сердце его угреша" (согрело)... Это слово и запечатлено московской топонимикой.

Строители Московской Окружной дороги, подбиравшие название пункту на юго-восточном участке дороге, решили дать название станции в честь знаменитого Угрешского монастыря, расположенного в пятнадцати верстах от этого места.

Кожухово

Кожухово расположено на левом берегу Москвы-реки. Это подмосковное селение известно по летописям еще с ХIV века. В XIX веке здесь стали появляться первые предприятия. К концу XIX века сформировался целый комплекс промышленных гигантов - электромеханический завод Общества Весингауз, котельно-мостовой завод Бари (знаменитый "Парострой"), завод "АМО" (будущий ЗИЛ). Железная дорога была необходима им для перевозки выпускаемой продукции. К предприятиям от ближних железнодорожных станций были подведены специальные пути. В 1908 году на Московской Окружной железной дороге появились станции

"Угрешская" и "Кожухово". Тогда же на всех станциях Окружной дороги устанавливались платформы, соответствовавшие длине пассажирских поездов. В Кожухово платформа имела длину 240 погонных метров.

Станция Канатчиково

Станция Канатчиково когда-то располагалась в березовой роще. Имеет соединительные ветви с Павелецкой линией. Обширное станционное здание (204 кв.м) построено по проекту академика А.Н. Померанцева. Здесь, как и на других станциях, много света, полы уложены метлахской плиткой, удобная дубовая мебель, служебные помещения просторные. В последнее время значение станции Канатчиково значительно возросло в связи с открытием грузового движения по Гагаринскому туннелю.

Воробьевы горы

Воробьевы горы - довольно высокий участок правого берега Москвы-реки, получил название по имени когда-то находившегося на этом месте села Воробьево. Для строительства станции Воробьевы горы на юго-западе Окружного кольца, через низменные Лужники пришлось сделать высокие насыпи (крутые подъемы были недопустимы). Для насыпей и площадки станции потребовалось свыше 150 тыс. кубометров саженей земли. Во избежание задержек в строительстве и перевозки огромного количества грунта, на 33 версте, через Москву-реку был построен временный деревянный мост длиной в 130 саженей (1с=2,134 м) для двухпутной колеи. Этот мост просуществовал до 1906 г. (до окончания разработки выемки у Нескучного сада и окончания строительства станции Воробьевы горы). Затем на его месте был отстроен арочный мост по проекту Л.Д.Проскурякова.

Здание станции Воробьевы горы на Окружной железной дороге - двухэтажное. Станция Воробьевы горы была расположена в большом промышленном районе, где находилось около 17 фабрик и заводов. Станция предназначалась для активного пассажирского движения, на ней для пассажиров были сооружены залы отдыха, буфет.

Кутузово

Окружная железная дорога перерезала Можайское шоссе в восточной части Москвы, недалеко от деревни Фили. В 1908 году была введена в эксплуатацию станция Кутузово, здание которой дожило до наших дней (Кутузовский проспект, 37). Оно находится теперь в непосредственной близости от автомобильной развязки третьего транспортного кольца Москвы.

Название "Кутузово" отсылает к событиям Отечественной войны 1812 года, связано с именем Михаила Илларионовича Кутузова (Голенищев-Кутузов) (1745-1813), русского полководца, генерала-фельдмаршала.

Пресня

История района "Пресненское" и улицы Красная Пресня теснейшим образом связана с событиями 1905-1907 годов. Свое название Красная Пресня получила в 1918 году в память о революции 1905 года.

Станция Пресня расположена на высокой насыпи, для чего во время строительства Московской Окружной дороги был специально построен крытый мостик-переход консольной системы. Это было сделано во избежание передачи значительного давления насыпного грунта насыпи на стены станции. Здесь имелось паровозное водоснабжение из Москвы- реки.
Серебряный Бор

Именно на этой станции 19 июля 1908 г. состоялась церемония открытия Московской Окружной железной дороги.

Дачный поселок Серебряный Бор возник в начале XX века. Он стал излюбленным местом отдыха московской знати. Улицы поселка не имели собственных названий и записывались как нумерованные "линии".

В 1911г. в этой дачной местности, принадлежавшей Удельному ведомству, было Общество благоустройства, имелись круг для детских игр и открытая сцена для летних спектаклей. После 1917 г. застройку района Серебряный Бор стали использовать под дома отдыха, санатории и дачные хозяйства. Первый дом отдыха был открыт в августе 1921 г. согласно ленинскому декрету. В конце 1930-х гг. территория полуострова вошла в состав Москвы. Дачные и оздоровительные строения занимали его северную часть. С началом Великой Отечественной войны здесь размещались штабы 3-й армии и воинских частей, формировавшихся на октябрьском военном поле. В послевоенные годы Серебряный Бор стал одним из наиболее популярных мест отдыха москвичей.

НАСТОЯЩЕЕ И БУДУЩЕЕ

К настоящему времени 54-километровая трасса Малого кольца имеет 17 станций, локомотивное и вагонное депо, дистанции пути, сигнализации и связи, энергоснабжения, Окружное кольцо - это мощный подъездной путь, обслуживающий промышленные предприятия столицы. Оно обеспечивает передачу транзитных вагонов между узловыми станциями Московского узла на десяти радиальных направлениях.

Московское Окружное кольцо представляет собой сложное, многогранное и многофункциональное хозяйство: 200 производственных зданий и сооружений, 47 постов ЭЦ. Общая протяженность искусственных сооружений составляет 11,2 км. Каждое из них уникально и представляет собой инженерные комплексы, включающие, помимо железнодорожных обустройств, городскую нагрузку: пропуск пешеходов, судоходную сигнализацию, архитектурную подвеску.

Транспортные проблемы Москвы заставили вернуться к вопросу организации пассажирских перевозок в 1997 году, когда на совещании МПС РФ и Правительства Москвы был подписан совместный протокол по вопросу реконструкции Малого кольца для организации пассажирского движения с сохранением грузовых перевозок. В разработанное технико-экономическое обоснование вносились многочисленные поправки, но главный вопрос оставался нерешенным: Малое кольцо электрифицировано не полностью, а именно электрификация необходима для организации пассажирских перевозок. Не существует и пассажирской инфраструктуры: станций, платформ, пересадочных пунктов. Движение пассажирских составов при существующих мощностях существенно усложнит работу многих столичных предприятий, пользующихся услугами железной дороги. Эти вопросы требовали только совместного решения.

1 октября 2007 года Президентом ОАО "РЖД" В. Якуниным и мэром Москвы Ю. Лужковым подписано соглашение, предусматривающее совместную реализацию в 2007-2009 гг. проекта реконструкции первоочередного участка Малого кольца Московской железной дороги "Пресня-Канатчиково" с выходом на ст. Коломенское Павелецкого направления с его электрификацией, строительством пяти пассажирских станций и с организацией на нем пассажирского движения. С конца 2007 года на объектах кольца ведется интенсивная работа.

Трасса Московской Окружной железной дороги проходит в серединной и частично в центральной зонах города на расстоянии 2,5-4 км от Садового кольца на юге и 7-8 км на севере, пересекает девять административных округов города. При этом 31 км дороги проходит вдоль территории промышленных предприятий, 10 км – между жилыми районами, 13 км – вдоль территорий парков, лесопарков, зон отдыха.

В непосредственной близости от трассы Малого кольца находится 13 станций метрополитена (в том числе девять – в радиусе 400 м, а четыре – в радиусе до 750 м), восемь станций радиальных направлений железной дороги (в том числе четыре – в радиусе до 400 м).

Вместе с тем, район прохождения трассы насыщен объектами историко-культурного и природного наследия, архитектурно-градостроительными комплексами. Среди них монастыри, усадьбы, церкви, промышленные здания, исторические места, природно-рекреационные комплексы, реки и их поймы, жилые дома.

За последние десятилетия построены ансамбли площади Гагарина и спорткомплекса в Лужниках, в районе Измайлова и Серебряно-Виноградных прудов построен гостиничный комплекс. Реализуется программа строительства Международного делового центра "Москва-Сити" на Краснопресненской набережной в зоне Малого кольца.

Эти крупные городские центры смогут в полную силу функционировать и привлечь инвестиционную деятельность только когда они получат развитые транспортные связи.

Сложную транспортную ситуацию, которая из года в год складывается в Москве, нельзя разрешить без ряда мероприятий, связанных с реконструкцией и переустройством Московской Окружной железной дороги. На Московской Окружной железной дороге необходимо организовать пассажирское движение. Оно способно во взаимосвязи с наземным транспортом и линиями метрополитена разгрузить городской транспорт, связав эти транспортные системы в единое целое с устройством целой сети пересадочных пунктов в местах их пересечения.

Вторым направлением является организация интермодального пригородного городского движения электропоездов, связывающего столичные аэропорты Внуково, Домодедово и Шереметьево.

Третьим направлением является вывод транзитного грузового движения за пределы Москвы. В составе грузовых поездов каждые сутки в Москву поступает более четырех с половиной тысяч вагонов, но только одна треть из них предназначена для нужд столицы. Остальные – это транзитные вагоны для передачи по кратчайшему расстоянию на десять сходящихся к Москве железнодорожных линий. Необходимо в полной мере задействовать Большое кольцо Московской Окружной железной дороги для пропуска транзитного вагонопотока, отклоняемого с Московской Окружной железной дороги. Это создаст возможности для увеличения интенсивности движения пассажирских поездов по Малому кольцу железной дороги.

Четвертым направлением, а оно будет реализовываться рано или поздно, это использование пространства, занимаемого линией Московской Окружной железной дороги. Имеется в виду надпутевое строительство автомобильных дорог, которое технически вполне возможно.

Москва сложилась как транспортный узел со своими диаметральными направлениями, которые заканчиваются на московских железнодорожных вокзалах, а дальше пассажиропоток перекладывается на городской транспорт. Пассажиры начинают передвигаться на метро, трамваях, автобусах и т.д. поэтому одна из первых задач – превращение пригородного движения в пригородно-городское.

При помощи Московской Окружной железной дороги можно коренным образом изменить всю схему передвижения пассажиропотока, который идет на радиальных железнодорожных направлениях, путем перераспределения и соединения с другими направлениями. Это позволит в значительной мере облегчить положение перегруженного в центре города метрополитена.

Уже намечены конкретные планы организации пассажирского движения на Малом кольце.

Вся эта работа разбита на четыре этапа:

I этап – станции Коломенская-Канатчиково-Пресня.

II этап – станции Пресня-Андроновка.

III этап – станции Пресня-Андроновка-Лихоборы.

IY этап – все кольцо.

В настоящее время в зоне влияния Московской Окружной железной дороги проживает около 1 млн.500 тыс. человек, существует 1 млн.400 тыс. мест труда. НИИПИ Генплана предполагает, что перевозки пассажиров по Малому кольцу, при вводе кольцевого движения составят 81 млн. 386 тыс. пассажиров и в 2015 году достигнут 256 млн. 195 тыс. или 702 тыс. пассажиров в сутки, а максимальные пассажиропотоки в утренний час "пик" достигнут 13,5 тыс. пассажиров.

Организация пассажирского движения на Малом кольце делает необходимым переустройство главных путей и станций в связи с размещением на них остановочных пунктов, зданий и сооружений. Будет переустроено 12 существующих станций. На основании планировочной структуры города и инженерно-транспортной инфраструктуры всего запроектировано 30 остановочных пунктов, 18 из которых являются пересадочными терминалами между городским наземным транспортом, станциями метрополитена и остановочными пунктами радиальных направлений Московской железной дороги.

Электрификация Малого кольца позволит значительно повысить его пропускную способность, организовать пассажирское движение, улучшить экологическую ситуацию в городе.

Малое Окружное кольцо Московской железной дороги отмечает столетний юбилей. За век пройдет славный путь. Дорога росла и развивалась вместе со столицей; в 40-годы защищала город от врага, помогая всей стране, работала в напряженном режиме в 70-е годы, строила "светлое будущее", в 90-е переживала кризис, чтобы затем возродиться вновь.

Спустя сто лет со дня открытия, Малое кольцо готовится к новой жизни, молодеет, становится сильнее и увереннее. "Сердце" Москвы и столичной магистрали должно быть здоровым, сильным, большим и …молодым.


© 2003-2010 ОАО "РЖД"
Свидетельство о регистрации СМИ Эл № ФС77-25927