Первый поул в карьере Хейкки Ковалайнена, добытый финном в красивой и открытой борьбе в эндшпиле сильверстоуновской квалификации, подвел итог под одной из самых сенсационных суббот в нынешнем чемпионате.
К слову будет сказано, этих квалификационных сюрпризов в последнее время становится все больше и больше, а четыре предыдущих субботы вообще поразили своей невероятной амплитудой. Сначала уже почти как два месяца назад в Турции McLaren изумил всех тем, что провел абсолютно равную квалификацию с Ferrari, расположив Ковалайнена и Хэмильтона на втором и третьем местах. И это на трассе, где быстрые повороты являлись и являются превалирующим большинством, а преимущество «Скудерии» должно было быть особенно велико.
Две недели спустя в Монако реванш праздновали уже итальянцы, впервые за 30 лет возглавившие княжеский пелетон сразу двумя машинами. McLaren же в полном составе оккупировал второй ряд на своей самой что ни на есть коронной трассе, где чаще него не побеждал никто. Еще через две недели после событий в Монте-Карло
Формула-1 переместилась в Монреаль и явила миру по-настоящему диковинную квалификацию, в ходе которой всего каких-то четырнадцать дней назад единолично доминировавшая команда отчаянно боролась за попадание в третий сегмент. И к чести своей в него вошла, ибо мастерства Райкконена и Массы хватило не только на то, чтобы пробиться в заветную десятку, но и для того, чтобы занять в ней отнюдь не худшие места.
И, наконец, Маньи-Кур – как последний свершившийся на сегодняшний день уик-энд, во время которого оправившаяся от канадских потрясений «Скудерия» привозила всем по полсекунды с круга. Что в квалификации, в гонке.
Вот такая вот получается занятная шарада.

Разгадать ее, разумеется, не просто. Не только разгадать, кстати, – даже и подступиться. Формула-1 в этом смысле настолько высокотехнологичный вид спорта, что здесь по определению невозможно идти на ощупь. Однако если все же попробовать найти в этих порой совершенно фантастических пертурбациях хоть какое-то рациональное зерно, то мы непременно придем к разговору о шинах.
Потому как в этом году они решают даже больше, нежели решали прежде. При этом надо сказать, что разночтения в поведении Bridgestone на McLaren и Ferrari оформились в полноценную тенденцию еще в прошлом году. Собственно говоря, она и породила ту причудливую разницу в количестве лучших кругов – 12 против 5. 12 против 5, что характерно, при почти тождественном соотношении поул-позишн и побед.
Самым динамичным и, одновременно, самым наглядным примером здесь может служить "Хунгароринг" годичной давности. Тогда легко выигравший квалификацию относительно Кими Райкконена Льюис Хэмильтон уже в гонке столкнулся с неожиданной проблемой. Он попросту не смог поддерживать заданный собой же высочайший темп на длинной дистанции.
Круг2 Хэмильтон 1.21,783 Райкконен 1.22,604
Круг3 1.21,765 1.22,305
Круг4 1.21,529 1.21,878
Круг5 1.21,571 1.21,708
Круг6 1.21,443 1.21,302
Круг7 1.21,378 1.21.312
Круг8 1.21,370 1.21,191
Приведенная диаграмма явственно демонстрирует, что если McLaren, выразителем которого выступает Льюис, способен войти в максимальный раж с первых же кругов, то Ferrari (в данном случае – киминой) требуется какое-то время на разгон. Диспозиция меняется, когда гонка вступает в рабочий режим.
Занятно, что если ненадолго отвлечься от прошлогодних воспоминаний и обратиться к недавним реалиям, то мы увидим нечто похожее. Взять ту же Канаду. Там Хэмильтон пошел в отрыв с первых кругов даже еще более рьяно. 1,589, 2,655, 3,492 – разрыв рос как на дрожжах. Рос, рос – и внезапно перестал расти. Сначала застыв на отметке в 9 с небольшим секунд, а затем и вовсе начав сокращаться. 9,232, потом 9,078, 8,646 на следующем, 8,336 (это Райкконен поставил лучший круг Гран-при), 7,991…
Говоря о причинах подобных метаморфоз, мы всегда рано или поздно придем к такому понятию, как оптимальная температура шин. При этом неоспоримо, что для каждой команды она будет разной. Хотя бы в силу того объективного факта, что адаптация конкретного болида к конкретным шинам – чрезвычайно индивидуальный процесс.
Теперь же самая пора рассказать о тех моментах, которые влияют на температуру резины. Несомненно, в первую голову – это состояние трассы в целом, которое, впрочем, тоже имеет склонность меняться. Так, в частности, во время гонки полотно нагревается намного сильнее, чем по ходу квалификации. Объясняется это, главным образом, тем, что сам Гран-при гораздо более интенсивное упражнение, задействующее разом всех его непосредственных участников. В отличие от квалификации, где возможны варианты.
Что касается оптимальной температуры для каждой отдельной конюшни, то для этого, конечно, нужно обладать куда более предметной информацией. Однако стилистическая разность Ferrari и McLaren на предмет шин в нынешнем сезоне выглядит настолько очевидной, что не упомянуть о ней просто нельзя.
Если мы возьмем температурные показатели на квалификациях в Австралии и Великобритании (а именно они в этом году получились для «Скудерии» наименее продуктивными), то увидим, что эти цифры вполне сопоставимы. 31 и 30 градусов соответственно – если речь идет о температуре полотна. Примеры противоположного свойства – Малайзия и Маньи-Кур. Там во время квалификации трек последовательно нагревался до 39 и 48 (!) градусов.
Еще справедливее тезис о том, что для Ferrari предпочтительнее теплая погода, делает тот факт, что гонки по сравнению с квалификациями в целом проходят в более жарких условиях. За полсезона это правило не оправдало себя лишь раз – в Турции, когда накануне воскресенья резко похолодало. В результате куда как более морозоустойчивый McLaren усилиями вдохновенного в тот день Хэмильтона смог навязать себя «Скудерии» не только в квалификации, но и в Гран-при.
Таким образом, по всему выходит, что в воскресной гонке в Сильверстоуне у Ferrari очень мало шансов, ведь практически каждый лондонский метеопрогноз содержит на конец выходных грозы.
[699x455]