13 ноября 1851 года вводится в эксплуатацию Николаевская (так она станет называться после смерти императора Николая I, ныне Октябрьская) железная дорога между Москвой и Петербургом. В то время - самая длинная в мире двухпутная железная дорога (644 км). Ее строители - инженеры П.П.Мельников, Н.О.Крафт, Н.И.Липин, М.С.Волков, Д.И.Журавский и др.

Строительством дороги руководил назначенный в 1842 году Главноуправляющим путями сообщений и публичными зданиями граф Пётр Андреевич Клейнмихель.

— Папаша! Кто строил эту дорогу?

— Граф Пётр Андреевич Клейнмихель, душечка!

(Н. А. Некрасов «Железная дорога»).

Широкую известность получила легенда о том, что император лично давал указание, как и где проложить дорогу: император приложил к карте линейку и провёл линию. Возле Бологого карандаш, который держала высочайшая рука, наткнулся на палец другой высочайшей руки и прочертил изгиб. Императорские решение надлежало выполнить.

В действительности, если не брать во внимание некоторые кривые большого радиуса, имеющиеся на дороге и поныне, а также кривые меньшего радиуса в горловинах станций, реконструируемые сейчас под скоростное движение, изначально дорога была построена совершенно прямой. В месте упомянутого изгиба — в районе станции Мстинский мост — линия также была абсолютно прямой, что при имеющемся в этом месте перепаде профиля, затрудняло движение составов, движимых маломощными паровозами. Для прохода подъёма приходилось вцеплять дополнительный локомотив. Ради преодоления неудобств путём уменьшения перепада профиля и был создан «изгиб» — Веребьинский обход со ст. Оксочи. Через много десятилетий после того, как необходимость в таком «серпантине» отпала, Веребьинский обход был демонтирован, станция Оксочи — закрыта, а линия вновь стала прямой.

[229x300]На момент постройки эта железная дорога была наиболее совершенной в техническом отношении и самой протяжённой двухпутной железной дорогой в мире. В процессе подготовки к строительству дороги была окончательно выбрана ширина рельсовой колеи в России: принятая ширина колеи — 5 футов (1524 мм), которая была шире заопадноевропейского стандарта — 4,85 фута (1435 мм). Колея выбранной ширины получила название «русской» и стала нормальной в России. Это решение позволило получить значительную экономию на сокращении объёма земляных работ.

При строительстве дороги были использованы американские методы и дорожно-строительное оборудование. Проектирование двухпутной дороги длиной 685 км (420 миль) со всем техническим обеспечением, как то подвижной состав, ремонтные, эксплуатационные и станционные службы, было завершено за 7 лет.

Строили дорогу более 800 тысяч рабочих, в значительной степени — выходцы из крепостных крестьян. Как писали современники, труд на строительстве был очень тяжёлый. Вся дорога строилась вручную, в качестве средств механизации использовались тачки и лопаты.

[418x200]Точная сумма затраченных на строительство средств неизвестна, поскольку все отчеты представлялись П. А. Клейнмихелем лично императору. Сам Николай I на вопрос, во что обошлась постройка дороги, как говорят, лаконично ответил: «Это известно Богу и Клейнмихелю». Преемник последнего в должности главноуправляющего путями сообщений генерал К.В.Чевкин определил общую стоимость дороги в 74 млн рублей, то есть более чем в 1,7 раза выше проектной. Путешествие из Москвы в Петербург по железной дороге было по средствам далеко не всем. Поездка в пассажирском поезде в вагоне первого класса обходилась в 19 рублей, в вагоне второго класса — 13 рублей, в [342x200]вагоне третьего класса — 7 рублей, в товарном поезде, находившемся в пути 48 часов — 3 рубля. Для сравнения: дневная оплата труда землекопа на строительстве дороги составляла 19 с половиной копеек в день, или 35 рублей за полгода.

Как в дилижансе, пассажиры сидели, держа вещи в руках или разместив их под сиденьем. Багаж весом свыше 1 пуда можно было перевозить в специальном вагоне за дополнительную плату (80 копеек за пуд). Кроме того, в пассажирских поездах можно было доставлять экипажи и лошадей: первых — на платформах (80 рублей за экипаж), вторых — в специальных вагонах (45 рублей с головы). Доставка экипажей и лошадей в товарном поезде обходилась дешевле: от 25 до 75 рублей за экипаж в зависимости от размера и 20 рублей за лошадь. Поезда двигались по магистрали с непривычной для современников скоростью: 37,5 версты в час — пассажирские и 15 верст в час — товарные. Поэтому особенно много толков вызывали вопросы безопасности движения. Незадолго до отправления первого пассажирского поезда в газете «Московские ведомости» была опубликована рецензия на изданную годом ранее в Лондоне книгу доктора Ларднега «Экономия чугунки». Рецензент выбрал для анализа только одну главу этого труда — о безопасности поездок по железной дороге. Основываясь на четвертьвековом опыте перевозок в Англии, он рекомендовал соблюдать следующие правила:

«Не должно выходить из вагона, ни входить в него, когда он в ходу, как бы движение ни казалось медленным».

«Не ловить шляпы, ни узлов, выпавших из кареты» (то есть из вагона).

«Не переходить с одной стороны чугунки на другую или переходить, осматриваясь возможно лучше».

«Не переезжать чугунки, не спросясь сторожа».

150 лет спустя эти правила не утратили актуальности

Первый поезд, состоящий из паровоза, двух мягких, трех жестких и одного багажного вагона, везет 192 пассажира и преодолеет расстояние между двумя столицами за 21 час 45 минут. Вскоре газеты выскажут опасение, что паровозы ухудшат экологию: коровы перестанут пастись, а куры - нестись. День рождения железных дорог России.