В конце сезона 1972 года, серьезные изменения в правилах Чемпионата Мира заставили Порше отправить в музей самую лучшую свою модель - 917. С другой стороны, разработка нового прототипа, соответствовавшего бы требованиям, также не была «правильным» выходом. Эти прототипы являли собой болиды Формулы-1 с закрытыми колесами и двумя сидениями в кабине. Более они ничем не отличались. На трассе в те вемена доминировали Matra, Ferrari и английские команды типа Lotus, использующие американские двигатели Cosworth DFV. У Порше никогда не было серьезных успехов в мире Формулы-1. И на этом основании от разработок прототипа пришлось отказаться.

С другой стороны, 911-я модель Порше вполне подходила под требования недавно созданного European GT Championship (EGTC). Удовлетворившись этим, Европейское Гоночное отделение Порше сфокусировало свое внимание на Группе 4 ГТ Класса.

В качестве потенциального конкурента в том же классе выступала машина «вечных соперников» Порше - Ferrari. Модель 365 GTB Daytona Competizione имела чуть ли не в 2 раза больший, чем у самого большого двигателя Порше, объем и была несомненным фаворитом Чемпионата.

Была поставлена сверхзадача: в короткие сроки построить ГТ-кар, способный порвать Ferrari. И не просто порвать, а делать это с завидной регулярностью.

«Донором» была выбрана модель 911 S, отлично зарекомендовавшая себя в соревнованиях типа Tour de France и Rally Monte Carlo. Задача минимум - сделать машину как можно легче и увеличить мощность 6-цилиндрового «Боксера».

Увеличив диаметр цилиндра на 6 мм, достигли объема 2,7 л. Мощность также подросла на 20 л/с, и теперь составляла 210 л/с. Чтобы максимально эффективно спроецировать «дурь» этого двигателя на трассу, сзади были установлены несоразмерно широкие шины, обеспечивающие большое пятно контакта. Этот прием впервые в истории автомобилестроения был применен к серийной машине.

Вес уменьшили посредством выбрасывания отделки салона, сидений, запаски и прочей «дорожной» мишуры, а также заменой кузова на фиберглассовый и утоньшением слоя стального листа на некоторых деталях.

Так родилась, одна (если не самая) из легендарных машин, созданных конструкторским гением семьи Порше: Carrera RS 2.7 Coupe. Вы конечно помните ее по NFS: PU.

Для получения омологации в Group 4, следовало выпустить минимальную серию таких машин в 500 экземпляров.

Производство началось в 1972 году. Как только машина сошла с конвейера, у заводов, дилеров и офисов Порше началась реальная давка! Все хотели эту машину «прямо здесь и сейчас». Порше вынуждены были сделать такую серию, что она с лихвой перекрыла омологационные требования EGTC Group 4.

Правила Чемпионата допускали некоторые изменения в конструкции серийной машины. Самым заметным отличием гоночного Зверя RSR 2.8 от его «родителя» RS 2.7 был, как понятно из индекса, увеличенный объем двигателя.

Цилиндры расточили до 92 мм, а также увеличили степень сжатия до 10,5:1. Эти «небольшие» изменения засунули в мыщцы RSR 2.8 еще 100 лошадиных сил.

Сзади были установлены еще более широкие колеса, что вынудило существенно расширить задние арки, что придало машине весьма агрессивный вид.

Тормозная система была позаимствована у «ушедшего на покой» 917. Здоровенные перфорированные вентилируемые тормозные диски внушали устойчивую уверенность в своей способности осадить зарвавшийся мотор в случае необходимости.

В общем, в 1973 году, когда эта машинка выкатилась на старт Daytona 24 Hours, Корветы и Феррари серьезно занервничали. И было из-за чего! После того, как сошли 3-литровые прототипы, Питер Грегг и Харли Хейвуд забрали ПОЛНУЮ победу в гонке, в тряпки разорвав 7-литровых американцев и 4.4-литровых итальянцев.

Потом были 12 часов Себринга, была Targa Florio. В EGTC, для которого машина собственно и строилась, всем было понятно, что немцев побить будет очень сложно, если не невозможно.

Так и случилось - 6 из 9 гонок были вчистую выиграны зверски выглядящим Порше.

В результате произведенных с RSR 2.8 переделок была создана новая машина - Porsche 930 Carrera RS 3.0. А уже ее модификация, под индексом 934 RSR была допущена до гонок в той же Группе 4, в сезоне 1974 года.

Новая машина продолжила эстафету доминирования на гоночных треках, принятую от RSR 2.8 и удерживала ее вплоть до прибытия турбированной 934 в 1976 году.

Также, в течение этого сезона, была предпринята попытка сделать на базе 930 прототип. Но его постройка потребовала более существенным модификаций, что вывело ее из рамок Группы 4. Это был хорошо известный фанатам NFS: PU 911/935 Turbo. В игре представлена его LangHeck-модификация ("длиннохвостый") для трасс с длинными прямыми типа Спа и Сартэ (ЛеМан).

Эта машина получилась практически такой же быстрой, как и сошедшая со сцены 917, но чрезмерное потребление горючего заставило ее сойти с арены, предварительно одержав несколько громогласных побед. В том числе, в активе Моби Дика есть и ЛеМан.

Затем машина успешно модифицировалась известнейшими частными командами Joest и Kremer (модификация K3). И еще долгие годы оглушала ревом своего сверхмощного турбированного двиателя гоночные трассы Европы и Америки.


В настоящее время дорожные версии этих машин не так уж трудно найти. Причем совсем не так дорого, как кажется. Дорожная RS 2.7 Coupe обойдется маньяку Порше в сумму от 50 от 200 тысяч долларов, что совсем не дорого за легенду такого уровня.

Версии RSR, которые до сих пор принимают участие в разного рода гонках, продаются в "боевом" снаряжении, готовые к гонкам, за цену порядка 350-600 тыс. долларов, в зависимости от исторической ценности и оснащения/состояния.