22 сентября произошло, может быть, не очень заметное, но знаковое для Москвы событие. На Лесную улицу вернулся трамвай. Скажу честно: провожая последний вагон в 2008 году, слабо верилось в то, что мы ещё увидим трамвай на этой улице. Да, исторически это первая линия электрического трамвая в Москве, а в наше время своего рода "плацдарм" с которого можно при желании выйти и на Рижскую, и на Ленинградку. Но не верилось. Причина снятия известна - застройка разворотного кольца у метро Белорусская, обычное дело для Москвы 2008 года и многих более ранних лет, когда интересы неких инвесторов ставились выше нужд горожан.
Но дело делалось, писались письма от жителей, понимающие и сочувствующие люди работали и "в кабинетах". Итог этой работы начал проявляться в конце лета - началась укладка стрелок на остатках линии у Белорусской, а по 17-м маршруту начали обкатываться странные вагоны, сцепленные "хвост к хвосту" и с дверями на обе стороны. Только тогда стало окончательно ясно, что Лесная вернётся.

Перед открытием движения
[700x525]

Но это всё лирика. Главное - движение восстановлено. Это первое восстановление трамвайной линии, уничтоженной при Ю.М. Лужкове. В следующем году нам обещают вернуть трамвай на Трифоновскую улицу и улицу Гиляровского, а ещё через пару лет - возвращение к метро Сокол.

На открытие даже оркестр небольшой привезли
[700x525]

Однако, возникает огромное количество вопросов - почему трамвай восстановлен именно так, а не иначе? Всё это активно обсуждается в Интернете, подчас в негативном тоне. Почему не довели линию прямо до входа в метро? Зачем было городить двухвагонные сцепки для в общем-то небольшой линии? Будет ли востребован новый маршрут? Почему не вернули на старую трассу 19-й маршрут? Почему нельзя было пустить пути по окрестным переулкам и не делать таким образом оборотные тупики?
Постараюсь ответить, так как видел этот процесс, что называется, изнутри.

Торжественное разрезание ленточки
[700x525]

Дело в том, что для восстановления линии потребовалось огромное количество согласований. Естественно, восстановление однажды снятого трамвая - это своего рода признание ошибок прежней администрации города, что не может вызвать удовольствие тех, кто ещё остался на своих местах. Не менее важный момент - финансовый. Бюджет города ограничен, а чем выше окажутся расходы, тем сложнее будет получить деньги на восстановление. Но разберёмся подробнее.

Движение восстановлено! Первый вагон заканчивает свой первый рейс, а навстречу ему уже идут следующие трамваи.
[700x525]

Сначала о вагонах.
Разворотного кольца на старом месте нет и никогда не будет. Однако, обычному трамваю требуется разворот, так как у него всего одна кабина. Двухсторонних вагонов у нас не делают, покупать их в Европе - дело долгое и дорогое, нужны всевозможные конкурсы, тендеры и прочие такие дела. В то же время стояла задача максимально удешевить восстановление линии, опять же для упрощения согласований. Самый простой вариант был обкатан в Туле и некоторых других городах во время ремонтов путей - двухвагонные трамваи-"челноки", сцепленные хвост к хвосту. У таких сцепок оказывается две кабины управления, которые направлены в разные стороны, поэтому такие вагоны не требуют разворотных колец, достаточно обычных тупиков со стрелочными съездами по аналогии с поездами метро или электричками. В то же время Москва сохранила какое-то количество старых вагонов "Татра", срок эксплуатации которых закончился. Требовалось или провести крупномасштабный ремонт этих трамваев, или просто сдать их в металлолом. В свой время не было сделано ни то, ни другое, вагоны стояли в консервации. Вот они и пригодились как основа для будущих трамваев-"челноков". Ремонт вагонов "Татра" давно освоен на Трамвайно-ремонтном заводе Москвы, а починить старое оказалось дешевле, чем купить новое.
Следующий вопрос - выход из заднего вагона оказывается слева по ходу трамвая, то есть на встречный путь. Конечно, для постоянной эксплуатации это недопустимо. Поэтому была найдена возможность устроить двери и по левому борту трамвая. Почему две, а не три, как справа? Это вызвано расположением подвагонного оборудования, убрать которое оказалось просто некуда. По этой же причине не удалось сделать одиночный двухкабинный вагон - электрооборудование пришлось бы выносить в салон, что означало бы серьёзное ухудшение его удобства для пассажиров. Поэтому остановились на сцепке из двух вагонов. Напомню, цель всего мероприятия - сделать максимально дешёвый трамвайный вагон, который может работать без разворотного кольца. Остальное - дело техники. Устройство дополнительных дверей, капитальный ремонт всего оборудования, усиление кузова, переустройство электрических схем, замена салона - всё это укладывалось в понятие модернизации. Вагоны сделали, причём получились они достаточно современными как по электрооборудованию, так и по дизайну. Дополнительно добавилась возможность автономного хода на расстояние до 500 метров.

Сцепка
[700x525]

Теперь сами пути.
Рельсы на Лесной никуда не делись в отличие от той же улицы Гиляровского, где отсутствует их солидный кусок, да ещё по всей трассе натыканы разного рода канализационные и прочие люки - в те годы трамвай старались снять раз и навсегда, чтобы его восстановление оказалось максимально сложным делом. Но на Лесной ничего такого не сделали, даже пути были в более-менее приличном состоянии. Главная проблема - это опять же разного рода согласования. По нынешним нормам, ширина дорожного полотна Лесной слишком мала для существования там и трамвая, и троллейбуса, и обычных автомобилей. Конечно, за сто с лишним лет существования линии строительные нормы поменялись, это неудивительно. И опять был найден выход - восстановление было заявлено не как новое строительство, а как запуск в работу уже существующей линии, для которого нужны совсем другие разрешения и согласования. Но такой выход наложил свои ограничения - раз это не новое строительство, длина линии не должна измениться. Поэтому не удалось проложить новое кольцо где-то в переулках или продлить путей ближе к выходу из метро. Вопрос стоял именно таким образом - либо линия восстанавливается строго в границах существовавшей когда-то, либо о её восстановлении можно забыть. Поэтому пришлось пойти на такие уступки.

В тупике у метро Белорусская
[700x521]

Последний вопрос, уже скорее вкусовой - почему по Лесной пошёл 9-й маршрут, а не 19-й, как было раньше? Ответ простой - при снятии Лесной в 2008 году новый 19-й маршрут оказался на редкость удачным. Образовалась мощная трамвайная связка от Новослободской до Каланчёвской, мало зависящая от пробок, с нормальной интенсивностью движения. Поэтому 19-й трамвай решили не трогать, а новый маршрут получил "свободный" 9-й номер.

Около 4-го троллейбусного парка
[700x525]

А что дальше? В течение зимы 2012 - 2013 годов линия будет работать в том виде, как она существует сейчас. Трасса её довольно простая - Лесная улица, улица Палиха, площадь Борьбы, объезд вокруг МИИТа (против часовой стрелки) и снова на Лесную. Затем, по мере восстановления Трифоновской улицы будет устроен оборотный тупик под эстакадой 3-го транспортного кольца около Рижского вокзала, так как разворотного кольца там нет и места для него тоже нет. С этого момента нагрузка на линию значительно возрастёт. Будет отменён временный и редкоходящий "нулевой" маршрут автобуса, Трифоновская улица получит надёжную связь с двумя станциями метро. Вот тут и пригодятся в полной мере двухсторонние двухвагонные сцепки, в которые планируется переделать все оставшиеся в Москве вагоны "Татра" кроме тех, которые уже прошли модернизацию.

Сзади трамвай выглядит так же, как спереди!
[700x525]

Восстановление Лесной стало новым шагом для всех трамвайных технологий не только в Москве, но и в России. Никогда раньше у нас не было ни двухсторонних вагонов, ни оборота по тупикам, ни автономного хода. Надеюсь, это только начало.
С возвращением, трамвай!