Байкерам наверняка понравится уникальный мотоцикл Zero S Electric Supermoto 2010.
[500x310]
Особенность его в том, что он оснащен аккумулятором, который заряжается всего 4 часа.
Такого заряда хватит на поездку длиной в 96 километров. Шасси мотоцикла по словам разработчиков используются в самолетостроении. Они сделаны из алюминия и имеют низкий центр тяжести.
Мощность мотоцикла 31,5 л. с. при крутящем моменте 62,5 Нм. Байк обладает улучшенным ускорением и маневренностью. На его приборной панели высвечивается информация о скорости, силе заряда и температуре двигателя.
Новая модель в ближайшем будущем будет запущена в производство. Цена ее составит $9950.
Компания Rolls-Royce собирается вывести на рынок особенно роскошную модификацию Rolls-Royce Phantom - сапфировую.
Речь идет о некоем уникальном цвете, в который будет покрашен автомобиль. Особый сапфировый оттенок является гордостью компании.
Кроме того, интерьер новинки обещает стать еще более роскошным: салон, отделанный голубой кожей, холодильник, стереосистема, все приборы навигации, которые только можно представить.
Изюминкой станут роскошные часы в салоне, украшенные настоящими сапфирами.
Тюнингом и аэрографией уже никого не удивишь.
Теперь в моде татуировки на корпусе любимого железного друга.
Автомобиль Lamborghini Gallardo – сам по себе произведение искусства. Покрытый оригинальными татуировками, Lamborghini превращается в авто, на которое невозможно не обратить внимание. Такой «экземпляр» уже ездит по Калифорнии, развивая скорость до 300 км/ч!
С 2 по 8 мая 2010 года в Европе проходило легендарное классическое ралли Tulpenrallye. В этом году пробег олдтаймеров состоялся уже в 57-й раз. Впервые легендарный марафон посетил специальный корреспондент Auto.tochka.net. Пробег стартовал 2 мая в Виши (Франция) и финишировал в Ноордвике (Нидерланды).
Впервые легендарный автопробег состоялся в 1949 году и с того времени ежегодно привлекает внимание почитателей ретрокаров. Традиционно соревнования проходят в 4 разных классах - Vintage, Touring, Sporting, Expert, - которые формировались в зависимости не только от возраста автомобиля или его технических характеристик, но и в зависимости от опыта водителя.
В классе Vintage соревнуются автомобили, выпущенные до 1950 года. Остальные классы формируются исходя из водительского опыта участника. Touring - категория для новичков, Sporting - для опытных водителей, а Expert - для профессионалов, которые ранее занимали высокие места в пробеге. Впрочем, в этих классах автомобили должны быть изготовлены не позже 31 декабря 1971 года.
Дистанция, которую должны пройти участники Tulpenrallye также отличается в зависимости от класса - новички должны преодолеть 2200 км, в то время как экспертам положено проехать 2400 км. При этом только в классе Expert участники могут передвигаться и в вечернее время.
Среди участников ралли можно было увидеть множество уникальных, эксклюзивных и просто редких автомобилей, которые сохранили свой первозданный вид и способны самостоятельно передвигаться.
На аукционе RM Classics в Монако за рекордную сумму был продан ретрокар Bugatti Type 57SC Atlantic 1936 года.
Накануне в Монако была осуществлена одна из самых дорогих сделок по покупке автомобиля. По неофициальным данным, здесь купе Bugatti Type 57SC Atlantic 1936 года было продано за $40 миллионов. Счастливым владельцем самого дорогого автомобиля в мире стал коллекционер Питер Маллин, который приобрел ретрокар для своего частного музея.
Bugatti Type 57SC Atlantic является суперэксклюзивным автомобилем - всего было выпущено лишь три таких машины. Проданный экземпляр является самым первым из них. Bugatti Type 57SC Atlantic был построен на базе концепта Aerolithe Electron Coupé, премьера которого состоялась в 1935 году в рамках Парижского автосалона. Тогда новинка была с воодушевлением встречена посетителями выставки.
Ранее самым дорогим автомобилем в мире считался Ferrari 250 GTO, который был продан в 2008 году за $28,7 миллиона.
Кроме того, в рамках RM Classics в Монако был продан Ferrari 400 Superamerica 1962 года выпуска - его цена составила €2,8 миллиона.
Honda Jazz 2009-го модельного года стала еще шире и длиннее, а ее функциональность может служить примером не только для хетчбеков В-класса, но и для многих компактных минивэнов.
Дело в том, что Honda Jazz находится между двумя этими классами, предлагая потребителю автомобиль, сочетающий различные компромиссные решения в едином формате. Не зря первое поколение Jazz разошлось по миру в количестве более 2 млн. экземпляров.
Во втором поколении Honda Jazz была использована уже опробованная концепция: кузов в стиле Сab Forward (смещенная вперед кабина), расположенный по центру топливный бак, а также сиденья Magic Seats. Такая компоновка позволяет получить больше внутреннего объема и хорошие возможности трансформации салона. Достаточно сказать, что у новой Honda Jazz возможны 16 вариантов трансформации внутреннего пространства, а объем багажного отделения менее чем 4-метрового автомобиля варьируется от 335 до 883 л.
Выразительный силуэт нового кузова стал значительно жестче, на 55 мм длиннее и на 20 мм шире предшественника. Колесная база выросла на 50 мм, а колея стала шире на 35 мм спереди и 30 мм сзади, при этом высота автомобиля и диаметр разворота в 9,8 м остались прежними.
Стремительность и практичность
Сохранив узнаваемый фамильный образ, обновленная Honda Jazz выглядит еще более утонченно. Легкие выштамповки на боковинах и капоте придают облику нового Honda Jazz больше выразительности и динамики. Расширители колесных арок играют не только эстетическую роль, но имеют практическое назначение. Ведь колея автомобиля увеличилась еще больше, чем ширина.
Но более всего Jazz поражает, когда оказываешься внутри машины. Пространства здесь значительно больше, чем предполагаешь, находясь снаружи. Слегка подросшие габариты автомобиля позволили установить полноценные передние кресла. Места хватает всем пассажирам. Диапазон регулировок водительского сиденья достаточно велик, а в сочетании с регулируемой в 4-х направлениях рулевой колонкой, позволяет удобно устроиться за рулем водителю любого роста.
Сиденья имеют неплохую боковую поддержку, а водительское располагает еще и откидным подлокотником для комфортного загородного путешествия. Приборная панель имеет постоянную подсветку и хорошо читается даже в солнечную погоду. В целом эргономика водительского места и алгоритм управления системами автомобиля вопросов не вызывает, но более всего понравилось рулевое колесо.
Мультифункциональный и очень удобный руль получил достаточно изящный дизайн. Единственный его минус - это непривычное расположение кнопок управления системами, больше характерное для левостороннего движения. Согласитесь, что непривычно искать кнопки управления CD-проигрывателя левой рукой.
Отдельной похвалы заслуживают системы трансформации салона, прошедшие обкатку еще на предыдущем поколении Honda Jazz. Широкие возможности для различных вариаций дает концепция кузова с практически ровным полом и расположением бензобака под передними сиденьями. Для различных компоновок салона были придуманы даже свои названия.
Например: Tall - когда подушка одного из задних сидений поднимается, позволяя разместить высокий предмет. Utility - подушка заднего сиденья уходит вниз, а верхняя спинка ложится сверху, образуя ровный с багажником пол. В таком виде Honda Jazz вмещает три горных велосипеда с 26-дюймовыми колесами в собранном виде. Long - сложенное заднее сиденье и наклоненная спинка переднего позволяют перевезти предмет до 2,4 метров длинны в салоне машины. Refresh - два спальных места в машине.
Стремительный дизайн и практичный салон Honda Jazz неотъемлемы друг от друга и заслуживают 4,8 балла из 5-ти.
Под капотом
Силовая линия новой Honda Jazz претерпела кардинальные изменения. Теперь 1,4-литровый бензиновый двигатель i-VTEC способен выдать 100 л.с. при 6000 об./мин. и 127 Нм крутящего момента при 4800 об./мин., передаваемые колесам на выбор через новую 5-ступенчатую механическую КПП или 6-ступенчатый «робот».
Выбрав последний, вы получите меньший расход топлива (экономия 100 грамм на 100 км), но время разгона с места до сотни увеличится примерно на 2 сек. Правда, нужно учитывать, что эти замеры проводились заводскими испытателями, и в реальной жизни показатели экономии и динамики могут значительно отличаться в пользу роботизированной КПП, прямо пропорционально квалификации драйвера.
Работа тандема «двигатель-трансмиссия» заслуживает оценки в 4 балла. На наш взгляд, хорошо настроенный вариатор подошел бы этой машине намного больше, чем робот.
От теории к практике
Рассуждать о преимуществах роботизированной трансмиссии в теории можно долго, но пора переходить к практике. Заводим автомобиль и, качнув рычаг КПП к себе, выбираем автоматический режим движения. Стоит отметить, что включится передача только в том случае, если вы нажмете на педаль
Исторически так получилось, что самые дорогие автомобили и самые красивые жены достаются футболистам.
[500x310]
И не смотря на то, что они всегда гоняют по полю мяч, пока их благоверные гоняют чаи, у них все же есть перерывы, в которых спортсмены позволяют себе гонять на своих суперкарах. И на каких - известно исключительно порталу АвтоВизио! А девушкам хотим напомнить, что многие из них еще не женаты ;)
Владельцем одного из самых крутых автомобилей в футбольном пространстве нужно назвать Криштиану Роналду - полузащитника португальской сборной. И хочется отметить, что покоритель девичьих сердец меняет автомобили не хуже, чем играет на поле.
Отметим, что после перехода из клуба «Манчестер Юнайтед» в «Реал» и переезда в другую страну, он продал свои машины: Porsche 911 Carrera, Bentley Continental GT Speed, и Mercedes C220 CDI. Причиной стал правосторонний руль. После этого к нему попала Ferrari 599 GTB, но футболист достаточно быстро успел разбить свою подопечную.
[400x302]
А играя в «Реале», Роналду купил Audi R8 5.2 FSI Quattro для езды по городу. Еще в его гараже стоит BMW M6, Porsche Cayenne S... и самый быстрый суперкар - Bugatti Veyron. Его максимальная скорость - 407 км/час, а стоимость - более одного миллиона долларов. Ну а если прикинуть, сколько денег Роналду отдал за все свои авто, то выйдет сумма около $3 млн.
[400x302]
Звание владельца самого большого автопарка завоевал Дэвид Бекхэм, полузащитник «Милана». Помимо дорогих украшений и одежды, он является еще и коллекционером дорогих автомобилей. Их у него больше, чем во многих автосалонах, но только продажей их он не занимается.
[400x302]
Это действительно королевская коллекция. В гараже стоят Bentley Continental Supersports, Aston Martin Vanquish, Bentley Arnage, Porsche 911 Turbo, Hummer H2, Range Rover, Lincoln Navigator 4×4, Mercedes S500, Audi A8, а также Rolls-Royce Phantom Drophead Coupe, цена которого 500 000 долларов. Внешне он ничем не отличается от обычного серийного авто, но над кожаным салоном потрудились дизайнеры Louis Vuitton.
[400x302]
Однако его самым любимым авто является Ferrari 550 Maranello, подаренный ему женой Викторией Бекхэм. Похоже, что футболист особо трепетно относится к итальянским моделям. В его коллекции представлены Lamborghini Gallardo и Ferrari 360 Spider. Стоимость всех машин - около $4 миллионов.
Тьерри Анри, который является звездой сборной Франции и форвардом «Барселоны», рекламирует «Renault», но на родной марке не ездит. В момент перерывов между тренировками и матчами, он ездит на Aston Martin Vanquish. При этом у него есть Mercedes SLR McLaren и Porsche Carrera GT - далеко не дешевые автомобили. Первая стоит порядка $1 миллиона, а вторая - около $600 тысяч.
[400x302]
А что мы все говорим об иностранцах. Украина тоже богата футболистами. К примеру, форвард ФК «Динамо» Артем Милевский тоже является владельцем далеко не дешевых автомобилей - BMW Х5 и Maserati Quattroporte Sport GT S. На последнюю установлен госзнак, который отвечает номеру на футболке форварда «Динамо».
[400x302]
Цена такого Maserati - около $170 тысяч. Впрочем, этот факт не заставил футболиста ездить максимально аккуратно. Свой BMW Х5 Артем разбил еще несколько лет назад, ну а прошлым летом он повредил в аварии и свою «итальянскую королеву».
Один из самых известных украинских футболистов - форвард ФК «Динамо» Андрей Шевченко - с недавних пор ездит на спортивном Porsche Panamera Turbo.
Если бы Джон Делореан действительно смог создать автомобиль, позволивший ему вернуться в прошлое, думаю, что ему таки удалось бы реализовать свои амбициозные планы.
[500x310]
Талантливый инженер, маркетолог, бизнесмен, досконально знающий автомобильное производство. Кажется, у него было все, чего мог бы желать простой парень из рабочей семьи Детройта. Но Джону было мало головокружительной карьеры в GMC, он мечтал выпускать неординарные автомобили, вобравшие в себя последние достижения науки и технологий. Неудивительно, что эти очень амбициозные стремления были воплощены в его машине DMC-12, ставшей культовой после трилогии «Назад в будущее».
Вверх по карьерной лестнице
Судьба не дала ему денег и влиятельных родителей, но Джон Делореан родился в Детройте, а это уже немало, учитывая, что к автомобилям его тянуло с детства. После школы Джон поступил в Лоуренсовский институт, где неплохо учился, а в 1943 г. был призван в армию, но в военных действиях не участвовал.
В 1949 г. Делореан устраивается в корпорацию Chrysler простым инженером, а уже через несколько лет он считается одним из самых перспективных молодых специалистов. Впрочем, в консервативной компании молодому и амбициозному инженеру непросто было добиться признания, и Джон переходит в Packard.
Здесь к Джону Делореану приходит первый настоящий успех. Он разрабатывает новую автоматическую коробку передач Twin Ultramatic. Эта коробка устанавливалась практически на весь модельный ряд автомобилей Packard, выпускавшихся в то время.
Когда в середине 50-х Packard стал подразделением Studebaker, Делореан, которому было чуть более 30-ти лет, получает от управляющего Pontiac Cимона Кнудсена приглашение возглавить конструкторский отдел компании. Надо сказать, что дела у Pontiac, входящего в состав General Motors, шли неважно. В корпорации даже подумывали о закрытии проблемного подразделения.
Получив карт-бланш, Делореан вносит в конструкцию «автомобиля для престарелых дам» (так емко характеризует Джон выпускаемую продукцию) целую серию изменений. Была понижена высота рамы, расширена колея, установлен более мощный двигатель, а рулевой механизм и тормоза получили усилители. В то же время подвеска стала жестче, что в итоге позволило автомобилю стать динамичнее и улучшить управляемость. Кроме того, появилось больше нарядного хрома, а развитые задние спойлеры придавали машинам особый шарм.
Все это позволило уже за первые два года удвоить продажи автомобилей Pontiac, доведя количество проданных машин до 500 тыс. в год! Но более всего молодого конструктора прославил удачный маркетинговый ход, связанный с появлением в линейке седанов среднего класса «заряженной версии» Pontiac GTO (Grand Turismo Omologato).
[400x302]
Делореан предложил поставить под капот обычного купе Tempest огромный 6,4-литровый мотор мощностью 325 л.с. Этот автомобиль произвел настоящий фурор среди поклонников марки, а продажи Pontiac GTO превзошли самые смелые ожидания его создателя. Вместо 5 тыс. запланированных автомобилей за первый год было выпущено около 30 тыс. экземпляров, а Pontiac GTO стал прародителем целого поколения масл-каров.
После такого триумфа карьера Джона Делореан стремительно пошла вверх. Сначала он возглавляет проблемное в ту пору подразделение Chevrolet. Уже через два года эта компания выходит на третье место по объему продаж в США, реализуя около 3 млн. автомобилей в год.
В 1972 г., в возрасте 47 лет, он получает пост вице-президента корпорации General Motors. Джон генерирует все новые и новые идеи по реорганизации корпорации. Казалось, что еще вот-вот, и он возглавит GM. Но мастерство подковерных интриг было не его коньком. В результате очередного громкого спора с Советом директоров компании по поводу внедрения малоизученного, но перспективного роторного двигателя, Делориан ушел из корпорации, громко хлопнув дверью.
Уходя, он пообещал рассказать всю правду о внутренней кухне GM, а также наглядно продемонстрировать, как и какие автомобили нужно выпускать.
От обещаний к конкретным действиям
Джон Делореан не бросал слов на ветер, и вскоре была напечатана книга «General Motors в истинном свете», раскрывающая внутреннее устройство корпорации, маркетинговые уловки и истинную суть выпускаемой продукции. Книга имела огромный успех, а ее автор еще и заработал на этом $1,5 млн., что характеризует Джона как вполне прагматичного бизнесмена. Эта книга больно ударила по репутации GM и была воспринята как вызов всей структуре американской экономики.
Nissan Murano второго поколения сохранил стремительные черты своего предшественника, но в нем больше роскоши и элегантности.
Надо сказать, что силуэт кузова Murano первого поколения получился настолько удачным и сбалансированным, что дал толчок к созданию целого поколения больших шоссейных кроссоверов для приверженцев спортивного образа жизни. Теперь, в линейке большинства уважаемых брендов обязательно присутствует большой кроссовер со стремительными очертаниями внедорожного кузова.
Следуя принципу, что лучшее - враг хорошего, инженеры Nissan сохранили стремительный силуэт, добавив ему агрессивности впереди и подчеркнув универсальность автомобиля развитыми выштамповками по бокам. Основные изменения коснулись силовой структуры кузова. В итоге его жесткость на кручение увеличилась на 45%, а на изгиб - на целых 95%!
Оснащению салона кроссовера было уделено самое пристальное внимание. Отделка кожей, многофункциональный цветной дисплей в центральной части торпедо, DVD проигрыватель с экраном для задних пассажиров, хорошая аудиосистема от Bose, встроенная hands-free с bluetooth, GPS навигация и еще много приятных мелочей от high-tech для «продвинутых» пассажиров.
Гламурный имидж
Мощный скелет кузова нового Murano скрыт под спортивной и довольно изящной оболочкой. Новая модель сохранила ту же ширину, высоту и размеры колесной базы, как и первый Murano, но стала на 65 мм длиннее. Стекла автомобиля получили еще больший наклон, что вместе с увеличением длины создает ощущение обтекаемой аэродинамической формы. А для того, чтобы подчеркнуть внедорожные возможности кроссовера, расширители колесных арок были визуально соединены между собой выштамповкой в нижней части дверей.
В то же время, в передней части Nissan Murano сохранил космические черты своего предшественника, блистая хромированной решеткой радиатора причудливой формы и вписанной в этот образ изящной оптикой. Задние фонари не столь причудливы и представляют собой единые треугольные блоки со светодиодами вместо ламп.
Дизайн салона был подвергнут кардинальной модернизации, ставка в которой делалась на роскошь, повышение функциональности и комфорта. Добротная кожа на сиденьях и элементах салона хорошо гармонирует с мягкой на ощупь накладкой на приборной панели, которая выполнена в той же цветовой гамме и по фактуре напоминает кожу. Это создает эффект теплоты, уюта и респектабельности автомобиля.
Функциональная, но не перегруженная управляющими элементами центральная консоль, выполнена в едином стиле со всей панелью, а алюминиевые накладки напоминают о спортивном имидже Nissan Murano. В эту консоль отлично интегрирован сенсорный экран, выполняющий множество функций, разобраться в которых мы так до конца теста и не успели. Существенным минусом этого девайса является отсутствие хотя бы русифицированного меню, не говоря уже об украинском языке.
Эргономика водительского места заслуживает высшей оценки, хотя мне не хватало развитой боковой поддержки и несколько досаждала большая «мертвая» зона за мощными передними стойками. Но это уже особенности, продиктованные в первом случае предпочтениями американских драйверов, а во втором - стремительным силуэтом кузова. Обзор назад, хотя и ограничен толстыми боковыми стойками, но благодаря огромным зеркалам заднего вида и инфракрасной камере, активируемой при включении заднего хода, вопросов не вызывает.
А вот отсутствие парктроника впереди вынуждает маневрировать в стесненных условиях буквально «на ощупь». И еще, камера заднего вида на наших дорогах быстро забрызгивается грязью, что требует ее регулярной очистки. Помнится, на Honda Pilot такая камера стояла за стеклом задней двери и всегда оставалась чистой. Очевидно, в нашем случае наклон заднего стекла не позволяет получить нужный ракурс обзора. Долго ли в таких условиях протянет ее объектив?
В общем, за эргономику мы решили поставить 4,4 бала, а за дизайн нового Murano - 4,8 из 5-ти возможных.
Спортивные амбиции
Движок Murano представляет собой модернизированную версию хорошо известного 3,5 литрового силового агрегата V6 серии VQ. Американским журналом Ward's Auto World Magazine он неоднократно признавался одним из «Десяти лучших моторов мира». В этом двигателе не только головки цилиндров, но и сам блок отлит из сплава на основе алюминия, что положительно повлияло на его вес. Кроме того, здесь применены системы контроля впуска (NICS) и изменяемых фаз газораспределения (C-VTC). В новой версии облегчили поршни и шатуны, а также установили полые распредвалы, что еще больше снизило вес силовой установки.
Кроме того, подверглись доработке опоры двигателя, которые получили 6 точек крепления вместо 4 и дополнительные реактивные штанги для уменьшения вибрации. Шум и вибрации удалось снизить еще и благодаря использованию
Фамилия Porsche не только была вписана золотыми буквами в автомобильную историю, но и стала одним из самых известных и культовых брендов современности.
Задатки будущего инженера-конструктора Фердинанд Порше проявил еще в юности - в 15 лет он построил свой собственный генератор для освещения родительского дома. В те годы такую роскошь, как электрическое освещение, могли позволить себе только весьма богатые и влиятельные люди. Например, в Мафферсдорфе (в то время Австро-Венгрия), на родине изобретателя, электричество было только в доме бургомистра города.
Фердинанд Порше не пошел по стопам отца, у которого была небольшая фирма по производству изделий из жести, а окончил технический университет в Вене и получил диплом инженера. Параллельно с обучением он начинает работать в небольшой компании по производству электродвигателей.
Имея небольшой практический опыт и багаж теоретических знаний, молодой Фердинанд в возрасте 23 лет устраивается в компанию Lohner, где его сразу привлекают к работе над серьезными проектами.
Уже в 1900 году на автосалоне в Париже компания демонстрирует свой первый электромобиль, названный Lohner-Porsche. Удивительно, но электрические двигатели были интегрированы в ступицы передних колес! Не случайно, что машина 25-летнего конструктора была признана лучшим автомобилем выставки. Из соображений практичности Порше модернизировал этот аппарат в том же 1900 году, установив еще и бензиновый двигатель. Таким образом, можно сказать, что Фердинанду Порше принадлежит пальма первенства и в изобретении гибрида.
Период взлета
С этого момента начался стремительный взлет карьеры Порше. Уже в 1906 году он становится техническим директором компании Austro-Daimler. Здесь он строит свой первый спортивный автомобиль и участвует на нем в ралли «Пробег имени принца Генриха Прусского», на котором занимает второе место. Эта победа только раззадоривает молодого конструктора, и в следующем году на усовершенствованной модели спортивного Austro-Daimler он приходит к финишу первым.
С тех пор страсть к созданию спортивных автомобилей навсегда поселилась в сердце Фердинанда Порше. Возглавляя конструкторский отдел Austro-Daimler, он получает возможность реализовать свой творческий потенциал, создавая одну за другой спортивные машины, которые приносят победы и славу компании, а люксовые модели AD 617 и ADM 1 стали славной историей компании Austro-Daimler.
После слияния компаний Даймлера и Бенца он становится главным конструктором, где под его руководством появляются компрессорные моторы для гоночных, а затем и серийных машин. Под его руководством создаются легендарные серии «К» и «S», которые в конце 20-х считались одними из самых скоростных, комфортных и престижных европейских машин.
Позже, в 1931 году Порше создает свою конструкторскую фирму, а его известность и имя позволяют получать престижные заказы от европейских автопроизводителей. В начале 30-х годов он даже получает приглашение от высшего руководства СССР посетить грандиозные промышленные стройки сталинских гигантов. В конце этой поездки советское руководство предлагает ему пост главного конструктора любого промышленного гиганта, власть и привилегии, но Порше отказывается.
Он уже захвачен идеей создания недорогого массового автомобиля. Первым толчком к его созданию стал заказ мотоциклетной компании Zundapp на проектирование дешевого автомобиля. Но отсутствие средств у инвестора заставляет Порше искать новых заказчиков массового автомобиля.
Рождение народного автомобиля
Перспектива обеспечить народ Германии доступным собственным транспортом очень заинтересовала пришедших к власти национал-социалистов. В 1935 году Фердинанд показывает первые ходовые экземпляры нового автомобиля, а уже в 1936 году начинается строительство завода по производству KdF-Wagen - в честь спортивно-оздоровительной профсоюзной организации Kraft durch Freude («Сила через
Автомобиль, получивший название Subaru Legacy 2.5 GT tS, обзавелся дополнительными внешними элементами, а также прошел техническую модернизацию. Впрочем, 2,5-литровый бензиновый двигатель японцы оставили без изменений.
На автомобиль установили новую подвеску Bilstein, спортивную выхлопную систему, 18-дюймовые легкосплавные мультиспицевые диски. Также Subaru Legacy 2.5 GT tS получил внушительную переднюю "юбку", небольшой спойлер на багажнике для седана и на кромке крыши для универсала.
Внутри Subaru Legacy 2.5 GT tS появилась видоизмененная приборная панель, спортивные сидения, обтянутые алькантарой, декоративные элементы из карбона, обтянутые кожей рулевое колесо и рычаг КПП, а также коврики с логотипами STI.
В Японии новинка будет предлагаться по цене эквивалентной $44190 за седан и $45920 за универсал.
Как сообщалось, накануне компания Cosworth представила сверхмощную версию Subaru Impreza.
Пожалуй, в мире не было другой такой громкой автомобильной премьеры. И еще долгие годы после эта машина будоражила воображение автолюбителей своим необычным, но в тоже время изысканным дизайном.
Над созданием уникального облика «Богини» («deesse», созвучное с аббревиатурой DS, переводится с французского как «Богиня») около 17 лет работал французский дизайнер итальянского происхождения Фламинио Бертони (не путать с дизайн-студией Bertone). Первые эскизы DS появились еще в 1939 г., однако начавшаяся Вторая мировая война внесла свои коррективы в дальнейшую разработку новой модели.
Тем не менее, Фламинио продолжал работу над эскизами, и только в 1947 году были готовы плановые чертежи, по которым был сделан полноразмерный гипсовый макет. Кузов автомобиля был еще далек от того облика, который предстанет посетителям Парижской автомобильной выставки в 1955-м, но общий силуэт, пропорции, наклон стекол, линия ниспадающего подоконника были угаданы совершенно точно.
Совершенствование автомобиля продолжалось практически до самого его дебюта в 1955 г. За год до презентации пришлось урезать автомобиль по длине - он не входил в стандартный лифт многоэтажных гаражей Франции. Необходимо было сделать новую заднюю часть крыши, но у Фламинио Бертони никак не получался именно тот вариант, который подходил под общую концепцию авангардного кузова. Интересную идею удалось подсмотреть во время парижского автосалона 1954 г. у одной из моделей от итальянского кузовного ателье Pininfarina. Зарисовав эскиз, Фламинио заперся со своим макетом в мастерской. 16 января 1955 г. был утвержден окончательный вариант кузова Citroen DS.
Фурор на парижском автосалоне
Авангардный дизайн и нестандартные технические решения новинки настолько поразили посетителей 42-ого парижского автосалона в октябре 1955 года, что только за первый час выставки поступило 743 заказа на Citroen DS 19. А к концу первого выставочного дня заявок на машину насчитывалось уже более 12 тыс. К окончанию автосалона желающих приобрести новинку было уже более 80 тыс., что превышало производственные возможности компании Citroen в то время.
«Космический» дизайн кузова гармонично дополнялся нестандартными техническими решениями. DS 19 получил диковинную гидропневматическую подвеску, прошедшую, правда, обкатку на Citroеn 15CV. Гидропневматика «Богини» обеспечивала три уровня дорожного просвета: большой - для проселков, средний - для городской брусчатки и минимальный - для автострады. Выбранный водителем дорожный просвет автоматически поддерживался при любой загруженности автомобиля.
Кроме того, единая гидравлическая система подпитывала и рулевой механизм, тормоза, коробку, сцепление. Это позволило дополнительно получить усилитель руля, тормозов и автоматизировать работу КПП и сцепления (гидравлика изменяла передаточные числа при переключении расположенного над рулем рычага КПП ). В результате отпала необходимость в третьей педали, а легкое рулевое управление позволило сделать руль с одной изящной спицой.
Правда, такая сложная система требовала регулярного и квалифицированного обслуживания, а также страдала «детскими» болезнями. По этому в конце 50-х можно было нередко увидеть стоящий у обочины Citroen DS 19 с красной лужицей вытекшей гидравлики. Впрочем, Citroen быстро справился с «детскими» болезнями, но около 35 м. трубопроводов центральной гидравлической системы высокого давления так и остались «зоной особого внимания» для владельцев «Богини» и их механиков.
Французский шарм и революционные технические решения
Компания Citroen и до появления «Богини» считалась маркой, первой внедрявшей революционные решения в свои серийные модели. Но, в этот раз ситроеновцы переплюнули самих себя. Помимо господства гидравлики во всех основных узлах автомобиля, здесь была применена такая непривычная трансмиссионная схема как расположение КПП продольно перед мотором и привод на переднюю ось.
Кроме того, впервые на серийном автомобиле были установлены дисковые тормозные механизмы, двери без оконных рамок, а кузов получил алюминиевые
Несмотря на то, что с 1937 по 1941 год с конвейера московского завода «ЗИС» сходила модель немного видоизмененного «Бьюик-32-90», получившая название «ЗИС 101», первым лимузином собственной разработки «Завода имени Сталина» стал «ЗИС 110».
Удивительно, но разработка этого представительского автомобиля началась в самое непростое для советского государства время - феврале 1942 года. Сегодня такое распоряжение, подписанное лично главой правительства в тяжелейшее для всей страны время, выглядело бы по меньшей мере нерационально. Но в период сталинской эпохи амбиции главы государства превалировали над любыми доводами, а малейшие возражения рассматривались как саботаж.
Конструктивные особенности
Разработку автомобиля №1 поручили главному конструктору легковых автомобилей завода «ЗИС» Андрею Николаевичу Островцеву. Курировал работу генерал Власик, в непосредственном подчинении у которого находился «ГОН» (Гараж особого назначения). Именно он настоял на том, чтобы в качестве образца для советского лимузина взяли шикарный, но уже несколько старомодный Packard-180.
Конструкторы Московского автозавода ранее уже вели проектную разработку автомобиля высшего класса следующего поколения, отличающегося весьма смелыми решениями по части дизайна. Но консерватизм высшего руководства страны не позволил воплотить свежие решения в кузовных элементах проектируемого автомобиля. Тем не менее, даже находясь под надзором Власика, художник-дизайнер Герман сделал все возможное, дабы внешность автомобиля как можно дальше ушла от Packard-180.
Были убраны архаичные подножки, с ними исчезли и запасные колеса, размещенные в нишах передних крыльев, а сами крылья получили большую округлость и обтекаемость. Задняя часть автомобиля также стала более изящной. Очертания бамперов вообще похожи на аналогичные детали от Cadillac.
В целом, огромный по своим размерам автомобиль (длина 6 м, ширина 1,96 м, высота 1,73 м), смотрелся достаточно легко и гармонично. Длинные хромированные накладки вдоль поясной линии, порога кузова и на крыльях удлиняли машину, а шины с белыми боковинами зрительно уменьшали ее высоту.
Много внимания конструкторы уделили снижению шума и повышению комфорта во время движения. Двигатель был нижнеклапанный, но здесь впервые применили гидравлические толкатели клапанов и диковинную цепь Морзе в приводе газораспределительного механизма. Так что огромный восьмицилиндровый рядный мотор отличался практически бесшумной работой и огромным крутящим моментом.
Для снижения шума трансмиссии была разработана гипоидная главная передача, позволившая не только избавиться от шума, но и опустить карданный вал ниже. В результате, «ЗИС 110» получил совершенно ровный пол. Кроме того, конструкторы «ЗИС-110» первыми в отечественном автомобилестроении применили: независимую подвеску передних колес, гидравлический привод тормозов, рычаг передач, вынесенный на рулевую колонку, стабилизатор поперечной устойчивости для передней и задней подвески. А еще, стекла дверей и внутренняя перегородка между водительским и пассажирским отделениями поднимались и опускались при помощи электрогидравлических подъемников.
Модификации
За годы выпуска «ЗИС-110» с 1947 по 1958 годы было выпущено 2089 машин, что для автомобиля подобного класса считается немало. Для сравнения, тот же Packard-180 был произведен в количестве 672 экземпляров, а Rolls-Royce Fantom IV было выпущено всего 18 штук.
Такая востребованность «ЗИС-110» и его модификаций стала возможной благодаря его широкому применению также и для нужд народного хозяйства. Так, в 1951 году появилась машина скорой помощи «ЗИС-110А». Эксплуатировался «ЗИС-110» и в качестве таксомотора, а также маршрутного такси по маршруту «Москва - Симферополь». Выпускались открытые автомобили «ЗИС 110Б», впервые привлеченные для проведения военных парадов. Но наиболее интересными моделями считаются бронированный «ЗИС 115» и спортивный автомобиль «ЗИС 112», для которого так и не смогли придумать категории в отечественном автоспорте.
Сегодня на нашем тесте один из наиболее доступных полноприводных пикапов, представленных на украинском рынке.
Покупка пикапа во многих случаях является универсальным решением самых разнообразных задач, стоящих перед его владельцем. Утилитарный кузов в сочетании с увеличенной базой и усиленной подвеской представляют знакомый UAZ Patriot в новом амплуа.
Снаружи и внутри
Удлиненная колесная база в сочетании с вместительным кузовом придают внешности этого внедорожника некую законченность, которой, на наш взгляд, не хватает «Патриоту». С другой стороны, назначение пикапа оправдывает его утилитарность, простоту технических решений и используемых материалов.
Внешность пикапа вопросов не вызывает. Это все тот же добротный армейский «ботинок», несколько облагороженный плавными линиями кузова, современными фарами и литыми колесными дисками. Изящная подножка, доставшаяся Pickup от Patriot, сугубо практична и совершенно не снижает его внедорожные возможности.
А вот салон далеко не так однозначен. Кресло корейского производства очень удобное само по себе, но установлено вплотную к водительской двери, и воспользоваться ручками для изменения его высоты можно только открыв дверь. Педальный узел и руль еще больше смещены влево, и ось рулевой колонки проходит уже не по центру сиденья, а гораздо левее. Складывается впечатление, что органы управления проектировались под более широкий кузов.
Такое положение создает некоторый дискомфорт, особенно в режиме движения «старт-стоп». При торможении приходится сильно выворачивать ступню правой ноги, чтобы дотянуться до педали, не отрывая пятку от пола. Усугубляется ситуация и высоко задранной педалью тормоза. В общем, чем больше размер ступни, тем проще давить на педали. Остальные органы управления расположены достаточно удобно.
Панель приборов функциональна и имеет современный вид. Качество сборки вполне приемлемое, ведь часть элементов делают в Иране (компания Aidco), а часть - в Италии (фирма Comau). А вот сам материал довольно дешевый, что не удивительно для пикапа. Но ведь такую же панель ставят и на Patriot!
Если экстерьер заслуживает оценки в 4,5 балла (на фоне конкурентов), то за эргономичность рабочего места больше 3 поставить нельзя. Итог: 3,8 за общий дизайн из 5 возможных.
Под капотом
По своему оснащению UAZ Pickup лишь слегка проигрывает своим зарубежным соперникам. Серьезным минусом в плане комплектации можно назвать отсутствие в линейке современного дизеля. Но этот вопрос россияне уже решают, обещая в следующем году наладить производство дизельных моторов стандартов Евро-3, Евро-4 на «Заволжском моторном заводе».
На ходу Pickup не сильно отличается от своего старшего брата Patriot, разве что удлиненная колесная база и более легкая задняя часть вносят свои коррективы в управление. В зимних условиях сказывается специфика активации полного привода, рассчитанного на использование только в экстремальных условиях. Постоянно ездить с подключенным передним мостом нельзя, так как в этом случае крутящий момент передается в пропорции 50/50 и оба моста жестко связаны между собой. В инструкции по эксплуатации сделан особый акцент на этом моменте. Длительная эксплуатация машины с активированным полным приводом ведет к повышенному расходу топлива и интенсивному износу трансмиссии.
Мощности 2,7-литрового бензинового двигателя в условиях города вполне хватает для обеспечения достойной динамики, а передаточные числа трансмиссии позволяют на все сто реализовать крутящий момент мотора, отвечающего экологическому стандарту Евро-3. Следует заметить, что силовой агрегат рассчитан на бюджетный 92 бензин, а это, вне всякого сомнения, порадует жителей глубинки. Тем более, что в смешанном цикле по паспорту автомобиль расходует 13,2 литра на 100 км.
Несколько портят динамические характеристики автомобиля длинные ходы кулисы КПП и «ватное» включение передач. А вот тормозная система настроена отлично и позволяет легко дозировать передачу усилия на исполнительные механизмы. Правда, как мы уже упоминали выше, расположена педаль несколько высоковато.
Техническую часть оцениваем в 3,5 балла из 5.
По дорогам и направлениям
Толкаться в городской толчее на ульяновском пикапе - удовольствие сомнительное. Конечно, высокая посадка водителя и внушительные габариты автомобиля позволяют вовремя увидеть затор и перестроиться в нужный ряд (соседи уважительно уступают дорогу), но небольшие зеркала заднего вида не позволяют полностью контролировать обстановку сзади. Да и орудовать малоинформативным рычагом переключения передач неудобно. Добавьте к этому высоко расположенные педали тормоза и сцепления, и вы поймете, что UAZ Pickup создавался явно не для городского трафика.
Основное предназначение
Необычный презент достанется первым 4400 покупателям Chevrolet Volt.
Компания General Motors подарит первым покупателям электромобилей Chevrolet Volt специальные "электрозаправки". Точнее, компания, с помощью Министерства энергетики США, проспонсирует установку в доме зарядной станции с напряжением 240 В. С помощью такой "АЗС" можно быстро восполнить заряд аккумуляторов в Volt
Впрочем, есть и некоторые условия получения такого "подарка". Бесплатно стать владельцем зарядной станции для Chevrolet Volt смогут лишь покупатели, проживающие в городах, обозначенных как участники программы по электрификации транспорта Министерства энергетики США, а также те, кто согласится предоставить производителю необходимую статистику.
Всю информацию, полученную в результате данного эксперимента, в министерстве планируют использовать во время создания национальной сети электрических АЗС, а также для того, чтобы узнать с какой частотой и интенсивностью владельцы будут заряжать свои автомобили.
Стоит отметить, что от обычной бытовой электросети, напряжение в которой в США равно 120 В, Chevrolet Volt заряжается не менее восьми часов. От зарядной станции автомобиль может восполнить весь заряд батарей за 3 часа.
Как сообщалось, компания Honda представила домашнюю АЗС.