Темные коридоры с полом, который был усеян весь краской, которая отвалилась от потолка и оставляла на нашей подошве слишком заметные следы. Дело шло к вечеру, что дополнительно подогревало обстановку. Все было против нас, но все-таки нам удалось.

Заброшенный пионерский лагерь
[375x252]

+16

Унылое серое небо, одноцветно-угрюмое небо, которое засасывает настроение жизни в свою глухую воронку, заставляя нас спотыкаться на ходу и опаздывать туда, куда мы так давно собирались.
А здесь все умерло, оставив слабое воспоминание о жизни. Даже луч солнца не поднимает настроение умерших поездов, не заставит их помигать им своими лучезарно-улыбчивыми фарами.

Заброшенное узкоколейное депо
[276x368]

+12

Агдам - один из древних и богатых своей историей городов Азербайджана. Этот город играл большую роль в экономической, научно-потенциальной жизни республики и он был известен самоотверженностью агдамцев.

Обратим внимание на географическую расположенность Агдама. Агдам был городом с развитой промышленностью и сельским хозяйством. Территория Агдама составляла 1094 км2, население свыше 160 тысяч человек. В районе было 134 села, 36 колхозов и совхозов, 12 промышленных, 196 культурно-просветительных, 158 здравоохранительных объектов, 103 школы. Агдамский район занимает выгодное стратегическое положение в месте соприкосновения Кура - Араксинской низменности с горами Малого Кавказа.
Именно это стало основополагающим фактором в попытке его захвата.
Первый штурм начался 12 июня, но был отбит. По армянским источникам, первый штурм Агдама был отвлекающим и осуществлен силами мартунийского оборонительного отряда. Тогда погиб армянский подполковник Монте Мелконян.
15 июня был предпринят второй штурм Агдама. После неудачи армянские формирования переключили все свои силы на захват Мардакерта, после взятия которого они вновь приступили к штурму Агдама.
3 июля начался третий штурм, а 14 июля — четвертый. В штурме было задействовано 6 тысяч солдат, эскадрилья Ми-24, около 60 танков. Оборону Агдама держла 708-я бригада НАА численностью 6000 человек. Несмотря на упорную оборону, гарнизон города был поставлен в сложное положение из-за затяжного внутриполитического кризиса, развернувшегося в Баку. Личный состав был измотан многодневными боями и испытывал отсутствие подкреплений, нехватку боеприпасов. За время боев защитники потеряли около половины личного состава. В результате в ночь с 23 на 24 июля после 42 суток непрерывных боевых действий подразделения агдамской бригады были вынуждены оставить город и отойти в северном и восточном направлениях сел Гейтепе и Занкишалы-Афатли.


В Агдамском районе много архитектурных памятников, которые являются свидетелями нашей истории. Расположенные на северо-западе, в деревне Хындырыстан памятник узерлик тепе, в деревне Хачиндербенд купол сына Гутлу Мусы (1314-й год), гробница и памятник в деревне Салахлы-Кенгерли (XIV в.), Мавзолей Ханоглу в деревне Паправанд (XVII в.), гробницы и мечети XVIII в., дворец хана Карабаха Панахали и его рода в Агдаме (XVIII в), крепость Шахбулаг и другие архитектурные памятники подтверждают, что это земля принадлежит Азербайджану.


В 1930 году Агдам был административным районом.

В Агдаме работали завод станкостроительного оборудования, завод по изготовлению аэрокосмических и коммуникационных приборов, завод по ремонту тракторов и автомобилей, консервный завод, завод строительных материалов, завод механизмов сельского хозяйства и элекрификации, мясной комбинат, два железнодорожных вокзала и аэропорт, музыкальный техникум им. Узеира Гаджибекова и Агдамский Государственный Драматический Театр им. А.Хагвердиева.

1700 га района составляла лес, 91,3 га использовалось для сельского хозяйства. В основном сельское хозяйство состояло из хлопководства, виноградарства и животноводства.

23 июля, 1993 год, время около 17.00. Эта та черная дата, когда Агдам был оккупирован. Баку кипел. Карабах обстреливался градом, гранатометами. С каждым днем численность погибших увеличивалась, а тех, кто ещё был жив, обуревал страх и ужас. Приграничные зоны смотрели на Агдам как на непобедимую крепость, а на агдамцев как на героев. Беженцы из Шуши, Лачина, Кельдбажара, Ходжалы приютились в Агдаме. А теперь им самим куда бежать, к кому обратиться?

Агдам горел как свеча и таял по капле. Увидев её такой, неверные еще больше взбесились.


Фронт охранялся батальонами самозащиты. Враг со скоростью переходил в наступление. В селе Малбейли шли ожесточенные бои. Батальон Асифа Магеррамова по кличке «Фред» 22 и 23 июля вёл рукопашный бой с врагом. Но из-за того, что не пришла помощь, им пришлось отступить. 23 июля, после 43-х дневных боёв Агдам сдался. Враги начали сжигать дома, древние памятники, растаскивать имущество жителей и убивать тех, кто не смог вовремя покинуть город. Агдам пал жертвой политических интриг, диверсии и предательства.

Когда началась эта война, армяне больше всего боялись Агдама и агдамцев. Это носило исторический характер. Еще в начале прошлого века, когда армянские мятежники начинали бунт, именно агдамцы преграждали им путь к мятежу и армяне боялись агдамцев. Агдам мог защитить не только себя, но и другие районы Карабаха.

Агдам сейчас разместился на 20% своей территории, а 60 тысяч агдамцев на 247 кв2 м. А остальные 100 тысяч временно нашли пристанище в других 58 районах республики. Вместе с центром Агдамского района в руки врага перешло 90 сел, 10 колхозов, 2 промышленных, более 100 культурно-просветительских, а также несколько здравоохранительных объектов.

Еще до оккупации Агдама все стратегические точки были захвачены армянами. Это делало неизбежным оккупацию города.


В результате боев, шедших за Родину более 6 тысяч Читать далее...

Еще одна незакрытая страница некогда великой державы...

Недостроенный госпиталь ФСБ
[350x235]
+16

Место, где запалиться можно было проще простого, наступив на стекло которое валялось практически везде. Место, где залаз в здание лежал через большое количество битых бутылок. Место, где первый этаж заставлен пустой тарой в большом количестве. Место, куда мало ездят машины и редко ходят автобусы.

Заброшенный завод по производству стекла.
[350x263]

+19

Можно найти много мертвых городов, но этот город самый красивый из всех мертвых... 98% населения покинули этот шахтерский город Абхазии...

Читать далее...

Мертвая дорога… Этот жутковатый эпитет появился в обиходе сравнительно недавно, когда об этой истории стали писать статьи, книги, рассказы. Так уж сложилась судьба, что в отличие от Транссиба, БАМа и даже Печорской железной дороги, у строительства магистрали Салехард-Игарка не было своего устоявшегося названия. Полярная, заполярная, трансполярная дорога – как только ее не называли. В историю она вошла по номерам строительных управлений - №501 и 503 ГУЛЖДС НКВД СССР, причем чаще всего вспоминают именно «пятьсот-первую», распространяя этот номер на все протяжение. Но больше всего ей подходит именно название «Мертвая дорога», отражающее судьбу как самой магистрали, так и многих ее строителей.

После Великой Отечественной войны руководство страны и И.В.Сталин четко осознали уязвимость стратегической трассы – Северного морского пути. Его главные порты, Мурманск и Архангельск, располагались слишком близко к западным рубежам СССР, и в случае новой войны сообщение по СМП могло быть легко парализовано врагом. Было принято решение создать новый порт в Обской губе, в районе Мыса Каменного, и соединить его 700-километровой железной дорогой с уже существующей линией Котлас-Воркута. Основные положения будущего строительства были определены постановлением Совета министров СССР №298-104сс от 04.02.1947, а постановлением №1255-331сс от 22.04.1947 строительство было поручено ГУЛЖДС (главному управлению лагерного ж-д строительства) НКВД-МВД СССР.
Строительство линии началось одновременно с изысканием места для будущего порта. Через некоторое время выяснилось, что Обская губа совершенно не подходит для подобного строительства – очень малые глубины, большие ветровые сгоны и нагоны воды не позволяют построить сколько-нибудь крупный порт на ее берегах. Уже в январе 1949 года состоялось судьбоносное совещание И.В.Сталина, Л.П.Берии и Н.А.Френкеля – начальника ГУЛЖДС. На нем было принято решение свернуть работы на полуострове Ямал, прекратить строительство линии к Мысу Каменному, и начать прокладку железной дороги длиной 1290 км. к нижнему течению Енисея, по трассе Чум – Лабытнанги – Салехард – Надым – Ягельная – Пур – Таз – Янов Стан – Ермаково – Игарка, с устройством порта в Игарке. Это было закреплено постановлением №384-135сс от 29.01.1949. В дальнейшем планировалось продлить линию черед Дудинку до Норильска.
Строительное управление №502, занимавшейся прокладкой линии от ст,Чум Печорской железной дороги к Мысу Каменному с ответвлением на Лабытнанги, было упразднено, и создано два новых управления – западное №501 с базой в Салехарде, в ведении которого был участок от Лабытнанги до р.Пур, и восточное управление №503 с базой в Игарке (перенесенной позже в Ермаково), строившее дорогу от Пура до Игарки. Сосредоточение живой силы, материалов между этими строительствами распределялась примерно как 2:1.
Технические условия прокладки линии были до предела облегченными, мосты через Обь, Пур, Таз и Енисей на первом этапе не планировались – их функцию должны были исполнять летом паромные, а зимой – ледовые переправы. Земляные работы выполнялись преимущественно вручную, дальняя перевозка грунта – на немногочисленных автомобилях, отсыпка насыпи - ручными тачками. В год на западном участке сдавалось 100-140 км трассы, на восточном – много меньше: сказывались недостаток людей и трудность подвоза материалов.

На этой стройке обрела свой буквальный смысл страшная фраза, родившаяся еще на строительстве Печорской магистрали – о «человеке под каждой шпалой». Так, И.Симонова из Ташкента, работавшая в 1970-е годы инженером на изысканиях и достройке участка Надым-Уренгой, лично видела груды скелетов после размыва берегов р.Хетта, и трупы в насыпи 616-620 километров линии.
В октябре 1949 г. лед сковал Обь, а в начале ноября на него уже уложили шпалы и рельсы. Требовался смельчак, который первым испытал бы «ледянку». Среди вольнонаемных машинистов такого не оказалось. «Кто перегонит паровоз – тому вольная», приказал начальник стройки. Нашелся доброволец из заключенных, который взялся вести паровоз. Поначалу все шло хорошо, но к середине реки лед стал трещать и ломаться. Машинист выглянул из будки о обомлел – обская пучина, поглощая шпалы и рельсы, угрожающе подбиралась к паровозу. Но лед и рельсовые плети выдержали. Машинист дотянул до берега, и получил вожделенную свободу. В канун 7 ноября начальство рапортовало Сталину о новой трудовой победе на 501-й.

Движение от Салехарда до Надыма было открыто в августе 1952 года, стал курсировать рабочее-пассажирский поезд. К 1953 г. отсыпка насыпи была произведена почти до Пура, уложена часть рельсов. На восточном же участке дела шли не так хорошо. Был отсыпан и уложен 65-километровый участок от Игарки до Ермакова, а также около 100 км. В западном направлении до Янова Стана и далее. В район реки Таз завозились материалы, здесь было построена около 20 км. главного хода и депо с ремонтными мастерскими. Наименее освоенным оказался 150-километровый участок между реками Читать далее...

В середине 60-х годов, когда всем, что касалось космоса, безраздельно владели 2 сверхдержавы – СССР и США, Европа тоже начала предпринимать попытки выхода в космос.
После окончания Второй мировой войны Франция, одна из держав победительниц, не могла остаться в стороне от начавшейся новой «ракетной гонки». Но в отличие от США и СССР, которые широко использовали немецкий опыт практического ракетостроения, Франции пришлось рассчитывать в основном на собственные силы (123 немецких ученых из числа разработчиков V2 («Фау-2») все-таки попали во Францию). В 1946 году по решению Дирекции по разработкам и производству вооружения в городе Вернон (Vernon) была основана военная Лаборатория баллистических и аэродинамических исследований, в которой работали пленные немецкие специалисты. Ее основной задачей было создание первых французских ракет. В 1949 году на каменистом плато в пустыне Сахара, расположенного в 120 км юго-западнее города Колон-Бешар (Colomb-Béchar), началась строительство ракетного полигона Хаммагир (Hammaguir).

Этот космодром считался одним из основных космодромов мира, который функционировал с 1948 по1967 год.

26 ноября 1965 г. с космодрома Хаммагир, носителем Diamant был выведен спутник Asterix-1. Таким образом, Франция стала третьей страной, запустившей искусственный спутник Земли. Asterix-1 был выведен на орбиту французской ракетой-носителем Diamant A.
Предназначался для пусков боевых баллистических ракет, отработки элементов космической техники и запусков искусственных спутников Земли. Выводимые на орбиту искусственного спутника Земли объекты имели наклонение орбиты к плоскости экватора в пределах от 34 до 40 градусов. В соответствии с Эвианскими соглашениями между Францией и Алжиром 21 мая 1967 года состоялась официальная церемония закрытия космодрома. Оборудование космодрома было демонтировано и вывезено к 30 июня 1967 года.

И почему все пели такие хвалы этому месту?

Заброшенный химический завод
[400x300]
+17

Мope остается для нас хранителем мрачных, озадачивающих тайн. Хотя нормы безопасности мореплавания за последнее столетие резко поднялись, все же каждый год отмечается такими исчезновениями от пяти до десяти крупных кораблей, от которых не остается следов, и никак не найти причин их пропажи. Среди тысяч загадок моря лишь немногие вызывают такое количество кривотолков среди моряков, как неожиданное исчезновение американского грузового судна "Циклоп" водоизмещением в 20 000 тонн, которое кануло вместе с грузом марганцевой руды в конце марта 1918 года.

Потеря "Циклопа", усиленная гибелью трехсот четырех человек, бывших на борту, явилась тяжким ударом по американскому флоту, участвовавшему тогда в мировой войне, тем более что было совсем непохоже, что корабль пал жертвой мин или торпеды противника. Длиной в пятьсот футов, этот мощнейший грузовоз был вполне способен выдержать любой атлантический шторм. А исчез при тихой погоде. Очень немногие из фактов последнего плавания "Циклопа" могут претендовать на прояснение тайны. Через двадцать четыре часа после отплытия с Барбадоса, где судно было сгружено необходимым количеством угля и 10 000 тонн марганцевой руды, используемой при производстве снарядов, "Циклоп" прошел мимо лайнера "Вестрис" совершавшего обычный рейс из Буэнос-Айреса до Нью-Йорка.

Послание с грузовоза гласило, что на судне полный порядок во всем. Но больше ни один человек не встречал ни корабля, ни кого-либо из людей, плывших на нем. Когда было объявлено о пропаже, поступил запоздалый приказ обследовать район предполагаемого маршрута. Обломков крушения не обнаружили, и командование ВМФ США так и не смогло предложить удовлетворительного разъяснения, почему, собственно, корабль затонул. Считалось, что мины в той части Атлантики не представляют опасности кораблевождению, а деятельность немецких подлодок в то время была, по общему мнению, ограничена более северными водами.

За многие годы, прошедшие с момента трагедии, была предложена целая куча сценариев гибели судна: внезапный локальный ураган, бомба, подложенная диверсантами, и даже бунт среди экипажа. Но никаких подтверждений этим теориям так и не появилось, а расследование, проведенное комиссией флота после заключения мира, установило, что во время последнего рейса "Циклопа" поблизости от его Трассы не было ни вражеских кораблей, ни подводных лодок. Что корабль поглотило разволновавшееся море, казалось самым невероятным вариантом, ибо он уже успел показать себя как прочный, неоднократно испытанный за восемь лет со спуска на воду в 1910 году в противостоянии атлантическим бурям.

Во всяком случае, как выяснило расследование, в течение марта - начала апреля не поступало сведений о штормах в море у восточного побережья Центральной Америки. Джозеф Дениелс, секретарь флота, написал по поводу этой трагедии: "В анналах ВМФ США нет более обескураживающей загадки, чем исчезновение "Циклопа". Президент Вудро Вильсон, сам приложивший немало усилий для того, чтобы найти какие-либо факты, могущие подсказать разрешение тайны, в конце концов отступился, сказав: "Только море и Бог знают, что случилось с этим кораблем".

P.S. Автор неизвестен.

Давно собирались в это место. Даже как-то проезжали мимо него, и вот сегодня наконец удалось посетить. Достаточно хорошее душевное место.
Заброшенный санаторий
[699x470]
+22

Читать далее...

Spinningdale FD-29 - небольшое судно, потерпевшее крушение во время шторма 1 февраля 2008г. близ Village Bay, St Kilda, Шотландия. Команда из 14 человек была благополучно спасена, хотя спасательная операция была довольно сложной в связи с трудными погодными условиями, а корабль так и остался врезанным в скалу...

[300x240]
photos

Camaret Sur Mer - небольшой портовый городок на юге Франции. Как и в почти любом портовом городе, в нем есть место, где покоятся устаревшие или списанные людьми корабли и лодки...

[500x375]
photos

26 июня 1994 года буксируемое кораблем «Тигр», принадлежащим ОАО КСВАСС, судно-плавучий кран «BOS-400», плававшее по линии компании «Bouyques Offshore», в неблагоприятных погодных условиях недалеко от города Кейптаун Южно-Африканской Республики село на мель, спасти его не в удалось.

[400x265]
photos

Ара́льское море (казах. Арал Теңізі, узбекск. Orol dengizi) — бессточное солёное озеро-море в Средней Азии, на границе Казахстана и Узбекистана. До середины XX века было четвёртым по площади в мире, занимая около 68 тыс. км², но с 1960-х стало мелеть ускоряющимися темпами из-за забора воды из основных питающих рек Амударья и Сырдарья с целью орошения.
В 1930-е началось масштабное строительство оросительных каналов, которое особенно интенсифицировалось в начале 1960-х. С 1960 по 1990 площадь орошаемых земель в Центральной Азии увеличилась с 4,5 млн. до 7 млн. га. Потребности народного хозяйства региона в воде возросли с 60 по 120 км³ в год, из которых 90 % приходится на орошение. Начиная с 1961, уровень моря понижался с возрастающей скоростью от 20 до 80—90 см/год.
В 1989 году море распалось на два изолированных водоёма — Северное (Малое) и Южное (Большое) Аральское море. На 2003 год площадь поверхности Аральского моря составляет около четверти первоначальной, а объём воды — около 10 %.


[500x327]
photos

Читать далее...

Скажите будет ли вам интересно если я сделаю фотосессию зданий петербурга под снос?
Будет ли это актуально и заинтересует ли это вас?

Этот пост, можно сказать, является логическим продолжением вооот_этого, и посвящен он все тем же погибшим кораблям.
Как и в прошлый раз, в посте будет представлено по одной фотографии каждого корабля, и по просьбе читателей я буду освещать их истории и предоставлять еще множество фото- и видео- материалов (по возможности, конечно).
Итак, поехали:
photos