Да, сильно!
Понравилось особенно это:

…а почему бы не объединить усилия в создании новго продукта – двигателя пятого поколения?
-В чём?
-Да во всём?
-Если мы с вами собрались выиграть в шахматы чемпионат мира, но играть я не умею, то зачем я вам нужен? А я вам при этом предлагаю: давайте объединим усилия. Или, представляете, нужно ехать на первенство по хоккею, а вам горят: возьмите к себе в команду гандболиста и ещё пару фигуристов. Нормально это или нет? Это красивые слова «объединить усилия», но реально за ними ничего не стоит. А в целом- да, безусловно, против объединения усилий никто не возражает. Это аксиома.»

Stas_Stranger,
Есть такая насквозь бардакстанско патриотичная газетёнка – Военно-промышленный курьер. Вроде бы и по делу пишут, названия там всякие правильные используют в отличие от остальных «пиджаковских» изданий, и маскируются в духе старых традиций. Так и сяк темы поворачивают, чтобы они читались без обдумывания прочитанного. Спустя некоторое время вспоминаешь - вроде бы и по делу писали, а о чём, вспомнить не можешь ибо у автора талант.
Автор шлифует стиль, чтобы в одно ухо влетело, в другое вылетело. Статью автора подчищают другие таланты – здесь исправим, здесь добавим а здесь помягче бы надо, по демократичнее…
В результате имеется товар для глаз, читай и имей на выходе сугубо положительные моменты, типа «объединились для создания прорывного продукта», «видна политическая воля руководства страны», «появилось понимание», немножко самокоритики - «наметилось серьёзнейшее отставание страны»», перспективы - «необходимо объединить все имеющиеся ресурсы»…
Так что тема исключительно в дополнение к выше написанному.

Сама статья:

КООПЕРАЦИЯ ПЯТОГО ПОКОЛЕНИЯ
РАЗРАБОТЧИКИ И ПРОИЗВОДИТЕЛИ АВИАМОТОРОВ ОБЪЕДИНИЛИСЬ ДЛЯ СОЗДАНИЯ ПРОРЫВНОГО ПРОДУКТА

Работы по созданию двигателя для самолета пятого поколения в России ведутся уже далеко не первый год. Однако долгое время перспективы их завершения казались довольно туманными. В последние годы видна политическая воля руководства страны выполнить эту задачу, а у самих исполнителей проекта появилось понимание того, что им нужно делать в сложившейся обстановке.
Стимул в деле разработки принципиально нового ТРДД для всех один. Если не будет создан новый авиамотор, то через несколько лет России предстоит забыть о статусе великой авиационной державы.
Последним новым двигателем для боевых самолетов в нашей стране стал АЛ-31, заключение госкомиссии по которому было получено в 1985 г. Начавшаяся чуть раньше разработка более совершенного мотора АЛ-41 в силу известных причин была прервана в начале 90-х. В то время как в России бесконечной чередой шли реформы, в США и Европе были созданы двигатели F119 для самолета F-22, ЕJ200 для истребителя Eurofighter и M88 для Rafale. Таким образом, наметилось серьезнейшее отставание нашей страны в столь высокотехнологичной области, как авиационное двигателестроение, которое самым серьезным образом может сказаться на международном престиже России и привести к потере того сегмента рынка боевой авиации, который мы сегодня занимаем. Ведь не секрет, что залогом нынешнего относительного благополучия моторостроительной отрасли являются экспортные поставки созданных в 70-80 годы РД-33, АЛ-31Ф и их модернизация.
Ведущаяся сейчас работа по модернизации этих ТРДД позволит какое-то время заводам сохранять конкурентоспособность на внешнем рынке, но дальнейшее развитие предприятий без создания двигателя нового поколения невозможно. При этом важно понимать, что авиадвигатель нового поколения нельзя получить путем модернизации существующего, ведь новое поколение - это не просто переход на новый уровень тяги. В частности, перспективный ТРДД, который будет востребован на рынке через 30-40 лет, должен иметь ресурсные и эксплуатационные показатели, в разы превышающие сегодняшний уровень, его удельная масса должна быть снижена не менее чем на 30% по сравнению с АЛ-31Ф. Для решения этой задачи необходимо обеспечить новый уровень материалов и технологий. Однако, как показывает практика, утрата перспективных технологий стала одной из важнейших проблем российского ОПК. Ведь приватизация и последующее уничтожение предприятия, работающего, скажем, в области специальной химии, может пройти практически незаметно, однако, когда выпускавшаяся там продукция вдруг оказывается востребованной, выясняется, что развал производства необратим, а варианты решения этой проблемы фактически отсутствуют.
В сложившейся ситуации, для того чтобы реализовать задачу создания авиадвигателя нового поколения, необходимо объединить все имеющиеся технические, кадровые и финансовые ресурсы. Ведь сегодня потенциал всех предприятий авиационного двигателестроения значительно ниже, чем в советские времена, когда каждые 2-3 года появлялись новые моторы. В случае с ТРДД нового поколения понимание необходимости объединения возникло у самих руководителей предприятий отрасли. Результатом стало создание кооперации разработчиков и производителей двигателя для ПАК ФА. Головным разработчиком в ней по сумме имеющихся возможностей было признано НПО "Сатурн".
О том, на каком этапе сегодня находятся работы по созданию мотора для ПАК ФА, на проведенном в Москве брифинге рассказал генеральный директор - генеральный конструктор уфимского НПП "Мотор" Александр Ивах. По его словам, участвовать в работе по намеченному на "Сатурне" плану создания двигателя нового поколения решили Уфимское моторостроительное производственное объединение, НПП "Мотор", Завод Климова, пермский "Авиадвигатель", АМНТК "Союз" и некоторые другие. Были созданы технический совет, рабочие комитеты, которые должны стать постоянно действующими в ходе разработки ТРДД нового поколения. Обосновывая роль "Сатурна" как головного разработчика проекта, Александр Ивах отметил, что эта фирма создавала АЛ-31Ф, здесь же в кооперации с НПП "Мотор" разработан АЛ-41Ф и 117С. Кроме того, работы, которые "Сатурн" сегодня выполняет по SaM146, позволили конструкторам предприятия ознакомиться с европейским опытом проектирования авиадвигателей. Этот интеллектуальный багаж, а также максимальный на сегодняшний день конструкторский и экспериментальный потенциал (4500 конструкторов, включая лучших специалистов из Перми, Самары, Уфы, Москвы, Санкт-Петербурга, перешедших на <Сатурн> в последние годы) и определяют ведущую роль "Сатурна" в кооперации. Законодательное закрепление инициатив моторостроителей должно состояться в этом году.
По мнению Александра Иваха, целесообразным было бы участие в кооперации и ММПП "Салют", которое наравне с УМПО является основной площадкой по производству АЛ-31Ф. Также активное участие в работе над новым мотором принимают отраслевые институты - ЦИАМ, ВИАМ и ВИЛС. Руководитель НПП "Мотор" считает, что сложившаяся на сегодняшний день кооперация должна сохраниться и при закладке двигателя нового поколения для гражданской авиации, а также перспективных наземных установок. При этом газогенератор нового двигателя для боевого самолета должен послужить базой для гражданского мотора. Это, естественно, не предполагает прямого копирования, однако применение наработанных технологий и отработанных конструкторских решений необходимо.
Обратный процесс, кстати, идет и сейчас - активно используется во многом уникальный опыт проектирования, полученный при создании двигателя АЛ-55, компрессор низкого давления которого на 70% превосходит по удельной мощности на килограмм массы все имеющиеся сегодня российские авиадвигатели, и, естественно, задел, полученный при создании АЛ-41Ф. Однако нынешнюю работу, считает Александр Ивах, нельзя считать простым продолжением этой темы. Ведь с момента выдачи техзадания на разработку АЛ-41Ф прошло более 20 лет. Появились новые требования к двигателям перспективных боевых самолетов. Но на этом моторе было отработано применение новых материалов. В частности, как напомнил Александр Ивах, на НПП "Мотор" уже 20 лет назад были созданы композитные направляющие аппараты компрессора, которые были применены на двигателе, установленном на одном из военных самолетов, проводились испытания выходного устройства из композитного материала "углерод-углерод". Однако до серийного производства этих элементов еще далеко, особенно в условиях утери ряда технологий. Возродить их руководитель НПП "Мотор" считает вполне возможным, но лишь при условии точечной концентрации ресурсов государства на наиболее востребованных участках, поскольку подтянуть на нужный уровень всю промышленность композитных материалов просто невозможно.
"В аэродинамике дорога по созданию нового мотора пройдена более чем на половину, - сообщил Александр Ивах, - а для обеспечения весовых и прочностных характеристик, думаю, еще много предстоит сделать". По его мнению, опытный образец авиадвигателя нового поколения может быть сделан уже сейчас, но настоящий серийный мотор с ресурсом, в разы превосходящим сегодняшний уровень, будет готов примерно к 2015 г. Это заявление не противоречит планам ВВС о начале летных испытаний ПАК ФА в 2008-2009 гг. В воздух новый истребитель поднимется с двигателем нового поколения первого этапа. Александр Ивах полагает, что это стандартное решение для отечественного авиастроения: "Если вспомнить историю создания Су-27, то первое время он летал с двигателями АЛ-21, а к этапу серийного производства подошел АЛ-31Ф. То же самое было и со штурмовиком Су-25, который первоначально летал с "изделием 39", а затем "подошел" и разработанный НПП "Мотор" Р-95Ш".
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Источник:
ВПК №16 (182)
25 апр. - 8 мая 2007 года
автор:
Илья КЕДРОВ

А вот так "великой авиационной державой" не выполняются контракты:
"Россия столкнулась со сложностями при реализации контракта на поставку Китаю самолетов Ил-76.
Как сообщил гендиректор Авиационного комплекса им. Ильюшина Виктор Ливанов, соблюдение цен, зафиксированных соглашением в 2005 году, приведет к значительным убыткам российской стороны. По этой причине реализация контракта была приостановлена, и началось изучение возможности его выполнения без серьезных финансовых потерь.
Трудности с реализацией контракта, по данным издания, будут одной из тем переговоров председателя Федерального агентства по промышленности Бориса Алешина, отправившегося в Узбекистан для участия в работе российско-узбекской межправительственной комиссии.
Субподрядчиком и непосредственным производителем самолетов Ил-76 должно было выступить Ташкентское авиационно-производственное объединение им. Чкалова ("ТАПОиЧ"), еще в советское время производившее самолеты этого типа. В Росии необходимых производственных мощностей нет.
"Газета" отмечает, что Россия намерена построить на одном из отечественных авиапредприятий линию для производства самолетов Ил-76. В связи с этим эксперты полагают, что россияне, скорее всего, попросят китайских партнеров согласиться на изменение условий контракта. Так, на покупателей самолетов могут предложить разделить расходы по установке новой производственной линии, которые примерно оцениваются в сумму от 80 до 100 миллионов долларов".

Выдержки из интервью с генеральным директором НПО «Сатурн» Ю.Ласточкина я давал в основном посте.
Теперь более "мягкий" взгляд генерального конструктора этого же объединения Михаила КУЗМЕНКО.

УВЕРЕННОСТЬ В ПОБЕДЕ

ОТ ПРОТОТИПА - К ДВИГАТЕЛЮ ПЯТОГО ПОКОЛЕНИЯ

О новых программах НПО "Сатурн" в области создания перспективных авиационных двигателей, в том числе двигателя пятого поколения, рассказал "ВПК" на международном авиационно-космическом салоне в Ле Бурже технический директор, генеральный конструктор НПО "Сатурн" Михаил КУЗМЕНКО.
- Создание авиадвигателя пятого поколения - один из приоритетных проектов "Сатурна". На каком этапе находится работа по этому проекту?

- Уже пройден этап аванпроекта, сейчас готовимся к конкурсу, который, как ожидается, будет объявлен в ближайшее время. Мы примем участие в нем, и убежден, что победим.

- Когда может быть создан первый опытный образец двигателя? Уложитесь ли в отведенные сроки с учетом того, что разработка самолета уже ведется?

- Такой двигатель появится не через 20 лет, а гораздо раньше. Цикл разработки нового двигателя, как правило, составляет пять-семь лет. Должен заметить, что создание двигателя нового поколения - задача технически более сложная, чем даже создание нового самолета. Но с учетом того, что мы уже имеем серьезный задел, сроки разработки двигателя пятого поколения будут минимальными.

- Какова ориентировочная стоимость программы создания двигателя пятого поколения, есть ли на его разработку необходимые средства?

- Деньги у государства есть. Отработан и механизм финансирования. Нужна лишь политическая воля. Что касается стоимости этой программы, то, по нашим оценкам, на ее реализацию нужны сотни миллионов долларов.

- Сложилась ли кооперация по созданию двигателя пятого поколения? Или эту задачу можно решить силами одной компании?

- Даже во времена Советского Союза многое делалось в кооперации. Сегодня совершенно очевидно, что кооперация является оптимальным способом реализации любого крупного проекта. Весь мир живет кооперативными поставками, потому что специализация каждого в какой-то области сразу дает очень серьезные результаты по себестоимости и качеству. Поэтому, естественно, мы сторонники кооперации. С полной ответственностью могу сказать, что такая кооперация состоялась. У нас есть подписанные документы с участниками этой кооперации. Все четко понимают, что им нужно делать, в каких количествах и в какие сроки. Мы остаемся головным интегратором, который в сотрудничестве с партнерами формирует облик двигателя, проводит основной комплекс опытных работ, собирает и сертифицирует двигатель.

- Чем двигатель пятого поколения принципиально отличается от тех силовых установок, которые сегодня используются на новых боевых самолетах?

- У каждого поколения есть какие-то свои характерные черты. Если самолет нового поколения должен обеспечивать сверхзвуковой полет на крейсерском режиме, то без соответствующего двигателя эту задачу, безусловно, не решишь, как ни старайся. Пока ни один двигатель на бесфорсажном режиме сверхзвуковой полет не обеспечивает. Двигатель пятого поколения должен иметь существенно меньший удельный вес, то есть на килограмм веса его тяга должна возрасти как минимум на 25%. Сроки службы, ресурс этого двигателя также должны быть существенно, раза в два, выше, чем у нынешних двигателей. Потенциал для увеличения ресурса закладывается с самого начала. Как следствие, затраты на эксплуатацию нового двигателя будут принципиально другими, что тоже очень важно. Они ниже еще и потому, что надо реже менять детали, так как надежность составляющих его деталей выше.

Для того чтобы все это обеспечить, необходимо широкое применение систем и диагностических комплексов более высокого уровня. И, разумеется, новых материалов, которые позволят уменьшить массовые характеристики и повысить ресурсные. Получается, чтобы делать пятое поколение, необходим существенный качественный скачок в материаловедении и технологиях. Только это даст новые возможности. Естественно, потребуются новые подходы к проведению испытаний двигателя. Объем расчетов в обеспечение доказательства ресурса и надежности двигателя многократно возрастет. И если рассчитывать на технологии, которые применялись 20-30 лет назад, то эта программа становится немыслимо дорогой. Иными словами, нужна качественно другая схема завязки, расчета, аналитики, доводки и производства двигателя, а впоследствии и эксплуатации. Вот что такое пятое поколение. "Сатурн" сегодня - одна из наиболее технически вооруженных компаний в стране. В этом можно убедиться, осмотрев наши площадки в Рыбинске, Москве, Перми. Совершенно очевидно, что возможности, которыми мы располагаем, сегодня многократно превосходят те, которые имелись, когда мы создавали двигатель предыдущего поколения.

- Известно, что прототип двигателя пятого поколения на "Сатурне" уже создан - это проект 117С. Каковы первые итоги его летных испытаний?

- Двигатель 117С давно эксплуатируется и показывает прекрасные данные. Его можно устанавливать на любые самолеты, на которых стоит двигатель АЛ-31Ф или его ближайшая производная. В том числе на истребители Су-27, Су-30, Су-33, Су-34, Су-35 и другие машины. Размерность двигателя 117С мы старались сохранить и таким образом обеспечить некую преемственность и конкурентность, облегчая производителям самолетов задачу перехода с одного двигателя на другой. 117С пока производится в опытном порядке. Но подготовка производства к его серийному выпуску фактически уже выполнена. По крайней мере, ее основная часть. Теперь предстоит провести обязательный комплекс работ с доводкой двигателя и завершением госиспытаний. Только после этого он будет запущен в серийное производство. При этом, естественно, должен быть обеспечен четкий, гарантированный заказ со стороны производителей самолетов, ВВС, государства. Это самый больной вопрос. Делать двигатель ради спортивного интереса - слишком дорогое удовольствие.

Очень многие характеристики двигателя 117С вплотную приблизились к характеристикам двигателя пятого поколения. Но это еще не "пятерка". Увы, нельзя сделать новое поколение, лишь модернизируя то, что есть. И двигатель 117С - это результат глубокой модернизации двигателя АЛ-31Ф, никуда от этого не денешься. Получить новое качество можно, только создав принципиально новый двигатель. Реализовать на практике эту идею с нуля нельзя, обязательно должна быть связка между прошлым и будущим. В процессе работы накапливается определенный задел, появляются некие изюминки, сложив которые, и получим в итоге принципиально новое качество. Поэтому развитие глубоких модернизаций неизбежно, пример чему мы имеем во всем мире. Так делают все.

Кроме того, у нас есть двигатель с условным названием "двадцатый". Создан он еще во времена Советского Союза и, кстати, "летал" на "МиГе". Все это частички нашего опыта, из которых складывается будущий двигатель.

- Второй приоритетной программой "Сатурна" является программа создания двигателя SaM146. Когда первые из них будут поставлены компании "Сухой" для установки на самолет "Суперджет100"?

- Главная задача сегодня - обеспечить вылет летающей лаборатории и выкатку в сентябре этого года первого самолета с двигателями SaM146. Мы решим такую задачу, в этом у меня нет никаких сомнений. Двигатель для летающей лаборатории у нас сейчас стоит на стенде. После авиасалона "МАКС-2007" он начнет "летать". Еще два двигателя, предназначенные для выкатки самолета, в настоящее время в производстве. И они будут сделаны в срок. Мы довольно далеко продвинулись по проведению испытаний двигателя. Естественно, там есть часть, которая касается нашей зоны ответственности. Есть также зона ответственности "Снекмы". И там, и здесь сделано достаточно много.

Очень тщательно исследуем узлы нового двигателя, их характеристики - это позволяет понять, где находимся. В ходе испытаний наработка двигателя уже превысила 200 часов. В ходе испытаний мы снимаем огромный слой информации - до 2000 параметров. Все это анализируется, при необходимости вносим в работу какие-то изменения. Двигатель работает, и характеристики его очень близки к расчетным. SaM146 получился очень тихим. Есть серьезный запас не только по шумам, но и по вредным выбросам в атмосферу, по ресурсу. Это уже подтверждено технически в ходе испытаний.

Естественно, работы еще много, но общая ситуация, на мой взгляд, такая: мы идем по графику. Каких-то технических проблем при создании этого двигателя нет.

- А на каком этапе находятся работы по программе создания двигателя Д-30КП "Бурлак"?

- Этим летом мы планируем поставить "Бурлак" на летающую лабораторию. Двигатель уже готов. Сейчас мы занимаемся подготовкой мотогондолы и пилона, для того чтобы начать летные испытания. Летающая лаборатория Ил-76ЛЛ тоже готовится к началу летных испытаний. Мы под это дело купили специальный самолет Ил-76 и переоборудуем его в летающую лабораторию.

- Как реализуется еще одна крупная программа "Сатурна", связанная с созданием авиадвигателя АЛ-55 для индийских ВВС? Когда начнутся первые поставки этого двигателя индийской корпорации HAL?

- Мы готовимся к поставкам двигателя заказчику. В 2007 году должны начаться и его летные испытания на летающей лаборатории. И по АЛ-55, и по другим новым двигателям мы четко знаем, что надо делать и как надо делать. У нас нет сомнений в том, что все новые программы будут успешно реализованы.
Илья КЕДРОВ
Ле Бурже
_________________________________________
Источник:
ВПК №24
27 июня – 3 июля 2007
http://www.vpk-news.ru/article.asp?pr_sign=archive.2007.190.articles.defence_01

Каждый из «специалистов» говорит о своём.
К примеру, по итогам МАКС-2007:
«ОТРАСЛЕВЫЕ ТАЙНЫ
И тем не менее на МАКСе все ждали, что будет внесена хоть какая-то ясность по проблеме истребителя пятого поколения для ВВС России. Будет ли по-прежнему делаться ставка на вариант «тяжелого» самолета по программе перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА) или все-таки будет признано целесообразным вернуться к проверенному жизнью наличию на вооружении ВВС и «тяжелого», и «легкого» истребителей? Как это ни парадоксально, но ни в одном комментарии или пресс-конференции этот вопрос практически никак не был затронут. Ответственные же лица, которые могли бы внести ясность, отказывались давать пояснения.
Специалисты высокого ранга, пожелавшие остаться неназванными, пояснили ситуацию. Работы над «легким» истребителем свернуты окончательно. «Тяжелый» же истребитель остается во власти ОКБ «Сухого».
На пути создания «легкого» и «тяжелого» самолетов встал ряд катастрофических проблем. Первая – наличие двигателя с соответствующей тягой. У американского аналога «легкого» истребителя F-35 тяга около 20 тонн. У «тяжелого» же F-22 – более 30 тонн (два двигателя). К сожалению, отечественная промышленность не может выдать на-гора авиадвигатель свыше 14 тонн. Специалисты считают, что в ближайшие 10–15 лет ликвидировать отставание практически невозможно. Нужны более чем титанические сверхусилия. При этом денег же хватает с избытком. Но не только они, как видно, способны сжать сроки отставания.
Вторая проблема – конструкционные материалы на базе композитных для использования в планере самолета. И здесь отставание весьма существенное. 15 лет простоя ОПК аукнулись в том числе и таким вот образом.
Третья проблема – здесь разрыв менее существенен, но не менее значим. В России до настоящего времени не создано ни одного действующего образца бортовой радиолокационной станции с антенной активной фазированной решеткой (АФАР). Первые отечественные боевые образцы появятся не ранее чем через пять лет. Так считают специалисты. Американские же F-15С, F-16, F-18, F-22 и F-35 уже оснащены бортовыми радиолокационными станциями с АФАР.
Экономическую сторону проблемы также никак нельзя игнорировать. А реалии таковы. В серийном производстве «тяжелый» истребитель вдвое дороже «легкого» (у американцев сейчас это соответственно 100 млн. и 50 млн. долл. за одну машину). Стоимость эксплуатации «тяжелого» истребителя также намного выше «легкого». И не случайно программой оснащения ВВС США истребителями пятого поколения предусмотрено принятие на вооружение всего 183 самолетов F-22, тогда как в части, касающейся F-35, речь идет о многих сотнях. То есть преимущество за «легкими». Это уже мировой опыт».
Источник:
http://nvo.ng.ru/concepts/2007-09-07/1_dilemma.html
Статья: «Главная дилемма авиапрома.
Быть ли истребителю 5-го поколения «тяжелым», но малочисленным, или «легким», но массовым».

Та у нас всё равно выпустят по одному образцу и "легкого" и "тяжёлого" и забудут...