Мотопромышленного кластера в сердце Италии больше нет. Казалось бы, неподвластная никакой глобализации «социальная сеть» заводов, заводиков и мастерских растворилась в истории за какие-то пару-тройку лет. Мы побывали в гостях у тех, кто выжил.


Вы думаете , самый большой в мире мотозавод в Милуоки или под Токио? Ошибаетесь. Огромное кольцо пригородов вокруг Болоньи представляло собой одно большущее производство мототехники, перемежавшееся жилыми кварталами для тех, кто там работает. Сотни предприятий самого разного масштаба – от семейных мастерских до солидных заводов – были связаны дружескими, а часто и семейными узами и имели свою специализацию. Одни лили картеры, другие тачали тормоза, третьи собирали моторы, четвёртые варили рамы, пятые…. Пятые покупали комплектующие у первых четырёх и выпускали мотоциклы под своей маркой, причём часто разработанные опять же не самостоятельно, а на соседней улице или в посёлке неподалёку. И так было десятилетия. Было…
Да, Dukati бодро рапортует о рекордных продажах. Но Verlicchi , соавтор успеха «дукасов» (именно она долгие годы была монополистом по части «птичьих клеток» и по сей день абсолютный авторитет по трубчатым конструкциям), - под внешним управлением. При смерти и Grimeca, признанный лидер по алюминиевому сырью и тормозам. Paioli и Marzocchi перенесли производство в Азию, оставив здесь лишь исследовательские центры. А Malaguti 31 октября 2011 г. Пополнила мартиролог мотоциклетных компаний, остановив производство мотоциклетных скутеров навсегда.
Но не везде звучит похоронная музыка. Есть и те, кто намерен остаться в мотоиндустрии вопреки всем глобализациям и кризисам. И это не только Dukati, стоящая особняком (географически тоже – завод расположен западнее Болоньи, а не восточнее, как большинство предприятий экс- мотокластера). Мы же поехали в восточные пригороды встретиться с теми, кто меньше на слуху, но столь же уважаем в мотоинженерных кругах.

Обрывок первый: ITALJET
[700x637]
Элегантные до пижонства братья Тартарини подъехали на встречу на чёрном Jaguar XK8 (в папашу ей-богу: синьор Леопольдо тоже любит эту марку и до сих пор в свои 80 выглядит франтом). А встреча была назначена в музее Болоньи, где уже год находилась тематическая экспозиция, посвящённая мотоциклам Italijet. Самодельный мини-байк, сделанный в 1938-м Эгисто Тартарини для сына Леопольдо, мотоциклы Italijet 1960-1970-х с моторами Jawa, MZ, Triumph, Norton, включая те, что продовались в США под маркой Indian, и, конечно же, экстравагантные мини- и миди-байки, от складного Pack 1970-х до ретроаппарата Amarcord с вариаторным мотором в «птичьей клетке», виденного мной на заводе в декабре 2002-го уже сертифицированным и готовым к конвейеру. Как успешный мотозавод компания скончалась в мае 2003-го. Внезапно, будучи в расцвете сил и с радикально новым (тогда ещё не было в ходу слова «инновационные») моделями в стадии подготовки производства. Спустя пару лет старший сын уже экс-шефа Леопольдо Тартарини – Массимо объявил о скором возрождении компании. Хоть оснастка и документация были проданы в Индию, хитрая семейка удержала при себе и права на марку, и документацию на самый популярный скутер – Dragster. Но несколько попыток были безуспешными.И вот сейчас, наверное, последний шанс вернуться в индустрию. Последний – и реальный.
Вот только своего сборочного производства у братьев (помимо Массимо делами семейного предприятия активно занимается и младший брат – Риккардо) нет. Нынешняя Italjet – это офис в Болонье и конструкторское подразделение из трёх человек в Падуе. Остальное на аутсорсе. Хорошо хоть рамы будут итальянскими! А вот моторы не все, остальная же «комплектуха» и вовсе на совести китайских партнёров. Сборка, правда, предполагается в Италии, но только части «тиража», той, что предназначена для Европы, а в Японию и Штаты (а отчасти и в Старый Свет) пойдут аппараты, собранные в Поднебесной.
Что за аппараты? «Азиатские» Dragster будут оснащаться китайскими моторами (банальными «воздушниками» - 50-кубовым двухтактником и 150 4Т), «европейские» - движками Piaggio, 50-кубовым же двухтактником и 125- и 300-кубовыми четырёх-клапанниками, все жидкостного охлаждения. Благо перераотанная рама не только жёстче и крепче прежней, но и даёт достаточно пространства для размещения самых разных движков. Причём не только внутреннего сгорания. Братья с азартом рассказывали о электро- Dragster с революционным шведским мотором в 20кВт (ого!) и запасом хода в 90 км.
Но это хоть и в ближайших, но планах. А день сегодняшний – уже выпускающийся в Китае и продающийся в Италии ретроскутер Velocifero (полностью пластмассовый, лишь внешне напоминающий предшественника 1990-х) и ещё более «винтажный» электровелосипед Diablo. Благодаря им братья не только – и не сколько – получили первую прибыль, но и смогли привлечь новые инвестиции в развитие проекта возрождения компании. Проекта краеугольным камнем которого должна стать переработанная платформа Dragster – одного из самых харизматичных скутеров в истории, имеющего сових поклонников на наиболее взыскательных рынках (в частности, британском), а потому получившего право на жизнь в своей не столь и скромной нише. По крайней мере планы Массимо собрать 6-7 тыс. только на итальянской площадке и только Dragster уже в этом году выглядят вполне реалистичными.
Вот только Массимо в отличие от его отца никак не назовёшь гениальным инженером. А концепция Dragster, хоть и имеет возможности для дальнейшего развития, - всего лишь концепция. Достаточно ли будет её для укоренения хоть и в пустующей, но не такой уж и большой нише,
Хотя… «Алессандро, а ты купил бы себе аппарат в духе Dragster, но с мотором Dukati?» Задав этот вопрос, Массимо засверлил меня глазами. Чёрт возьми, он не шутит!!!

Обрывок второй: ENGINES ENGINEERING
[700x676]
В сенятбре 2008-го в истории этого независимого дизайн-центра, известного своими работами для Malaguti, Ducati, Yamaha и многих других, произошло одновременно два ключевых события. Первый – продажа контрольного пакета акций индийской Mahinda & Mahindra. Второй – начало экономического кризиса, оставившего основателя и бессменного шефа компании Роберто Страццари практически без клиентов.
Компанию без клиентов, а многих её сотрудников (в том числе наших соотечественников Диму Бурцева и Вову Щёчкина) без работы. И вот очередной созвон с Вовкой. «Как ты?»- «Будешь смеяться, но я опять работаю на Страццари». – «Оп-паньки!».
А произошло за эти три года следующее. Европейские клиенты сильно сократили масштабы внедрения новинок, что в числе прочего оставило недогруженными собственные КБ. Чего уж говорить про «независимых», кои привлекались, только когда той же Dukati не хватало своих сил, чтоб справиться с работой. Основной же партнёр EE-Malaguti и вовсе приказала долго жить. Зато хлынул поток заказов от китайских компаний. Страццари и раньше не брезговал заказами от азиатов (например, индийской TVC и китайской Loncin), сейчас же к нему начали обращаться клиенты и из компаний, неизвестных в Европе совершенно ввиду ориентированности исключительно на домашний рынок. Вы, например, что-нибудь слышали о Jincheng? Я – нет.
Впрочем, не только второй эшелон заказывает итальянский дизайн (при этом иногда внося изменения в уже готовую работу на свой китайский вкус – ну так итальянцы всё равно не в обиде: денежки заплачены, а эмблема ЕЕ нигде не красуется). По некоторым данным, услугами таких компаний (не только ЕЕ и не только под Болоньей) начали пользоваться японцы. Причём (извините, что без указания марок, а тем более моделей) и те, кто никогда не обращался на сторону, и те, кто работал и с ЕЕ , и с собственными европейскими студиями, а потом, забыв о первой и разогнав вторые, горько пожалел о содеянном.
Но не дизайном единым…Помимо «художественной лепки» компания способна доводить матчасть. В том числе по экологическим требованиям, что необходимо тем китайцам, что хотели бы всё же появиться на европейском рынке. А потому я не удивился, увидев на испытательных стендах (шумовая камера, вибронагрузочное оборудования и т.д.) сразу два 650-кубовых родстера CF Moto. Будут итальянцы перенастраивать китайский впрыск или же адаптировать узлы Magneti Marelli и Dell’Orto (как они это делали, приспосабливая CF’овский мотор к Malaguti Blog) – я не стал спрашивать. Всё равно не ответят…
А демоверсий возможностей энжиновцев (или энжиновских инженИров?) должен стать кольцевой болид для Moto3, который они тогда доделывали для презентации. История проекта такова: Mahindra достались аппараты для MotoGP 125, некогда подготовленные для Malaguti. Новые хозяева попользовали их с определённым успехом , после чего вошли во вкус и решили вложиться в гоночную команду (теперь уже нового класса, идущего на смену «125-кам») всерьёз и надолго. Что же, резонно: на азиатском рынке это поспособствует продвижению не блещущих результатами продаж скутеров Mihindra, а перед тамошними конкурентами продемонстрирует возможности итальянского актива.
Кстати, скутеры Mihindra раньше именовались Kinetic. И как раз последняя (ещё до смены собственника, в 2004 г.) купила оборудование и документацию обанкротившейся Italjet. Духу ей тогда, помнится, хватило лишь на адоптированную (читай: упрощённую и на местных моторах и комплектующих) версию «полумакси» Millenium и ещё более испохабленную опытную партию Jet-Set. Интересно, насколько правдивы периодически появляющиеся в индийской прессе «достоверные сведения» о том, что новые хозяева всё же пустят в дело старое италджетовское наследие? И будут его доводить до ума сами индийцы (вообще-то давно приученные спрашивать совета у европейских инженеров и дизайнеров) или поручат это подчинённым Страццари?
Как бы там ни было, Engines Engineering «при новой власти» безработица не грозит. Тьфу-тьфу…

Обрывок третий: NCR
[700x696]
Отправляясь в ателье NCR, я был настроен на неторопливую беседу с молодым отпрыском богатого семейства, которому прикупили красивую игрушку. Ведь гоночная команда NCR (коей Ducati обязаны многими своими титулами в гонках) была прикуплена Poggipolini Group, специализирующейся на легкосплавных и композитных узлах и деталях штучного и малосерийного изготовления для «Формулы-1» и авиакосмической отрасли, исключительно в качестве розочки на торте, а заодно и любимой игрушки. (Ну какой истинный итальянец , особенно из Болоньи, без страсти к мотоциклам!) Да и не велика игрушка: территория собственно NCR не больше среднестатистического сервиса (а планировкой и вовсе мне напомнила обитель кастом-ателье Сани Фитиля, только что с витриной с кубками да без соло-гитары и тату-инструментария с офисном отсеке), и работает там всего четверо.
И тут…
Уже через минуту мы общались с зашедшим сюда Микеле Поджиполини не как журналист с бизнесменом, а как двое крезанутых на мотоциклах вообще и мотоинжиниринге в частности. Мальчишка! Маньяк! Псих! Микеле на вид немногим за 20 , но этот невысокий парень столь же помешан на двух колёсах, что и старшие поколения итальянцев. «А вот это мы сделали так! А тут посмотри, как мы решили вопрос усталостного разрушения титановой рамы! А вот давай взвесим стоковый подрамник для Hypermotard – и сравним с нашим титановым!».
Действительно, все эти крышки, рамы и подрамники не весили практически ничего. Титановая рама новейшего NCR М4 – 4,8 кг, карбоновый несущий «хвост» - 2,2 кг, альтернативный ему титановый – 500 г, весь аппарат – 126-130 кг в зависимости от версии! Для меня, всегда считавшего приоритетом для мотоцикла минимальный вес при достаточной мощности, это казалось невероятным.
Хотя на самом деле это давно отработанные технологии. В своё время NCR ставила на супербайки Ducati даже титановые картеры! Всевозможные тюнинговые комплектующий – основной хлеб ателье многие годы, а в основе М4 – Millona , кольцевой аппарат с мотором на основе Desmodue, производимый штучно для участия во всевозможных локальных гоночных сериях. А освоенные «материнской» Poggipolini Group композиционные технологии (в частности, сэндвичи с микрофиброй) и расширене её мощностей по быстрому прототипированию позволили продвинутся и не в «неметаллическом» направлении. А заодно упростит и ускорить процесс разработки и внедрения инноваций (вот тут это слово можно использовать без кавычек!).
Но что ещё важнее – Микеле стало тесно в рамках производителя тюнинга и гоночных шасси. И он решил выйти на большую дорогу. Пробным шаром стал нашумевший в прошлом году М16 с мотором Desmosedici. Увы, аппарат, изначально разработанный по заказу американского клиента, так и остался в единственном экземпляре. Производство D16 давно завершено, а найти желающих присовокупить к с стоимости донорского мотоцикла ещё 150 тыс.евро не удалось. И тогда…
И тогда появился М4, бескомпромиссный стритфайтер на основе мотора «воздушного Ducati». Сам движок может быть стоковым 1100-кубовым 107-сильным (прямотоки и «прошивка», ничего более) или перелопаченным вусмерть, о 1200 кубах и 132 силах, с омологированным или гоночным выхлопом – благо давние узы с Ducati позволяют закупать как моторы, так и их составные части напрямую и по правильным ценам. Дизайн – совершенно консервативный, но только в общих чертах. При ближайшем рассмотрении банальная (зато лёгкая) круглая головная оптика оказывается заключённой в карбоновый корпус, общий с панелью приборов. А в гипертрофированном для «воздушника» трапециевидном корпусе перед мотором помимо радиатора скрывается и электронная Приблуда. И так далее по всем пунктам. Так, форма «прямотока», специально сделанного Zapi для M4, навеяна геральдическим щитом NCR, а задняя оптика полностью интегрировано ф «хвост» (в титановом варианте тоже), чем достигается пусть смешная экономия в весе, зато визуально работает на ощущение тотального минимализма. Как и карбоновые колёса, не говоря уже о максимальном использовании титана во всей мелочёвке, от педальных узлов до расширительных бочков тормозных машинок..
Цена вопроса, 4-060 тыс.евро в зависимости от комплектации (список опций здесь крайне обширен, как и положено аппарату штучной сборки). По расчётам Микале, 40-50 клиентов в год на М4 они смогут находить, что позволит им выйти на прибыльность. Очевидно, стритфайтером дело не ограничится, как и его версией с полуобтекателем на основе детали от Millona, и сборочные стенды в мастерской не опустеют ещё долго. К тому же у Микале и его команды благодаря поддержке «материнской» компании есть право на ошибку – право, которое в условиях экономической депрессии вокруг, с одной стороны, и высоких рисков в топ-сегменте моторынка, с другой, многое значит.
Три компании, три пути – и уже ничего общего между ними, кроме расположения. Ту же NCR впору причислять к другому кластеру, хоть и пока с приставкой «микро», ядро которого составляют обосновавшиеся чуть подальше по Аутострада Адриатико, в Римини,
Vyrus и Bimoto, также переживающие новый этап своего развития, связанный с повышением интереса к «лакшери»-мотосегменту.
Но чёрт с ней, с географией. Куда важнее другое. С распадом болонского мотокластера уходит в прошлое ещё одна составляющая понятия «Итальянский Мотоцикл». Мотоцикл не всегда высокотехнологичный, часто с «детскими болезнями», но придуманный и сделанный руками с душой династий местных ремесленников, передававших семейное дело и секреты мастерства из поколения в поколение. И при этом мотоцикл не элитарный, как помянутые изделия из Римини (а также из более отдалённых Манделло и Варезе), а доступный, в том числе в качестве альтернативы японско-тайваньскому ширпотребу. Да и тому массмаркету, что производят в итальянских Понтедерре и Ноале, тоже.
Тем отраднее было видеть парней, по-итальянски истово любящих мотоциклы и сопротивляющихся проигранной войне до конца. «Навсегда уходящему солнцу героев помаши на прощанье рукой!».
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
«Мото»,
Февраль 2012 № (02) 233
«Обрывки старой Болоньи».
Текст .Stinger, фото автора.
Стр.53-63