[700x473]
«…В кулуарах МАКСа о “Суперджете” говорилось очень много. Чаще всего пересказывался эпизод, когда после известного совещания с Путиным Алексей Федоров — президент ОАК — вышел и заявил журналистам, что окончание срока сертификационных испытаний “Суперджета” в очередной раз переносится с 2009 на 2010 год. А некоторые даже утверждают, что на самом совещании Федоров говорил о 2011 годе.
Специалистов эти слова не удивили. В приватной беседе один из авиаконструкторов рассказал “МК” следующее:

— Пока говорить об окончании испытаний слишком рано. У машины масса проблем. В частности, с прочностью хвостовой части фюзеляжа, флаттером (жесткая вибрация, возникающая при определенных условиях и чреватая полным разрушением. — Авт.) самолета, двигателем, доводкой комплексной системы управления, прочностью шасси… Так, канадское отделение фирмы Даутти, отвечающее за разработку шасси, провело испытания передней стойки. Результаты показали, что вместо требуемых 1500 циклов она выдержала лишь 750. К тому же для сертификации самолета нужно провести более 1000 полетов, из них минимум 900 должны быть зачетными. Пока самолет имеет лишь около 200. Сколько же ему нужно еще летать, чтобы выйти на 900 зачетных?

— Но это даже не главное, — считает другой авиаспециалист. — Главное, нас “развели”, утверждая, что “Суперджет” — наш прорывной продукт на Запад. С этой лапшой на ушах мы жили 5—6 лет. Причем в нашей истории такое уже случалось. Помните, как несколько лет назад нам говорили: будем строить “Ту-334” — наш родной российский самолет? Он будет летать в России, и все деньги авиапрома тогда бросили в него. И где теперь “Ту-334”? Потом нам сказали: будем делать “Суперджет-100” (тогда он назывался RRJ) для Европы. И деньги бросили уже в него. В результате, что мы имеем сегодня? Ни одного заказа в Европе. Плюс четкое, очень ясное заявление европейской авиационной администрации на авиасалоне в Ле Бурже, что этот самолет не отвечает требованиям западных авиакомпаний и в ближайшее время не будет ими востребован.

В результате “Суперджет-100” активно бросились спасать российские чиновники. О тех долларах, что потекут бурным потоком от его экспортных поставок, никто уже не вспоминает. “Суперджет” пытаются превратить в потенциального российского перевозчика, и авиакомпаниям, которым его навязывают, обещают безвозвратные дотации с целью понижения цены самолета, а это, между прочим, тоже бюджетные деньги.

Кстати, о цене. В создании “Суперджет-100” участвует много зарубежных компаний — 80% его комплектующих иностранного производства, что, безусловно, отражается на его стоимости (значит, 80% от прибыли его продаж тоже пойдет за рубеж). Заявленная цена самолета — $28—30 млн., хотя, по оценкам специалистов, она скорее всего выйдет на $43—46 млн. Но ни за эти, ни за меньшие деньги он все равно никому не нужен. В этом классе машин работают бразильская фирма “Эмбраер” и канадская “Бомбардье”, самолеты которых дешевле, и международный рынок ими занят вплоть до 2015—2016 гг. А вскоре на нем появится еще и китайский RRJ, он завершает летные испытания. Если бы “Суперджет” был дешевле, то он мог бы иметь реальный рынок в странах бывшего СССР. Правда, есть одно “но”: он может эксплуатироваться лишь на аэродромах 1-го класса, так как строился для Европы, а таких аэродромов у нас всего 3%.
Конечно, легче всего обвинить во всех просчетах Михаила Погосяна — главу фирмы “Сухой”. Но если подумать: разве лично он проводил экспертную оценку “Суперджета” и, сидя в одиночестве, просчитывал рынок или решал, что именно его всемирно известная фирма, которая до того занималась исключительно боевой техникой, будет строить “прорывной” гражданский самолет? А затем он сам себе еще выделил из бюджета деньги на его строительство? Все эти вопросы хотелось бы адресовать тем, кто отвечает за принятие системных решений в авиапроме. Конечно, если таковые вообще имеются.

Кстати, об экспертной оценке. На днях в одном авторитетном журнале появилась статья “PR-Jet” — простой расчет и большой просчет”. В ней два авиаинженера, основываясь на технических данных “Суперджета”, которые разработчики были вынуждены обнародовать по условиям авиасалона в Ле Бурже (ранее их не афишировали), просчитали полученные характеристики машины. Разработчиками было заявлено, что самолет может доставить 98 пассажиров на дальность 4420 км. Но, по данным экспертов, выходит, что 98 человек улетят на снаряженном топливом самолете максимум лишь на 760 км. Либо на заявленную дальность он должен лететь практически пустым.
Авторы публикации делают вывод: “чтобы достигнуть рекламных “98 пассажиров на 4420 км”, надо массу конструкции снизить на 3600 кг, а максимальную взлетную массу при этом увеличить на 5 тонн. Но это, как говорится, уже из области фантастики…”
Очень хотелось бы услышать опровержение их расчетов и выводов. Но до такого, конечно, никто из создателей не опустится. Обычно на любую критику проекта можно слышать лишь странный аргумент: да, проблемы есть, но ведь “Сухой” делает “Суперджет” с нуля.
А зачем, собственно, с нуля? Возможно, если бы проект отдали ильюшинской, туполевской или яковлевской фирме или, представим невозможное, начали создавать его совместными усилиями — то он бы делался не с нуля, а с того задела, который имеют эти фирмы.
Но умирающему российскому авиапрому “Суперджет” доверить не решились. Пошли, как нас уверяют, по пути международной кооперации. Безусловно, это — путь прогрессивный, только в российском варианте реальную кооперацию он напоминает весьма отдаленно.
С предложением о сотрудничестве обратились к конкуренту — фирме “Боинг”. Она согласилась, выторговав для себя на российском авиарынке ряд выгодных условий и не вложив в проект ни доллара. При этом, по словам авиаспециалистов, “Боинг” филигранно маневрировал с тем, чтобы избежать какой-либо ответственности за окончательный результат “суховского” проекта, ограничиваясь лишь ролью консультанта.
Вот что о такой тактике говорит один из ведущих специалистов авиапрома:

— С приходом “Суперджета” у нас окончательно внедрилась так называемая отверточная сборка. Движки и вся интеллектуальная часть в этой машине иностранная. В результате такой политики КБ Яковлева — это 400 человек, КБ Ильюшина и Туполева — не больше, зато филиал “Боинга” в Москве — 1400 конструкторов. Причем наших. Весь наш огромный научный потенциал просто вымывается из России. А почему бы, к примеру, “Сухому” не создать аналогичный центр в США? Собрал бы там инженеров, глядишь, и “Боинг” нам тоже что-нибудь отдал. Но в том-то и дело, что ничего из своих интеллектуальных наработок они не отдают. “Пратт-Уитни” проработала 15 лет на “Пермских моторах”, много она там оставила идей? А сколько технологий подарил “Сименс” предприятиям Воронежа? Нас просто используют, чтоб “подносить патроны” — делать оснастку, проектировать какие-то второстепенные узлы, ящички, шторки... Глядя на такую кооперацию, можно лишь констатировать: Россия как авиационная держава расписалась в своем полном бессилии…
Сейчас, когда все это становится очевидным, многие начали открещиваться от “Суперджета”, понимая, что это — не самый перспективный проект.
Самый перспективный проект, говорят теперь наши авиачиновники, еще впереди. Это — “МС-21…”.
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Из статьи: «Всё ниже, ниже и ниже».
Полный текст статьи:
http://www.mk.ru/economics/article/2009/08/30/342487_vse-nizhe-nizhe-i-nizhe.html