Первая советская «инвалидка» СМЗ С-1Л: истоки, история и зарубежные аналоги.

По окончании Великой Отечественной войны одной из важнейших задач была организация поддержки советских воинов, серьезно пострадавших во время боевых действий. Поначалу они передвигались на самодельных деревянных ящиках с четырьмя подшипниками, но вскоре их заменили трехколесные мотоциклы с передним рычагом управления. «Автомобильная помощь» к героям войны пришла только через семь лет в облике легких и компактных трехколесных мотоколясок с одной фарой, которые сильные и здоровые молодые люди до сих пор ласково называют инвалидками или циклопами.

Легендарная мотоколяска СМЗ С-1Л.

В 1952 году впервые в СССР Серпуховский мотоциклетный завод (СМЗ) приступил к выпуску специального микролитражного инвалидного автомобиля С-1Л, который в свое время успел стать знаменитым, существенно облегчив жизнь ветеранам. В задней части отапливаемого металлического кузова помещался одноцилиндровый двухтактный 123-кубовый мотор М-1А «Москва» мощностью четыре силы с запуском при помощи кик-стартера.


Прототип двухместной инвалидной коляски С-1Л. 1951 год.


Рулевое управление мотоциклетного типа мотоколяски С-1Л.

Машину оборудовали трехступенчатой коробкой передач, простейшим мотоциклетным рулевым управлением, задними барабанными тормозами, цепным приводом и независимой пружинной подвеской. При снаряженной массе 275 кг ее максимальная скорость не превышала 30 км/ч. Опытный образец C-2Л снабжался двухцилиндровым мотором.

Верный помощник воинов-инвалидов — мотоколяска СМЗ С-1Л. 1953 год (фото С. Куряшова)


В 1956 году на модели С-3Л появился мотоциклетный восьмисильный 346-кубовый движок, позволивший увеличить скорость почти вдвое. До 1958-го мотоколясок обоих типов построили свыше 19 тысяч штук. Их сменила четырехколесная модель С-3А (о ней читайте в следующей статье).


Улучшенный вариант С-3Л образца 1956 года на смотре отечественной автотехники.


Создание трехколесной машины С-1Л стало важным техническим и социальным достижением Советского Союза, но сегодня она представляется «убогим и отсталым изделием». Действительно, прочно забытые первые советские трехколёски обладали уж слишком убогой «функциональной» внешностью и при движении издавали невероятный треск, но по техническому уровню и удобству вовсе не уступали зарубежным конструкциям того же времени и класса, проигрывая им в скорости, маневренности и собственной массе.

На момент их выпуска многочисленные безымянные и крупные иностранные фирмы уже предлагали целую армию подобных недорогих автомобильчиков, которые называли миникарами или микрокарами. Они тоже базировались на мотоциклетных агрегатах, имели передние или задние ведущие колеса и более привлекательные, но очень тесные кузова. По скоростным данным миникары не уступали обычным легковушкам, были намного дешевле и экономичнее, легко находили место для стоянки и пользовались налоговыми преференциями.

После войны трехколёски помогли быстро удовлетворить автомобильный спрос обедневших жителей европейских стран и вскоре превратились в многоцелевые средства передвижения в крупных городах. Что же касается инвалидов, то за рубежом, в отличие от СССР, специальные «инвалидки» всегда оставались редкой диковинкой и серийно никогда не выпускались.

Итак, отдавая дань советским мотоколяскам С-1Л, вспомним и сравним некоторые наиболее известные иностранные трехколесные машины сходной конструкции, отличавшиеся от наших разве что эффектной внешностью.

Истоки трехколесной идеи.

Строго говоря, первые в мире бензиновые и паровые автомобили были трехколесными, но в годы депрессии в Европе сделать из них дешевые средства передвижения для бедных людей придумали инженеры немецких фирм Framo и Goliath, занимавшихся в основном грузовиками. В начале 1930-х они выпускали утилитарные трехколёски Stromer и Pionier с одноцилиндровыми моторами воздушного охлаждения, механическими коробками передач, трубчатыми рамами и наспех сколоченным дизайном, развивавшие скорость 50–60 км/ч.

Переднеприводная трехоска Framo Stromer с 200-кубовым двигателем в шесть сил, весившая 320 кг. 1933 год.


Заднеприводная машина Goliath Pionier оснащалась моторами мощностью 5,5–6,7 л.с. 1931 год.


Ближайшие родственники нашей трехколёски.

По окончании войны самыми популярными в Западной Европе стали простейшие сверхлегкие машинки, схожие с советской продукцией. Их оборудовали двухтактными мотоциклетными движками рабочим объемом до 125 кубических сантиметров, механическими трехступенчатыми трансмиссиями, главной цепной передачей, тормозами с ручным приводом и двухместными пластиковыми кузовами с мотоциклетным рулевым управлением. Все агрегаты монтировали на сварной трубчатой раме, роль подвески играли витые пружины или упругие резиновые элементы, а для заводки мотора обычно служили простые кик-стартеры. Максимальная скорость достигала 80 км/ч.

Редкая инвалидка Autino немецкой фирмы Danger с передней откидной частью кузова. 1947 год.


Немецкий самоходный "Инвалидный стул" (Kranker Stuhl) с широкими дверями и откидной крышей. 1957 год.


Французский вариант нашей мотоколяски - четырёхсильный Manocar-125 был собран в двух экземплярах. 1953 год.

Для прогулок на чистом воздухе.

В эту группу входили более «тяжелые» машины с открытыми кузовами и силовыми агрегатами преимущественно заднего расположения объемом 125–360 кубических сантиметров и мощностью до 10 сил, приводом на задние колеса, трубчатыми рамами, трех- или четырехступенчатыми коробками передач, рессорными, пружинными или резиновыми подвесками. Их внешней отличительной чертой были оригинальные стеклопластиковые или деревянные кузова обтекаемых яйцевидных форм с алюминиевой облицовкой. Скорость таких машин возросла до 110 км/ч.

Французский шести сильный миникар Chantecler с задним 125-кубовым мотором. 1958 год. (фото RM -Auctions).


Машина Avolette Tourisme для обслуживания VIP - пассажиров в аэропорту Парижа. 1956 год.(фото Lane Museum)


Итальянский двухместный минивагончик Microbo-125 с шестисильным мотором и алюминиевым кузовом. 1953 год.


Компактный британский 9,5- сильный микромобиль Frisky Famuly Three с кузовом итальянского дизайнера Миколотти. 1959 год.


Испанская 10-сильная прогулочная машина David с широким диваном на двух взрослых и двух детей. 1957 год.


Оригинальный немецкий девятисильный миникар Fuldamobil N-2 конструкции Н.Стивенсона. 1954 год.

Микроскопические тонкости дизайна.

Несмотря на миниатюрные размеры, в послевоенные времена на зарубежных миникарах стали появляться более или менее передовые дизайнерские решения. Поначалу их разделяли на три группы — характерные яйцевидно-округлые, представленные выше, подчеркнуто аэродинамичные для быстроходных машин и опытные, чаще всего неудачные, попытки нащупать будущее закрытых миникузовов. С этих машин началось применение двухцилиндровых и четырехтактных моторов, двигателей с противоположным расположением цилиндров (схема «боксер»), несущих сварных кузовов «монокок», гидропривода тормозов и династартеров (при заводке мотора они работали от аккумуляторной батареи и во время движения — как генераторы).

Японская «суперобтекаемая» машина Fuji Cabin с 5,5-сильным мотором и несущим корпусом достигала 45 км/ч. 1955 год


Французский 15-сильный переднеприводный миникар Mathis VM-333 с задним «хвостом» разгонялся до 100 км/ч. 1946 год.

К середине 1950-х родилась заманчивая конструктивная находка, определившая четвертое дизайнерское направление для микроавтомобилей с округлыми очертаниями короткого кузова, одной широкой передней распашной дверью вместо двух боковых и задним расположением силового агрегата.

Единственная в гамме легковушек BMW, трёхколёсная версия Isetta-300 с передней откидной дверью. 1959 год. (фото автора)


Популярный 10-сильный миникар известной немецкой компании Heinkel. 1956 год.(фото автора)


Миниатюрный автомобиль Trojan-200 с откидной дверью, собиравшийся в Ирландии по лицензии Heinkel. 1963 год.


Немецкая мини-машина Fuldamobil-200 с 10-сильным двигателем и салоном на четырёх человек. 1956 год.


Английский миникар Nobel-200 с пластиковым кузовом фирмы Bristol и правосторонним расположением руля. 1958 год.


Немецкая машина Meyra-200 спорного дизайна с дверью в переднем углу и задним цепным приводом. 1954 год.

Британские гурманы.

После войны в Великобритании появился особый интерес к упрощенным маломощным миниавтомобилям с экономичными двигателями небольшого рабочего объема (122–500 см³). К ним относились легковушки индивидуального пользования, легкие грузовички для доставки молока и скоростные спортивные версии. Британцев они привлекали малой стоимостью, небольшими налогами и расходами за бензин и ремонт, а также возможностью пользоваться водительскими правами на мотоцикл.

Специфическую типично английскую внешность трехколёскам придавал удлиненный передок, внутри которого помещались одиночное управляемое колесо и двигатели воздушного охлаждения мощностью до 16 л.с. Они оснащались трех- или четырехступенчатыми коробками, несущим основанием, приводом на два задних колеса и развивали скорость свыше 100 км/ч.

Диковеная пятисильная трёхколёска Minicar-A инженера Лаури Бонда, построенная в 2000 экземплярах. 1950 год.


Вариант Bond Minicar-8
с восьмисильным мотором и передней пружинной подвеской. 1951 год. (фото RM-Auctions)


Самый успешный Bond Minicar-C с алюминиевым основанием был построен в количестве 6700 единиц. 1953 год.


Дорожный Minicar-F с 250-кубовым мотором в 12 сил, четырёхступенчатой коробкой и закрытым кузовом. 1959 год.


Миникар Reliant Regal с четырёхцилиндровым 16-сильным движком, развивал скорость более 100 км/ч. 1954год.

Не только для инвалидов и «нормальных» людей.


Вскоре после войны возникло так называемое молодежно-спортивное направление развития трехколесных миникаров — выпуск специальных скоростных машин для любителей быстрой езды и автоспорта. Внешне от обычных трехколёсок их отличали суженые удлиненные кузова с откидными колпаками (фонарями) из прозрачного пластика, в которых два человека располагались тандемом — друг за другом. На них обычно применяли одноцилиндровые силовые агрегаты, резиновые подвески, пластиковые или стальные несущие кузова.

Французский спортивный миникар Inter-175 A с восьмисильным мотором и кузовом самолётного типа. 1955 год.


Трёхколёска KR-175 с авиационным именем Messerschmitt и прозрачным откидным "фонарём". 1959 год. (фото RM-Auctions)


Популярный 10-сильный Messerschmitt KR-200, за два года был собран в количестве 30 тысяч экземпляров. 1955 год.


Родстер Messerschmitt KR-201 с брезентовым верхом, разгонялся до 100 км/ч. 1957 год. (фото J.Fockenberg)


Английская спортивная трёхколёска Berkeley T-60 с двухцилиндровым мотором в 18 сил. 1960 год.


В Советском Союзе выпуск простейших трехколесных мотоколясок завершился в конце 1950-х, но за границей разработка и изготовление новых поколений многоцелевых миникаров продолжаются до сих пор.

Переходной вехой их развития считается 1970 год, когда в производство пошел английский быстроходный миниавтомобиль Bond Bug для молодых людей, получивших права на вождение мотоциклов, и к Джеймсу Бонду не имевший никакого отношения. На нем смонтировали «революционный» клиновидный кузов с прямоугольными фарами на капоте, под которым стоял четырехцилиндровый 700-кубовый двигатель мощностью 29–31 л.с. За четыре года было собрано 2,3 тысячи машин.


Молодежный миникар Bond Bug компании Reliant, названный в честь обанкротившейся фирмы Bond. 1972 год.

В следующей статье мы расскажем о трудной истории советских четырехколесных «инвалидок» и их зарубежных аналогов и конкурентов.

На заглавной фотографии — Улучшенный вариант С-3Л образца 1956 года на смотре отечественной автотехники.

Автор: Евгений Кочнев.

https://www.kolesa.ru/article/pervaya-sovetskaya-i...istoriya-i-zarubezhnye-analogi