Tatra 148. Самосвал - «косолапка»

Каждый раз, когда видел грузовики Tatra, удивлялся их смешной «косолапостью», хорошо заметной по задним колёсам, если машина не загружена. Машин сто сорок восьмой модели уже на дорогах не встретишь, я их застал, когда сам еще подростком был, в середине 90-х на одной из строек в Днепропетровске работали несколько самосвалов Tatra 148, один как сейчас помню, был синего цвета. Больше эти машины мне нигде не встречались вживую, хотя это был один из самых массовых «импортных» грузовиков в СССР…


Построен грузовик на традиционной для чехословацкой компании хребтовой раме, массивной «трубе» изготовленной из стали, применяемой для изготовления рессор, благодаря чему может выдерживать большие нагрузки, в том числе и на кручение. Карданный вал в привычном его понимании у грузовика отсутствует, вместо него, внутри трубы-рамы к задним разрезным мостам идет трансмиссионный вал. Привод на колёса идет при помощи качающихся полуосей, мосты проходные, по сути – модульная конструкция, позволяющая получать различные модификации грузовиков из одних и тех же узлов.

Двигатель дизельный воздушного охлаждения, 8 цилиндровый V-образный объемом 12.6 литра, мощностью около 200 л.с. Двигатель был простой и неприхотливый, но страдал от перегревов. Дело в том, что привыкшие к отечественным грузовикам с низкооборотистыми дизелями жидкостного охлаждения шофёры старались поддерживать низкие обороты и на Татре, мотор которой для наилучшего охлаждения требовал наоборот – высоких оборотов. К качеству топлива мотор не был привередлив, что так же ценилось советскими шофёрами.



Сцепление было двухдисковым с гидроприводом, тормоза – пневматические с аварийными энергоаккумуляторами на задних колёсах, рулевое управление с гидроусилителем, коробка передач – механическая 5ятиступенчатая, но немного странной конструкции. Дело в том, что синхронизаторы были на 2 и на 5 передаче, поэтому двойной выжим сцепления на этом грузовике от шофёра требовался. В трансмиссии был применен межосевой дифференциал, что бы снизить износ колёс, которые при такой «косолапости» снашивались довольно быстро. Расход топлива был в районе 30 литров на 100 км, что для тяжелого самосвала можно сказать, по тем временам было экономичным, максимальная скорость была 80 км/ч.


Подвеска всех колёс у «косолапки» - независимая. При внушительном клиренсе в 250 мм большой вертикальный ход колёс обеспечивал самосвалу отличную проходимость, сравнимую порой с сочлененными карьерными машинами, поэтому Татра часто применялась на тяжелых строительных работах, таких как разработка Саматлорского нефтегазового месторождения в Тюменской области, и на других нефтяных месторождениях, при работах на болотистой местности, на лесозаготовках, в карьерах, в общем везде, где нет дорог а есть только направления и огромный объем перевозимых сыпучих грузов. Грузоподъемность Татры была 16 тонн, что весьма немало для грузовика, имеющего хребтовую раму. На асфальтированных дорогах в городе такую машину нечасто можно было встретить, асфальт – не её стихия.



На основе опыта эксплуатации Татры в СССР, чешская компания даже построила специальную, «арктическую» модификацию грузовика. В СССР поставлялись машины с колёсной формулой 6х4, и полноприводные версии- 6х6.


Выпускалась Tatra 148 с 1972 по 1982 год, всего было выпущено 113647 машин, большая часть их эксплуатировалась в СССР, да и во всех странах соцлагеря машина была известна и пользовалась заслуженным уважением. Её возможности, технические характеристики актуальны даже сейчас, а той надёжностью, что была у Татр, немногие современные тяжелые самосвалы могут похвастаться, и ремонтопригодностью в условиях, приближенных к полевым – тем более. Но время идет, Чехословакии уже нет, исчезли и «косолапые» Татры с наших дорог, лишь изредка мелькают в объявлениях о продаже полуразложившиеся экземпляры сто сорок восьмой, представляющие интерес сейчас разве что для реставраторов.