Настроение сейчас - Любопытное
12 уникальных советских автомобилей
Представляем вашему вниманию несколько интересных концептов, разработанных во времена СССР, и уникальных автомобилей, существовавших в единственном экземпляре.
Как правило, они создавались для установления рекордов
скорости, порой при их строительстве использовались «самолетные» технологии. А некоторые модели строились энтузиастами, которые работали в одиночку или небольшими группами, и удивляли народ шедеврами,
во многом превосходящими изделия автопрома.
ГАЗ-А-Аэро
Выпускавшийся с 1932 года серийный ГАЗ-А
был практически полной копией Ford-A, но ГАЗ-А-Аэро, построенный
в 1934 г., внешне мало походил на своего предшественника. Инженер
Александр Никитин в рамках своей работы «Исследования обтекаемости
автомобиля» смог добиться снижения расхода топлива примерно на четверть и
увеличить максимальную скорость с 80 км/ч до 106 км/ч.
Для этого ГАЗ-А пришлось капитально переделать, оставив прежними
лишь шасси и двигатель. Кузов из стальных листов на деревянном каркасе
был построен на основании моделей, испытанных в аэродинамической трубе
МАИ. Задние колеса были закрыты обтекателями, замки и подножки скрыты
внутри, а фары утоплены в крылья. Масса кузова при этом почти
не изменилась: ГАЗ-А весил 1200 кг, ГАЗ-А-Аэро — 1270 кг. Ширина
автомобиля осталась прежней — 1710 мм, а длина составила 4970 мм при
колесной базе в 2620 мм.
К сожалению, Вторая Мировая Война вынудила Никитина прекратить
исследования в области аэродинамики автомобилей, переключив свое
внимание на танковые гусеницы, и дальнейшая судьба единственного
экземпляра ГАЗ-А-Аэро неизвестна.
«Победа-Спорт»
Спортивный автомобиль «Победа-Спорт» (ГАЗ-СГ1), сконструированный
авиаинженером Алексеем Смолиным, базировался на шасси серийного ГАЗ-М-20 «Победа»,
но форсированный двигатель и аэродинамический дюралевый кузов позволили
добиться действительно высоких скоростных характеристик. ГАЗ-СГ1 стал
первым советским спортивным автомобилем, построенным в нескольких
экземплярах. Скорее всего, существовало пять таких машин. Три из них
в 1951 году были оснащены роторными нагнетателями «Рутц» и двухкамерным
карбюратором К-22, что позволило поднять мощность модифицированного
«победовского» двигателя объемом 2487 см³ до 105 л. с, а скорость —
до 190 км/ч.
При своих габаритах (длина — 5680 мм, ширина — 1695 мм, высота —
1480 мм, колесная база — 2700 мм) автомобиль весил всего 1200 кг.
На машинах марки «Победа-Спорт» было установлено три всесоюзных рекорда
скорости и выиграно три чемпионата СССР (1950, 1955 и 1956 гг.).
ЗИС-112
ЗИС-112, появившийся вскоре после «Победы-Спорт», также задумывался
как спортивный автомобиль, однако конструкторы столкнулись с рядом
трудностей. Серийный двигатель ЗИС-110 мощность 140 л. с. оказался
слабоват для кузова массой 2450 кг, и его пришлось заменить на рядный
8-цилиндровый мотор объемом 6005 см³, нескромные размеры и масса
которого скверно сказались на развесовке автомобиля. Утяжеленная
передняя часть постоянно норовила увести ЗИС-112 в занос.
После ряда модификаций (база была уменьшена с 3760 до 3160 мм, общая
длина — с 5920 до 5320 мм, степень сжатия двигателя повышена с 7,1
до 8,7 единиц, добавлены еще два карбюратора) мощность двигателя
возросла до 192 л. с. при 3800 об./мин, а максимальная скорость — до 210
км/ч. Но и это не спасло неповоротливый ЗИС. После гоночного сезона
1955 года он был списан.
ГАЗ-Торпедо
ГАЗ-Торпедо, появившийся в том же 1952 году, что и ЗИС-112, отличался
более высокой маневренностью, хотя и уступал детищу завода им. Сталина
по скоростным характеристикам. Алексей Смолин отказался от серийных
агрегатов ГАЗ-М-20, разработав их и новый обтекаемый кузов с чистого
листа. Новый автомобиль получился значительно легче, чем «Победа-Спорт»
при больших габаритах (длина — 6300 мм, ширина — 2070 мм, высота 1200
мм). Его масса составила 1100 кг.
Смолин остановился на форсированном «победовском» моторе, уже
испытанном на ГАЗ-СГ1, объемом 2487 см³ и мощностью 105 л.
с нагнетателем «Рутц», который позволил разогнать автомобиль до 191
км/ч. На ГАЗ-Торпедо было установлено два всесоюзных рекорда скорости.
«Москвич-Г2»
Рекордно-гоночный автомобиль «Москвич-Г2» был разработан
конструкторами И. Гладилиным и И. Окуневым и построен на МЗМА
в 1956 г. Двигатель марки «Москвич-405» развивал мощность до 75 л. с.
при 5600 об/мин, что позволяло автомобилю снаряженной массой 660 кг
развивать скорость свыше 220 км/ч. На нем было установлено три
всесоюзных рекорда. Фактически, «Москвич-Г2» почти не отличался
от построенного ранее «Москвич-Г1», который в 1956 г. получил такой же
двигатель и обтекаемый кузов, однако считается, что это разные модели.
В 1959 году «Москвич-Г2» был модернизирован для участия в кольцевых
гонках, на нем был установлен 70-сильный двигатель «Москвич-407» и дуга
безопасности над сиденьем водителя. В этой модификации автомобль смог
разогнаться до 193 км/ч. Гонщик Е. Веретов, управлявший
«Москвичом-Г2−407», стал победителем в классе автомобилей до 2500 см³
на всесоюзных гонках в 1959 г. После 1960 г. «Москвич-Г2» в гонках
не участвовал.
«Юна»
Автомобиль «Юна»
Юрия Алгебраистова — одна из самых известных «самоделок» советских
времен. Строительство автомобиля началось в 1970 году, но впервые
покинула гараж «Юна» лишь в 1982 г. В создании автомобиля принимал
участия брат Юрия Станислав и художники Щербинины, увлекавшиеся
автодизайном.
Некоторые узлы и агрегаты были взяты из конструкции серийного
автомобиля ГАЗ-24 «Волга», но многое пришлось сделать своими руками.
Полностью самостоятельно был разработан и построен кузов: сначала
сварена рама, затем выклеена основа из нескольких слоев стеклоткани
и сделано усиление из труб квадратного сечения.
Автомобиль «живет», постоянно подвергаясь каким-либо переделкам
и усовершенствованиям. Так, недавно двигатель был заменен на V6 от BMW
525i, модифицирован кузов, установлены электроприводы стекол и фар,
приборы от различных иномарок. «Юна» до сих пор на ходу и преодолела
более полумиллиона километров, поучаствовав во многих автопробегах
и даже снявшись в кино («Испытатели», Укртелефильм, 1987 г.).
«Панголина»
Яркий пример советских «самоделок» — автомобиль «Панголина»
Александра Кулыгина, увидевший свет в 1980 году. Кузов выклеивался
из стеклопластика по фанерной мастер-модели, а по завершении работы все
матрицы были уничтожены, исключая возможность появления второго
экземпляра «Панголины».
Двигатель автомобиля, построенного на базе ВАЗовской «классики»,
размещался практически в салоне, сразу за приборной панелью: форма
кузова, больше напоминавшая Lamborghini Countach или DeLorean, чем
шедевры отечественного автопрома, не предполагала переднее размещение
двигателя.
Оригинальный колпак, объединяющий двери и часть крыши, приводился
в движение двумя пневмоцилиндрами (неисправность этот системы однажды
привела к тому, что Кулыгин не смог самостоятельно покинуть автомобиль —
в отличие от дверей Lamborghini, колпак «Панголины» не сбалансирован).
В 90-х годах кузов был модифицирован (удалена часть крыши, вварены
дополнительные балки под днище) и перекрашен.
Несмотря на то, что двигатель и другие агрегаты взяты с серийных
автомобилей ВАЗ, «Панголина» за счет легкого кузова и пониженного
аэродинамического сопротивления превосходила их по скоростным
характеристикам, развивая скорость до 180 км/ч. Ради получения
госномеров и разрешения на выезд за границу Кулыгину пришлось пойти
на ряд компромиссов, изменив дизайн автомобиля. В 90-е годы конструктор
эмигрировал в США, а в 2004 г. трагически погиб в аварии.
«Лаура»
Самодельный автомобиль, построенный в начале 1980-х годов двумя
энтузиастами — Дмитрием Парфеновым и Геннадием Хаиновым — был без
преувеличения чудом техники для своего времени. Несмотря на то, что
некоторые агрегаты были взяты с серийных автомобилей (двигатель
ВАЗ-2105, трансмиссия ЗАЗ-968), большинство узлов «Лауры» создатели
автомобиля изготовили самостоятельно. «Лауру», проектирование которой
началось в 1982 году, от машин тех лет отличал передний привод (первый
серийный переднеприводный советский автомобиль ВАЗ-2108 появился лишь
двумя годами позже). Все приборы в салоне были электронными. Эти приборы
(включая бортовой компьютер) Парфенов и Хаинов также собрали
самостоятельно, использовав более трех десятков микросхем.
Всего было построено два пятиместных автомобиля «Лаура».
Их снаряженная масса составляла 1000 кг, расход топлива при скорости 120
км/ч — 7,8 л/100 км, наибольшая скорость — 165 км/ч.
«Охта»
Работа Геннадия Хаинова и Дмитрия Парфенова, построивших автомобиль
«Лаура», не осталась незамеченной, и им предложили возглавить проект
по созданию прототипов будущих автомобилей — Ленинградскую Лабораторию
Перспективного Макетирования Легковых Автомобилей НАМИ.
Первой работой в «официальном» статусе стала «Охта» — автомобиль,
который должен был базироваться на ВАЗ-21083, но при этом вмещать
большое число пассажиров, обладать хорошими аэродинамическими
характеристиками и по габаритам быть не крупнее «Жигулей».
Салон-«трасформер» легко превращался в спальную или обеденную зону
(передние сиденья разворачивались на 180°, а средний ряд
трансформировался в столик), «Охта» могла стать двухместным фургоном или
семиместным минивеном.
Многие решения, продемонстрированные на «Охте», впоследствии появились и на серийных автомобилях - увы, зарубежных.
«Охта», путешествовавшая по автосалонам мира, однажды не смогла
вернуться обратно: в 90-х годах таможенники не пропустили без пошлины
автомобиль, который не был зарегистрирован на своей родине. Таможенный
склад — не лучшее место для машины, и через несколько лет Парфенову
удалось получить ее обратно уже в весьма потрепанном состоянии.
К настоящему времени от «Охты» мало что осталось, и её восстановление — под большим вопросом.
«Истра»
Концепт Москвич-2144 «Истра» был разработан в 1985—1988 гг. в Управлении конструкторских и экспериментальных работ АЗЛК.
Предполагалось, что кузов автомобиля, макет которого испытывался
в аэродинамической трубе для достижения наилучших аэродинамических
характеристик, будет включать в себя дюралюминиевые панели и широкие
двери, открывающиеся вверх. Электронные системы должны были регулировать
клиренс пневматической подвески и диагностировать неисправности, выводя
на дисплей не только предупреждения, но и рекомендации по устранению
проблем. В автомобиле был предусмотрен трехцилиндровый многотопливный
турбонаддувный дизель с бесступенчатой трансмиссией.
К сожалению, дальше создания макетного образца, который сейчас хранится в музее, дело не продвинулось.
«Белка»
Экспериментальная малолитражка НАМИ-050 «Белка» была разработана НАМИ
совместно с Ирбитским мотоциклетным заводом. Двухцилиндровый двигатель
объемом всего 746 см³ должен был обеспечить расход топлива 5л/100 км.
При этом «Белка» была рассчитана на транспортировку 4 человек.
Автомобиль отличался необычной компоновкой: передняя часть кузова вместе
с лобовым стеклом откидывалась на петлях, обеспечивая доступ к передним
сиденьям, а на задние можно было попасть через единственную боковую
дверь.
«Белка», снаряженная масса которой составляла 640 кг, могла
разгоняться до 80 км/ч. Также был изготовлен более легкий открытый
прототип (без дверей и с тентом). В 1957 г. Совет Министров СССР
рассматривал вопрос о серийном производстве «Белки», но выбор был сделан
в пользу будущего ЗАЗ-965, в основу конструкции которого легли
технические решения, проверенные на Fiat 600.
ВНИИТЭ-ПТ
Основная идея проекта ВНИИТЭ-ПТ
(Всесоюзного научно-исследовательского института технической эстетики
Перспективное Такси) — необходимость разработки специального автомобиля
для службы такси, который был бы безопасным, вместительным, удобным
и маневренным. Концепт был построен с использованием агрегатов
автомобилей «Москвич» и успешно прошел испытания на московских улицах,
но в серию так и не пошел.
Пассажиры (до 4 человек) попадали внутрь «перспективного такси»
через широкую сдвижную дверь с электроприводом, сидение водителя
помещалось практически по центру между арками передних колес
(с небольшим смещением влево), что обеспечивало ему хороший обзор
и свободу движений. Площадка с педалями управления автомобилем могла
менять свое положение относительно водительского кресла. Также стоит
отметить нестандартное расположение двигателя «Москвич-408» объемом 1358
см³ и мощностью 50 л. с. — поперечное, в задней части кузова
<cut>
