...Забавно, но мало кто знает, что Кенигсберг - это, в сущности, родина электричества.
- ...Первая кенигсбергская электростанция, - говорит специалист по истории краяНиколай Чебуркин, - была построена в конце XIX века на месте одной из трех мельниц, сооруженных крестоносцами на Мельничном ручье. А в 1834 году Мориц Якоби(известный в России как Б.С. Якоби, родной брат математика Якоби, преподававшего в Кенигсбергском университете)продемонстрировал на заседании Физико-Экономического общества первый в мире (!) электрический двигатель. А в 1845 году студент IV курса философского факультета Кёнигсбергского университета - Альбертины Кирхгоф написал курсовую работу о свойствах электрического тока, проходящего по пластинке...
(Прежде физического факультета в Альбертине не было. Существовали юридический, теологический, медицинский и философский - где и рассматривались все вопросы, связанные с естественными науками.)
Эта курсовая и стала первым электрическим законом Кирхгофа,
которым пользуется весь мир. А вскоре был открыт второй закон Кирхгофа, по которому до сих пор рассчитываются все электрические цепи. Правда, в наших учебниках редко упоминается о том, что Кирхгоф был уроженцем Кенигсберга...
Кстати, в Кенигсберге в 1929 году был создан и первый электромобиль. Он двигался со скоростью 40 км/ч, был изготовлен на заводе - нынешнем вагоностроительном - и предназначен для развозки почты.
...Первым видом городского общественного транспорта была конка. К 1895 году существовало пять маршрутов, а вокзал конки располагался у Сенного рынка (район нынешней улицы Барнаульской). Легкие, маленькие стальные вагоны, с большим колоколом, прикрепленным у места вагоновожатого, приводились в движение двумя сильными конями, и лишь у Кантберга околоГезекусплатц (местность рядом с современной Междугородной телефонной станцией)приходилось впрягать в упряжку еще двух лошадей...
В 1895 году в Кенигсберге был пущен первый электрический трамвай. Кстати, муниципальный - несмотря на то, что в большинстве городов Германии трамваи находились в частных руках.
...Первый трамвайный маршрут пролегал от Кайзер-Вильгельмплатц (район современного Московского проспекта около Дома Советов) до Августштрассе (нынешняя улица Грига). Максимальная скорость движения достигала 9 км/ч
.
Постепенно город приобрел четыре трамвайные линии. Вначале вагоны различались по цветным табличкам, однако еще до первой мировой войны в вагонах появились освещенные номерные щитки.
Трамваи были прибыльным делом (может быть, потому что в Германии не было льготников? - прим. авт.). К 1937 году трамвайных линий было уже пятнадцать(а у нас даже в лучшие времена - десять, - прим. авт.), а перевозилось от 25 до 50 миллионов пассажиров в год.
(Кстати, немецкие трамвайчики еще долго бегали по калининградским рельсам. “Они были белые... то есть бывшие белые, проржавевшие, ободранные, - вспоминает Н. Канайлова, одна из первых переселенок, - их изредка подкрашивали. Внутри пассажиры сидели на длинных, вдоль всего вагона, скамьях лицом к лицу. Калининградцы эти трамвайчики очень любили, а когда появились новые, чешские, многие были недовольны. Дело в том, что трамваи ходили редко, и многие привыкли ездить, цепляясь на подножках - двери-то не закрывались. А в новых - пока двери не закроются, трамвай не идет. И водителю приходилось долго объяснять пассажирам, что надо сойти, что он не может двигаться, пока двери открыты”. “Восточная Пруссия глазами советских переселенцев”.
Забавно, но даже кассовые аппараты в трамваях - в том числе и первых чешских - были еще немецкими. Помните? Кидаешь монетку, лупишь по клавише, а он - с лязгом - выплевывает билетик. Компостеры, которыми были снабжены чешские трамваи, прижились в обществе позже. Даже я еще смутно помню, как бабушки пытались засунуть в компостер монетку. А потом давили на клавишу и дико удивлялись: почему не “вылезает” билетик?!
А еще в немецких вагонах были широкие двери. Чешские хлипкие напора тел частенько не выдерживали - и тогда поездка прерывалась на самом интересном месте, и водитель матом гнал всех из вагона, вопя: “В депо еду!!!”
А дома в Трамвайном переулке - с трамвайным депо во дворе - были выстроены в виде свастики. Причем так, чтобы эта самая свастика была видна с неба. Те, кому посчастливилось жить рядом с депо, тоже проклинали чешские вагоны с их пронзительным дребезжанием - немецкие “старички” звякали куда деликатней, - прим. авт.).
...В начале тридцатых годов в Кенигсберге было 92,2 км улиц с электрическим освещением, почти две тысячи столбов с электрическими лампами (и все они, что характерно, горели! - прим. авт.). Остальные - освещались фонарями газовыми. Темных улиц в городе не было вообще. Даже на окраинах.
...Электрическое освещение пришло на смену газовому. Газовый завод, открывшийся еще в 1852 году у Цугграбена (нынешняя Краснооктябрьская улица), который в 1903 году был перенесен на новое место в пригород Коссе (район современной ТЭС № 1), а к 1922 году он вошел в состав KWS(Кенигсбергских объединенных мастерских и трамвайного депо) и переключился на производство газа для частных нужд.
Между прочим, экономные немцы уже в 1921 году имели в своих домах 46.760 газовых счетчиков(которые вполне реально могут функционировать и сегодня - их нужно только подключить, - прим. авт.). А цена газа составляла 16 пфеннингов за кубометр. (Даже с учетом тогдашнего уровня инфляции в Германии и покупательной способности марки - это получается дешевле, чем сегодня, - прим. авт.)
...Газовый завод благополучно пережил и штурм Кенигсберга в 1945-м, и последующие времена истребления “фашистского прошлого” города.
Но... в 1997 году из-за недальновидности городских коммунальных служб здания вокруг завода были разобраны на кирпич, а емкости для газгольдеров - порезаны на металлолом. Окрестные территории при этом оказались заражены фенолом - то есть фактически на карте города появился очаг экологического бедствия.
А между тем, завод можно и нужно было сохранить. Так поступили в 2002 году в Вене, объявив международный конкурс среди архитекторов на переоборудование тамошнего газового завода в культурно-туристический центр. Объект был реконструирован, на его территории - частично сохранено оборудование и построена гостиница. Сейчас этот памятник техники привлекает тысячи туристов. Наш памятник был старше по возрасту и интереснее, но... очевидно, ТАКИЕ туристические маршруты наши муниципальные власти посчитали непривлекательными.
Как будто нормальный европеец поедет в Калининград для того, чтобы посидеть в ночном клубе или сыграть в казино! Этого добра у них и дома хватает - и уровень покруче нашего, и безопасность повыше. Но мы год за годом теряем те “изюминки”, которые и впрямь могли бы побудить иностранных туристов посещать наш город.
(К примеру, в Риге до сих пор пользуется большой популярностью “ретро”-трамвай, катающийся по историческим местам. Есть такие трамваи в Санкт-Петербурге, в Варшаве... Вероятно, у нас он тоже пользовался бы спросом, запусти его - в историческом виде - по одному из тогдашних маршрутов. Но... для этого нужно любить свой город - а не решать еще и поныне, что же, черт возьми, нам делать с чужой историей... которая так тесно переплелась с нашей, что отдирать, паче чаяния, придется лишь по живому.)
Вот такая получилась “прогулка” по “электрическому” (и отчасти газовому) Кенигсбергу.
Д. Таманцева