Сегодня вертолёты уже никого не удивляют, однако ещё не так давно по историческим меркам, эти машины были настоящим чудом технологии. Сложно поверить, но ведь вертолёт – это ещё и один из самых молодых видов транспорта. Активное развитие этой области авиастроения началось только после окончания Второй мировой войны. Именно тогда на свет стали появляться первые серийные образцы винтокрылой техники.
Первый советский вертолёт Ми-1.
В 1948 году свой первый полёт совершил первый советский вертолёт Ми-1. В эксплуатации многоцелевая машина продержалась вплоть до 1983 года. Однако, несмотря на это, перевозить хоть сколь-нибудь серьёзные грузы Ми-1 не мог, так как был совсем небольшим и откровенно маломощным. Работы по созданию первой транспортной машины начались в СССР незамедлительно и уже в 1952 году в небо впервые поднялся первый советский военно-транспортный вертолёт Ми-4, способный осуществлять транспортировку грузов до 1.6 тонн. Однако, если ОКБ Миля работало преимущественно с классической компоновкой, то ОКБ Яковлева была поручена другая задача.
Советский Ми-4.
Очевидно, что грузоподъёмности мало не бывает. А потому, решением Совета Министров бюро Яковлева была поставлена задача по исследованию возможностей продольной схемы. Работа эта считалась перспективной по двум причинам. Во-первых, на момент 1951 года в СССР уже были некоторые наработки в этой области. Во-вторых, информация об эффективности продольной схемы доходила из-за океана, так в 1951 году аналогичный опытный аппарат показали в США. Поэтому в октябре 1951 года в ОКБ Яковлева была организована конструкторская группа. Уже спустя два месяца инженерный коллектив продемонстрировал комиссии под руководством маршала авиации Н.С. Скрипко макет и эскиз нового 24-местного вертолёта продольной схемы с двигателями АШ-82.
Вертолёт Як-24.
Проект развивался исключительно динамично, в том числе и благодаря успехам коллег из ОКБ Миля, которые к тому моменту уже создали свой Ми-4. Новый Як-24 заимствовал от милевской машины не только двигатель АШ-82В, но также и всю несущую систему (редукторы и лопасти). Наконец, в начале 1952 года в Ленинграде началась сборка прототипов первых советских «продольников». К этому моменту главным конструктором проекта стал И.А. Эрлих. Всего было собрано 4 вертолёта. Два из них оставили в Ленинграде для заводских испытаний. Ещё два отправили по железной дороге в столицу для проведения лётных тестов. Впервые от земли «двадцать четвёртый» оторвался в середине лета 1952 года. Управлял машиной лётчик-испытатель Бровцев. В общей сложности на двух «московских» прототипах было выполнено свыше 140 полётов. Государственные испытания новинки шли с большим скрипом.
Была даже попытка создания транспортного вертолёта.
Як-24 оказался машиной своенравной и не слишком успешной. Конструкторский коллектив и лётчики-испытатели вскрыли большое количество недостатков, в частности мощнейшую вибрацию по всему борту при наборе высоты и скорости. Были у вертолётов и другие проблемы с надежностью, пожарной безопасностью, ресурсов. Два из четырёх опытных Як-24 похоронили прямо на испытаниях: один сгорел, дугой разбился, упав с высоты 8-10 метров. К счастью, никто при этом серьезно не пострадал. И все же после доработки в 1955 году было принято решение о начале серийного производства. Правда тираж Як-24 оказался совсем не больших. Так как проблемы с конструкцией, так и не были устранены до конца, производили советские «продольники» всего два года с 1956 по 1958. За это время было собрано всего 40 машин.
В последствии будут и другие подобные разработки.
При этом было бы ошибкой думать, что Як-24 оказался бесполезной разработкой. Во-первых, советской промышленностью был получен ценный опыт. Во-вторых, вертолёт, пускай, и в первом приближении до ума довести все-таки смогли и для своего времени он безусловно стал важной вехой в развитии отечественного вертолётостроения. Тем более, что после доводки Як-24 даже превзошёл изначально заявленные в техническом задании требования. Вертолёт мог поднять в небо до 30 пассажиров или до 3 тонн груза. Несмотря на сохранившиеся проблемы с вибрацией и надежностью, ни одной аварии с человеческими жертвами в карьере не произошло. Наконец, ещё в 1955 году наш вертолёт умудрился дважды стать мировым рекордсменом! Сначала – подняв 4-тонный груз на высоту в 2 902 метра. Затем – 2-тонный на высоту в 5 082 метра.
Источник
