Всегда хотел, но никак не мог найти модель этого автомобиля в масштабе 1:43. Конечно, на E-bay можно найти всё что угодно. Но в данном случае - задорого. Я же имею в виду массовую и недорогую модель, которую (хотя бы теоретически) можно встретить и купить в магазине. Очень неплохую модель в своё время создал Honwell (Cararama) - недорогую и отлично проработанную. Но то был H2. Н1 же по каким-то необъяснимым причинам вниманием производителей не пользуется. Ни Hongwell, ни Welly, ни Maisto в 43-м масштабе модель этой машины не сделали! В конце концов желание получить её перевесило упёртость в привязанности к масштабу, и через Артёма auto404 ко мне пришёл огромный, красивущий и немножко бывший в употреблении Н1 в масштабе 1:18 от Maisto.
[700x525]

Недёшево, конечно. Что-то около 29 евро он обошёлся. Но зато детализация модели выше всяких похвал! И в магазинах нашей местности ничего подобного не водится.



[700x525]

"Как ничто другое". Наверное, да.
[700x525]

Упаковка не менее брутальная, чем сама модель. Для сохранности машины коробка снабжена специальными пластиковыми рамами, выдерживающими приличные нагрузки. Шильдик с названием модели прикручен к подставке винтами (!!!), а модель закреплена на ней через специальный переходник, разгружающий колёса и подвески.
[700x525]

В комплекте упаковки имеются три красных полоски, которые можно установить по периметру подставки, если снять защитные рамы. Одна такая уже установлена на лицевой стороне подставки.
[700x525]

Эта машина создавалась как сугубо армейское транспортное средство.
Американцы в плане военной техники порой очень консервативны. Как создали в 40-х годах Willis MB, так он почти без изменений и служил лёгким армейским автомобилем. После войны его назвали M38. В 60-х расположили прорези решётки радиатора горизонтально и переименовали в М151.
Но к концу 70-х стало очевидно, что заслуженная конструкция нуждается в замене чем-то принципиально новым. Требования и предпочтения военных здорово изменились со времён Второй Мировой. И тут вдруг оказалось, что аж с 60-х годов Ford в инициативном порядке вёл разработку нового армейского автомобиля, рассчитывая, видимо, получить крупный армейский заказ и тем самым повторить успех Виллиса. Не срослось: в 1972-м машина (XR311) была создана и успешно испытана, но военные ещё не были к ней готовы. Когда же через семь лет они наконец "созрели", Форд решил больше не рисковать и продал своего "журавля в небе" корпорации AM General.
[700x525]

В AM General машину немного доработали, в частности, увеличили длину колёсной базы, установили лобовое стекло вертикально (видимо, для увеличения внутреннего пространства салона) и разработали несколько вариантов кузова под различные назначения машины. Они в итоге и выиграли конкурс, и в 1985-м году приступили к выполнению армейского контракта на 55 000 автомобилей. Военные ещё на стадии конкурса обозвали проект HMMWV, то есть "очень подвижная многоцелевая колёсная машина". Появившееся позже полуофициальное название Humvee есть не что иное как транскрипция произношения аббревиатуры HMMWV. Заводские же сборщики почти сразу прозвали машину Hummer - созвучно с Humvee, легче произносится, слово имеет совершенно определённую смысловую нагрузку - "прочен, угловат и брутален, как молоток". А позже, в 1992-м году, когда AM General начала выпуск гражданской версии HMMWV, "Hummer" стал её торговой маркой.
[700x525]

Машина получилась значительно крупнее и тяжелее Виллиса. Если рассматривать её как грузовик, то класс её грузоподъёмности 1,25 - 2 тонны (вместо 0,25 тонны у Виллиса). Но основное назначение осталось тем же самым - транспортировка 2 - 4 солдат и кое-какого вооружения по любым дорогам и без дорог.
[700x525]

Полная масса машины с бойцами, бронезащитой, ракетами, гранатомётами и т.п. доходит до 5,9-6,8 тонны. На машинах первых выпусков устанавливали дизельный двигатель V8 объёмом 6,2 литра производства Detroit Diesel мощностью 160 л. с. Позже объём двигателя увеличился до 6,5 литров и появился турбонаддув. Мощность возросла до 190 л. с. Мощность для такого объёма, надо сказать, очень даже скромная (29 л. с. с литра), что говорит о том, что двигатель, скорее всего, дефорсирован в угоду надёжности и ресурсу. Коробка передач - также супернадёжный 4-ступенчатый "автомат" с дополнительным охлаждением и различными фишками для увеличения ресурса. Привод - постоянный полный с возможностью отключения переднего моста, дифференциалы повышенного трения (самоблокирующиеся). В общем, сделано всё, чтобы "по умолчанию" машина была готова к преодолению серьёзного бездорожья, не заставляя водителя ("зелёного" солдатика) думать, что нажать и какой рычаг двинуть, чтобы проехать через вон те кусты или вот эту яму.
В список дополнительного оборудования входят лебёдка и централизованная подкачка шин.
[700x525]

Расход топлива - от 16 до 23 литров на 100 км. На тяжёлом бездорожье, естественно, и того больше. Запас топлива в 95 литров в таких условиях кажется очень небольшим. Его должно хватить на 600 - 400 км. Результат далеко не выдающийся, но у военных, очевидно, своё мнение на этот счёт.
[700x525]

Гражданский Hummer H1 отличается от армейского HMMWV лишь несколькими незначительными деталями. Салон слегка облагорожен, двери снабжены обивками с внутренней стороны, и к оборудованию машины добавлен кондиционер. Да ещё механический топливный насос заменён электрическим.
[700x525]

Выпускался HMMWV 21 год - до 2006-го. AM General полностью удовлетворила требования основного заказчика - Министерства Обороны США. Дальнейшему же выпуску гражданского Хаммера помешали экологи. Они усмотрели, что двигатель, созданный для нужд армии, выбрасывает в атмосферу до неприличия много вредных веществ. Очень может быть, кстати, что дефорсированный дизель даже не дожигает всё топливо. Но на войне главное - надёжность. К тому же в 2006-м в Штатах вступили в силу новые экологические нормы для ДВС, не оставив Хаммеру шансов.
[700x525]
[700x525]
[700x525]

Только вид снизу раскрыает всю уникальность этой машины.
Грузовик создаётся вокруг груза, который ему предстоит возить. Бульдозер - вокруг отвала и горы грунта, которую ему предстоит толкать. Humvee - один из очень немногих автомобилей в мире, которыЙ построен вокруг своего собственного шасси.
Какова была основная задача его создателей? Высокомобильное транспортное средство. То есть машина, способная ездить быстро как по дорогам, так и по бездорожью.
[700x525]

Так его и создавали. Сначала взяли четыре больших колеса и расставили их по углам кузова - для наилучшей устойчивости. Затем решили, какой будет подвеска, и "нарисовали" её. Затем - раму, основная задача которой - держать на себе подвеску. Затем внутрь рамы "вживили" трансмиссию - абсолютно одинаковые редукторы переднего и заднего мостов, размещённые строго по оси машины. Это позволило сделать валы приводов колёс максимально длинными, чтобы без особых проблем увеличить ходы подвесок. Тормозные механизмы (дисковые, вентилируемые) установили вплотную к редукторам, защитив их от грязи и повреждений, а заодно уменьшив неподрессоренные массы. Редукторы соединили карданными валами и раздаточной коробкой. Раздатку поставили почти по центру машины, чтобы кардан к какому-либо мосту не оказался слишком длинным и, следовательно, ненадёжным. И уже потом к раздатке пристроили КПП и двигатель. Двигатель пришлось заметно сдвинуть вправо от продольной оси машины, чтобы дать дорогу Его Величеству Переднему Кардану. Вот так вот - не передний редуктор сдвинули в сторону, а двигатель! Для наилучшей развесовки - залога отличной проходимости - тот же двигатель сдвинули далеко за передний мост, сделав машину фактически среднемоторной. И уже в самую последнюю очередь подумали о том, куда же посадить водителя и пассажиров. Четыре не самых просторных сиденья стоят за пределами рамы (!!!) вплотную к наружным габаритам машины. Топливный бак, кажущийся совсем небольшим, приютился около правого лонжерона рамы перед задним мостом. Ну а труба глушителя, пропущенная через арку левого заднего колеса - это безысходность. Больше негде было её проложить. Стоило ли вообще её тянуть к заднему бамперу?

Почему же конструкторы HMMWV выбрали независимую подвеску? Ведь общеизвестно, что мост с жёсткой балкой и зависимой подвеской обладает лучшей проходимостью. Недаром его предпочитают профессиональные джиперы. Армейские полноприводные грузовики также оснащают зависимыми подвесками и жёсткими мостами. Давайте разберёмся.

Таких картинок в Интернете можно найти очень много. Я не поленился и нарисовал ещё одну))). Это подвески некоего среднестатистического автомобиля. 1 - независимая, 2 - зависимая.
На ровной поверхности для проходимости особой разницы нет, какая подвеска. На то она и ровная поверхность (1.1, 2.1). Но вот на пути встречается сложное препятствие. Скажем, колея. Жёсткий мост сохраняет неизменным свой дорожный просвет независимо от положения в пространстве, поэтому такое препятствие он проходит достаточно легко (2.2). У независимой же подвески при наезде на препятствие одним колесом, это самое колесо "вминается" вверх, выбирая ход подвески. Если в этот момент провести воображаемую линию, соединив центра обоих колёс, то окажется, что редуктор находится заметно ниже этой линии, он "просел" и коснулся грунта (1.2). Эта ситуация характерна для "кавалерийского наскока" на препятствие на большой скорости, когда подвеска уже "отработала" его, а кузов, благодаря своей большой инерции, ещё нет. Если же на препятствие въезжать аккуратно, то левая пружина, разгружаясь и разжимаясь, успеет скомпенсировать перегрузку и сжатие правой пружины и поможет ей приподнять кузов примерно на половину хода подвески правого колеса (1.3). В этом случае расстояние от редуктора до грунта окажется примерно тем же, как и у жёсткой балки в этой ситуации. То есть машина это препятствие также преодолеет. Беда в том, что существует очень много препятствий, которые "внатяг", потихоньку не проедешь. Только наскоком.
[700x350]

Очевидно, что нужно каким-то способом приподнять редуктор моста над поверхностью земли. И разработчики жёстких мостов такой способ придумали. Это редукторный или портальный мост. На концы балки моста устанавливаются шестеренчатые редукторы, которые позволяют поднять ось моста выше оси колёс. Кроме того, редукторы можно сделать понижающими, что позволит разгрузить от крутящего момента главную передачу, а значит, сделать её и саму балку моста значительно легче. Конечно, расход топлива такой мост немножко увеличивает - за счёт потерь на трение в дополнительных шестерёнках. Такие мосты можно разглядеть, если заглянуть под бампер, например, Unimog U404.
[643x397]
[700x525]

Но вообще-то жёсткий мост - это головная боль для конструктора. Как ни крути, а наилучшая подвеска для него - это рессоры. И смещаться никуда не дают, и упругим элементом работают. Вот только больших ходов подвески с ними не получить. Заменяем рессоры на пружины ради хода подвески - и сразу получаем массу проблем. Мост приходится подвешивать на рычагах, которые не позволяют ему смещаться вперёд-назад, вправо-влево и закручиваться вокруг своей оси. И если предотвратить продольное смещение и закручивание сравнительно несложно (хоть и приходится использовать целых четыре рычага), то с поперечным смещением всё совсем непросто. Тяга Панара - это не панацея, а скорее, компромисс, причём не лучший. Чтобы мост сильно не гулял (чтобы управляемость машины на скорости была лучше) эта тяга должна стоять горизонтально. Но при большом лифте подвески приходится либо тягу устанавливать наклонно (и она при работе подвески дёргает мост влево-вправо), либо удлинять верхний кронштейн её крепления. Слишком длинный кронштейн перестаёт быть жёстким, что также не лучшим образом сказывается на управляемости. Но трофи-джиперам это не особо важно - быстро они не ездят. Humvee же должен ездить быстро! И по бездорожью и по дорогам! Поэтому от жёстких мостов отказались в пользу независимых подвесок. Это не банальный говномес вроде Лендкрузера или УАЗа. Так строят спортпрототипы для скоростных ралли-рейдов!
Машины с независимыми подвесками проектируют таким образом, чтобы оси колёс и ось редуктора главной передачи находились примерно на одной линии (рис. 1.1). Почему? Потому что шарниры приводов в таком положении не работают, а значит, экономят и топливо и собственный ресурс. Конструкторы же Humvee создали подвеску, в которой валы приводов колёс постоянно наклонены относительно осей колёс и редуктора. Экономичность и ресурс принесли в жертву проходимости. Зато редукторы мостов удалось поднять не хуже, чем у портального моста.
[675x465]

Но на этом они не остановились, а сделали ещё один шажок. Оснастили эти мосты ещё и колёсными редукторами! Редукторы приподнялись ещё выше, и дорожный просвет достиг вполне "танковой" величины в 406 мм!
[643x427]

Вот здесь прекрасно видно, что наружный ШРУС стоит значительно выше оси колеса.
[194x259]

А здесь можно увидеть, что верхняя шаровая опора, установленная на самом верху корпуса редуктора (красного цвета) вынесена далеко за пределы внутриколёсного пространства. Чтобы верхний рычаг свободно качался и не задевал изнутри за колёсный диск.
[525x700]

Конструкция эта, как выяснилось, не оригинальная. Сочетание независимой подвески на двойных рычагах и колёсных редукторов уже давненько используется на советских и российских БТРах. Оттуда же оно перекочевало на ГАЗ "Тигр" - российский аналог Humvee. Такое же сочетание применено на четырёхосном МАЗ-543 (7310) и других многоосных шасси-"ракетовозах", но там редукторы планетарные - дорожный просвет они не увеличивают, а лишь разгружают трансмиссию.

Подвеска ГАЗ "Тигр" от БТРа настолько мощна, что не всякая мина способна её повредить. Но тяжела, к сожалению. В приводах используются не ШРУСы, а карданные шарниры.
[700x448]

Но вернёмся к Humvee. Кузов машины получился достаточно низким. Сверху он "прижат" требованиями к малозаметности на местности (1,8 метра), снизу - огромным дорожным просветом (0,4 метра). Конструкторы старались максимально облегчить машину, поэтому кузов её - алюминиевый. Снаряжённая масса небронированной машины в разных источниках разнится от 1,8 до 2,7 тонны. Я больше склоняюсь к последнему значению: трудно представить, что немаленький "грузовик" с огромным мотором и мощной рамой весит чуть больше седана БМВ 5-й серии.
[700x525]
[700x525]

Задние двери кузова "универсал" хоть и выглядят полноценными, но на деле очень низкие. В них впору на коленках заползать. На заднем бампере стоит кронштейн для крепления мощного фаркопа, но сам фаркоп отсутствует.
[700x525]

У модели открываются все четыре двери. Жаль, что на очень небольшие углы.
[700x525]
[700x525]

Замки капота мало того что сделаны отдельными деталями, так ещё и вполне функциональны! Они действительно удерживают капот в закрытом положении.
[700x525]
[700x525]

Прежде чем поднять капот, необходимо откинуть защитную раму.
[700x525]
[700x525]

Под капотом лонжероны рамы имеют огромную высоту и заканчиваются мощными петлями, проходящими сквозь капот. За эти петли машину можно застропить краном, чтобы погрузить, скажем, на корабль и отправить за океан устанавливать демократию.
[700x525]

Под капотом находится только радиатор, уложенный под большим углом. Основная решётка радиатора у Хаммера, кстати, не спереди, а сверху на капоте. Двигатель находится наполовину в салоне.
[700x525]

Надпись "No step" на воздуховоде говорит о том, что наступать на него ногами нежелательно. На все остальные детали, выходит, можно.
[700x525]
[700x525]

На корпусе воздушного фильтра куча надписей, но все они настолько мелкие и расплывчатые, что прочитать что-либо даже под лупой невозможно.
[700x525]

Традиционно для 18-го масштаба у Маисто отлично воспроизведены приборы - с чёткими делениями и циферками на шкалах. Вот только разглядеть это великолепие очень непросто.
[700x525]
[700x525]

Рычаги управления трансмиссией скромно приютились в уголке у моторного кожуха.
[700x525]

Место правого переднего пассажира. Салон целиком из "белой кожи", воспроизведены даже ремни безопасности. А из-под бардачка торчат провода или шланги из моторного отсека...
[700x525]

Огромные зеркала оснащены полноценными отражающими элементами. Салонное - тоже.
[700x525]

Сначала я подумал было, что зеркала способны поворачиваться на своих кронштейнах и складываться вдоль бортов. Но нет, детали цельные.
[700x525]

Крыша и задняя часть кузова хоть и покрашены почти в цвет остального кузова, но всё же заметно, что пластиковые - пропускают свет.
[700x525]

Рисунок рассеивателей фар, поворотников и задних фонарей воспроизведён чётко.
[700x525]

Модель щедро снабжена различными симпатичными надписями и шильдиками.
[700x525]
[700x525]

Как и прочая военная техника США, Хаммер оснащён световозвращателями-катафотами на бортах. Спереди - жёлтыми.
[700x525]

Сзади - красными.
[700x525]

Для американцев, привыкших к бензину, очень актуальное напоминание!
[700x525]
[700x525]
[700x525]
[700x525]

Рычаги подвесок у Хаммера одинаковые что спереди, что сзади. Взаимозаменяемость и ремонтопригодность!
[700x525]
[700x525]

Увы, рычаги подвесок модели неподвижны. Хотя они и не совсем бутафория. Подвеска выполнена в характерном для Maisto стиле - втулки, на которых держатся колёса, скользят по направляющим штокам и упираются в пружины, надетые на те же штоки. Точно такая же конструкция, как и у ранее выложенного здесь Мерседеса. А нижние рычаги подвесок как раз и держат нижние концы этих штоков.
[700x525]

На заднем мосту эти втулки соединены приводами и редуктором. Получилась в общем-то цельная "балка" и зависимая подвеска.
[700x525]

Передние управляемые колёса могут поворачиваться на штоках.
[700x525]

И движутся, естественно, независимо друг от друга.
[700x525]

Само собой, на таком масштабе рулевая трапеция связана с рулевым колесом в салоне. Конструкция, конечно, примитивная, но главное, что она есть!
[700x525]

Сама же рулевая тяга вынесена далеко назад относительно поворотных кулаков колёс и имеет сложную изогнутую форму.
[700x525]

Поэтому она очень нежёсткая - колёса могут поворачиваться на большие углы относительно друг друга.
[700x525]

Но есть в этом и плюс: такая гибкость - гарантия от случайных поломок рулевого механизма при неаккуратном обращении с моделью. А при отпускании колёса немедленно встают в правильное положение.
[700x525]

Несколько сравнительных фоток с моделью 43-го масштаба. Для наглядности и осознания размеров))). H1 1:43 у меня, как я уже сказал, нет. Джип Вэгонир примерно соответствует размерам Джипа Гранд Чероки второго поколения.
[700x525]
[700x525]
[700x525]

Модель отличная сама по себе, и состояние её великолепное. Лишь только на крыше имеются четыре пятнышка отсутствующей краски. Знакомая история, я сам на этом обжигался. На полке было очень мало места, и менее крупная модель стояла на крыше Хаммера. А резина её покрышек оказалась слишком агрессивна и краску расплавила. Только это, да пыль кое-где в складках кузова говорят о том, что Хаммер провёл значительное время на чьей-то полке.

И напоследок - пара фоток от Артёма. 18-й и 72-й масштабы.
[700x525]

Изетты 72-го масштаба исследуют монстра)))).
[700x525]