Это цитата сообщения Ермоловская_Татьяна Оригинальное сообщение

Смерть в Ла-Манше

6 марта 1987 года в 18 часов 05 минут по Гринвичу пассажирский паром
«Геральд оф Фри Энтерпрайз» с 539 пассажирами на борту отправился в своё очередное путешествие через Ла-Манш. Путешествие, оказавшееся для него последним. Едва успев отплыть от берега и набрать максимальную скорость, паром перевернулся и начал тонуть. Произошло это так стремительно, что никто из пассажиров не успел сориентироваться: трагедия застала врасплох. Спустя считанные минуты паром затонул. В истории британского мореплавания эта катастрофа была названа самым страшным событием мирного времени после гибели легендарного «Титаника».
[690x531]
«Большой и надёжный»
В тот весенний вечер в бельгийском порту Зебрюгге было людно: прокатиться на пароме по заниженной цене желали многие. Это была обычная практика – снижать стоимость поездки, чтобы максимально загрузить судно и больше заработать. Пассажиры уже заняли свои места в каютах теплохода, а некоторые из них наслаждались ночными видами Зебрюгге на палубе, когда на грузовые автомобильные площадки завозились последние машины. Чтобы ускорить погрузку автомобилей на верхнюю палубу, нужно было притопить паром: погрузочная рампа в Зебрюгге короткая, недостаточно высокая для такого корабля. Приказом капитана в носовые танки парома был принят балласт – более 300 тонн воды. Поскольку балластный насос имел небольшую производительность, за полчаса до выхода из порта успели откачать всего 40 тонн воды, и теплоход отправился в путь.


Пассажирский паром «Геральд оф Фри Энтерпрайз», ежедневно курсирующий между Британией и континентальной Европой, был одним из множества судов, перевозящих грузы через Ла-Манш, самый напряженный морской путь в мире. По сравнению со многими другими паромами, «Геральд» был достаточно крупным и надежным: 132 метра в длину, с водоизмещением почти 8 тысяч тонн, он мог взять на борт 1350 пассажиров и принять на борт 350 автомашин. Силовая установка мощностью 24 тысячи лошадиных сил обеспечивала скорость 18-20 узлов. «Геральд» имел три сменных экипажа по 80 человек в каждом и 5 капитанов во главе со старшим капитаном.

6 марта 1987 года паром был загружен лишь наполовину. На капитанском мостике находился Дэвид Льюри, опытный шкипер и один из старейших работников компании…

90 секунд, «перевернувшие» жизнь

Береговые радары еще фиксировали путь «Геральда», а часы показывали половину седьмого вечера, когда паром резко пошатнуло и бросило в сторону. Пассажиры в каютах этого почти не заметили, зато те, кто был на палубе, не на шутку встревожились. Но вскоре паром выпрямился и стал ускоряться.

На выходе из залива скорость достигла своего максимума – 18 узлов. Спустя пару минут паром начал раскачиваться из стороны в сторону и вдруг лёг на борт. В наполненных пассажирами барах, каютах и магазинах началась паника. Тех, кто находился у открытых иллюминаторов, просто «высосало» в море. Сидящих в баре чуть поодаль спасли привинченные к полу столы и стулья: люди просто повисли на них. Очевидцы вспоминали, что они теряли равновесие, будто кто-то выдернул у них из-под ног коврик. В это время тонны воды уже хлестали через край судна на палубу.

Скрежет парома и крики людей в буквальном смысле тонули в потоках воды. Никто не успел толком сообразить, что случилось, между тем вода прибывала очень быстро. На помощь «Геральду» никто не шел: капитан Дэвид Льюри упал во время качки и потерял сознание, не успев послать сигнал о помощи. Лишь спустя несколько роковых минут, когда над поверхностью воды осталась только часть другого борта, происходящее заметили на «Сандоросе», небольшом судне, чистящем в тот вечер канал в километре от «Геральда». Увидев, что на пароме гаснут огни, «Сандорос» связался с сушей и послал долгожданный «SOS».

Цепляясь за воздух

К моменту получения береговыми службами сигнала о крушении судна, почти треть пассажиров «Геральда» была уже мертва. Остальные отчаянно боролись за жизнь. «Люди карабкались по мне, пытаясь удержаться на воде, и затягивали вниз», – вспоминала двадцатилетняя пассажирка парома Тереза Перри, кожаная куртка которой сослужила ей службу спасательного жилета. Другой пассажир парома Эндрю Паркер, позднее награжденный медалью за мужество, заткнул своим телом поток воды, чем помог более чем сотне человек перебраться в безопасное место.

Вскоре прибыли спасательные вертолеты и местные ныряльщики, предлагающие свою помощь. Нырять в затонувшем корабле всегда очень опасно, но это был единственный путь спасти людей, и, надо сказать, действенный. Один только водолаз военно-морского флота Бельгии лейтенант Гвидо Кауэнберг вытащил из воды более сорока утопающих. Впоследствии он получил медаль королевы за храбрость.
[690x258]
Многие пассажиры «Геральда», находившиеся в момент катастрофы в закрытых помещениях, оказались в ловушке: двери их кают были погружены в воду, а окна, выходившие на надводную часть палубы, самостоятельно разбить они не могли. Между тем вода прибывала. Когда ее уровень наконец стабилизировался, во многих каютах оставалось по 30-40 сантиметров «воздуха». Некоторым пассажирам приходилось стоять на стульях и столах, держа голову над водой. Температура последней была лишь на пару градусов выше нуля, и многие теряли сознание от холода.

К моменту прибытия на место трагедии спасательных катеров на поверхности воды уже плавало полсотни трупов. «Я видел застывшие на воде черные тела. Они раскинули руки, подобно щупальцам медузы. Я понимал, что они уже мертвы», – писал в своих воспоминаниях пилот одного вертолета. Еще более сотни утопленников извлекли спасатели из внутренних помещений «Геральда», а когда в июле паром подняли со дна и отбуксировали на ремонтный завод, в его каютах были обнаружены еще 24 полуразложившихся трупа. Всего одна из крупнейших катастроф в истории мирного мореплавания Великобритании унесла жизнь 193 человек, включая 38 членов экипажа.

Через «врата смерти»
Первое же, что сразу бросилось в глаза полиции – это открытые носовые шлюзы, ведущие на грузовые палубы корабля. Именно через них на паром завозили автомобили.

Первоначальной версией случившегося было столк,новение парома с другим кораблем или повреждение его на отмели. Но первую версию тут же отмели показания радаров, а при исследовании второй выяснилось, что отмель не только не послужила причиной аварии, но наоборот, приняла на себя паром, не позволив ему погрузиться под воду целиком. Специалисты недоумевали: неужели корабль вышел из порта с открытыми шлюзами? Газеты тотчас прозвали эти двери «вратами смерти».

Дальнейшее расследование выявило, что система управления графиком ежедневного движения судов часто давала сбои, а команда небрежно выполняла свои обязанности. «Корабль от киля до верхушки был пронизан «болезнью разгильдяйства», – заявил судья в июле 1987 года. К примеру, известно, что Марк Стэнли, в обязанности которого входило закрывать шлюзы перед выходом в море, в это время спал. Он проснулся лишь тогда, когда корабль лег на бок, и боцмана выбросило из кровати. Проверить его работу должен был первый помощник капитана, однако он в это время уже находился, согласно инструкции, на мостике. Сам же капитан просто физически не мог проконтролировать ситуацию, с его мостика шлюзы были попросту не видны. В результате носовые двери парома, как наружные, так и внутренняя, обеспечивающая водонепроницаемость корпуса в момент выхода в море, остались открытыми. Капитаны судов не раз указывали руководству, что капитанский мостик должен быть оборудован сигнальными огнями, свидетельствующими о закрытых или открытых носовых шлюзах, но разумное предложение было проигнорировано компанией «Таунсенд», которой и принадлежал «Геральд».

По мнению экспертов, участвовавших в расследовании, катастрофа явилась результатом погони за «коммерческой эффективностью», побуждающей капитана и экипаж экономить каждую минуту, не соблюдая техники безопасности. В тот вечер «Геральд» отошел от берега на 5 минут позднее положенного, он выбивался из графика, тогда как в его случае время было деньги. «Конкуренция настолько интенсивна, что члены экипажей паромов готовы игнорировать любые правила, только бы успеть обернуться в отведенное время», – отметил в марте 1987 года представитель Национального профсоюза моряков Великобритании Дж. Джами. По сути, капитан обязан встать к причалу в точно назначенное время, даже если он не успел проверить, все ли на судне в порядке.

Кругом вода
Однако к тому моменту, когда определились виновные в трагедии, последняя точка в этом деле еще не была поставлена. Понятно, что паром «наглотался» воды через открытые шлюзы, однако пока непонятно – как? Двери находятся на высоте 3,5 метра над водой, а в тот вечер был штиль. В безветренную погоду волны просто не достают до дверей.

Специалистам потребовался не один месяц, чтобы понять, как такое количество воды могло попасть внутрь парома. Первой же причиной была названа искусственная осадка корабля при погрузке на палубу машин. Но заполненный балластный резервуар дал всего метр осадки – этого вполне хватило для погрузки. 2,5 метра все равно не достаточно для попадания воды в шлюзы.

Следующим звеном в этой цепи обстоятельств стала особенность самого пролива: он неглубокий. На мелководье корпус парома от дна отделяет небольшой объем воды, отчего поток из-под корпуса выходит быстрее – это затягивает корабль глубже. Специалистам удалось высчитать, что это еще метр осадки, так что в тот роковой вечер расстояние между дверьми и поверхностью воды было не 3,5, а полтора метра.

Однако и этого было недостаточно для попадания такого количества воды на грузовую палубу. Чтобы разгадать этот ребус до конца, 10 мая 1987 года был проведен эксперимент со схожим кораблем в тех же условиях – инсценировка последнего плавания «Геральда». Было видно, что по мере его движения создавалась незначительная волна. Корабль ускорился. Критической отметкой оказалась скорость 17,4 узла. Волна не только усилилась, но и поменяла направление: теперь она не катилась вперед, а разбивалась о двери. На скорости 18 узлов волна резко поднялась и достигла 4 метров. Именно таким путем в «Геральд» влилось 2000 тонн воды, однако и этого было недостаточно для затопления судна.

Решающим же фактором в судьбе парома стал его самый большой экономический плюс: чтобы беспрепятственно ввозить на палубу грузы, в основном автомобили, и сократить таким образом время погрузки, в «Геральде» не было отсеков. Вода быстро распространилась по грузовой палубе, дестабилизируя судно. Высокая плавучесть еще спасала корабль, но вода раскачивала его, как маятник. С каждым движением корпуса наклон получался все более опасным. Последней каплей в истории этой трагедии стала загрузка корабля автомобилями: во время очередного крена машины повалились друг на друга, и обратно судну было уже не подняться.

Последствия «болезни разгильдяйства»
Судья возложил бремя ответственности за потерю корабля и человеческие жертвы на капитана Льюри, пытавшегося сразу после катастрофы покончить с собой. Смягчающими вину обстоятельствами суд счел то, что шкипер работал в системе, которая существовала и на других кораблях компании: приказов-инструкций закрывать носовые и кормовые шлюзы не было. После изучения всех обстоятельств трагедии следствие вынесло решение, что все погибшие пассажиры стали жертвами неумышленного убийства. Капитан был отстранен от должности на год, первый помощник на два, а человек, не закрывший двери, признан виновным в преступной небрежности, но наказание его также было условным.

Директора судоходной компании «Таунсенд» подали в отставку, и никто из них так и не был осужден. После нашумевшего дела о гибели «Геральд оф Фри Энтерпрайз» британская пресса вынуждена была опубликовать статистические данные, которые свидетельствуют, что торговое мореплавание в этой стране до сих пор считается самой опасной для жизни и здоровья человека деятельностью. Число смертельных случаев на флоте Великобритании в 30 раз больше, чем в промышленности, и в три раза больше, чем у шахтеров.

Катастрофа «Геральда» привела к кардинальному пересмотру оперативных инструкций по вождению кораблей. В соответствии с законом о мореплавании, сейчас считается преступлением, если корабль выйдет в море с открытыми шлюзами. Теперь при помощи специальных камер капитаны видят двери, ведущие на палубу, а индикаторы показывают, закрыты ли они.

Однако судьбы трех с половиной сотен оставшихся в живых пассажиров парома отныне навсегда связаны с событиями того вечера. Кто-то из них потерял тогда родных и близких, многие остались инвалидами после переохлаждения в ледяной воде. И большинство из них изменило свои взгляды на жизнь. Как сказал в одном из своих интервью очевидец катастрофы Майкл Бенетт, «если я хочу на пляж, я иду туда, не дожидаясь завтра, потому что оно может и не наступить…»
[690x164]

[показать]
tatasoz-