Железнодорожники признались: парк вагонов уже почти исчерпал свой ресурс, а купить новые просто не на что. 

В Общественной палате прошли слушания по вопросу состояния железнодорожных перевозок. Как выяснилось, отрасль переживает далеко не лучшие времена - большая часть пассажирских вагонов близка к списанию: срок эксплуатации пассажирского вагона в России составляет 28 лет, значительная часть пассажирских вагонов и секций электричек ездит по железным дорогам еще со времен СССР. 

Теперь, когда «советское наследие» свое отъездило, пассажирские компании, являющиеся коммерческими предприятиями, забили тревогу. В Госдуму был срочно внесен и уже рассмотрен в первом чтении закон об обнулении ставки НДС на пассажирские перевозки до 2030 года. Это позволит Федеральной пассажирской компании (ФПК) купить в ближайшие годы почти тысячу новых вагонов, обещают в РЖД. 

Но одной нулевой ставкой горю не поможешь. Как сообщил вице-президент ОАО «РЖД» Михаил Акулов, на обновление парка вагонов необходимо не менее 30 млрд рублей в год, тогда как в ФПК даже при условии обнуления ставки НДС могут найти не более половины этой суммы. 

Где взять деньги? К ужасу железнодорожников, ситуацию не спасет даже увеличение цен на пассажирские перевозки. Чтобы хоть как-то исправить ситуацию, цены билетов на поезда дальнего следования нужно поднять как минимум в пять раз. Это сделает пассажирские перевозки полностью неконкурентоспособными и окончательно убьет отрасль. 

Поэтому предлагается другой способ решения проблемы. «Значительная часть подвижного состава работает лишь в летнее время и по праздникам, а технические регламенты исходят из нормативного срока эксплуатации в 28 лет», - поясняет президент Союза пассажиров России Кирилл Янков. 

Вместо «срока эксплуатации» ориентироваться нужно на «реальный износ основных частей подвижного состава» и тогда вагоны смогут ездить более длительный срок, считает Янков. Он констатирует, что другого способа обеспечить пассажирские перевозки сегодня просто нет: «Вопрос стоит именно так: или мы продляем срок службы, или возникнет дефицит. Пока нет возможности для широкой бюджетной поддержки, этот способ нужно использовать». 

В пригородном сообщении ситуация с подвижным парком тоже не блестящая - пригородные компании перебиваются с субсидии на субсидию. По словам Акулова, из 25 пригородных компаний в РФ закончит этот год без долгов 21 компания. При этом задолженность для получателей социальных льгот из местных бюджетов составляет на сегодняшний момент более 20 млрд рублей - долги копятся еще с 2009 года. 

На следующий, 2017 год заключены контракты на перевозку льготников на 4 млрд рублей. Причем на каждого льготника из бюджета выделяется 93 руб. в месяц. «Поездка из Москвы в Сергиев Посад - 164 рубля. То есть, уехав по этой льготе в ноябре, вернуться обратно льготник смог бы только в декабре», - считает Акулов. 

«Смог бы», потому что по закону количество поездок льготников не ограниченно. Большая часть поездок в итоге местными и федеральным бюджетами не оплачивается, уверяют перевозчики. 

Только в 2017 году из строя будут выведены 700-800 секций электропоездов. Чтобы пригородное сообщение продолжало существовать, покупать ежегодно надо хотя бы половину выбывающего парка - как минимум 400 секций. Однако подобных инвестиций нет ни в планах пассажирских компаний, ни в планах самого ОАО «РЖД», которое предоставляет свой подвижной состав пригородным компаниям в аренду. 

Где пригородные компании собираются брать новые электрички? Видимо, там же, где перевозчики дальнего следования будут брать «новые» вагоны. Срок эксплуатации будет в ближайшее время либо пересмотрен, либо вовсе отменен: вместо него введут термин «реальное техническое состояние». 

Тем временем статистика Ространснадзора не радует. Как констатировали в Общественной палате РФ, с каждым годом растет количество обращений граждан по фактам нарушения транспортной безопасности на железнодорожном транспорте. Так, только за первое полугодие на железной дороге Ространснадзором было выявлено 16,1 тыс. нарушений.

Источник