Тяжелые бомбардировщики 1 мировой войны.
10-04-2013 19:28
к комментариям - к полной версии
- понравилось!
История первого в мире многомоторного самолёта началась... с комара! Ранней осенью 1911 года молодой талантливый российский конструктор И.И. Сикорский, имевший уже большой опыт в создании и пилотировании аэропланов, едва не попал в авиационную аварию, вызванную остановкой двигателя. Причиной отказа послужил обыкновенный комар, попавший в жиклёр карбюратора. Молодой конструктор крепко задумался над обеспечением безопасности полёта и пришёл к выводу, что силовую установку необходимо дублировать. Уже весной 1912 года Сикорский сформулировал концепцию многоместного и многомоторного аппарата весом в несколько тонн. Аэроплан должен был иметь закрытую комфортабельную кабину экипажа с двойным управлением и с каютами для пассажиров, продолжительность полёта — не менее 10 часов. В полёте должен был быть обеспечен свободный доступ к моторам, установленным на крыле. Экипаж предположительно мог состоять из «пилота-капитана, пилота-штурмана, машиниста и помощника машиниста».
Строительство такого большого самолёта не только в России, но и за границей считалось немыслимым. Все предпринимаемые ранее попытки сводились к установке нескольких (обычно двух) двигателей в фюзеляже с передачей вращения на один или два винта. Несмотря на мнения скептиков, Сикорский начал работать над проектом многомоторного биплана. Конструктор надеялся получить денежный приз на очередном конкурсе военных аэропланов с тем, чтобы потратить его на строительство гиганта. Но председатель правления акционерного общества Русско-балтийского вагонного завода М.В. Шидловский, обладавший неплохим чутьём бизнесмена и предпринимателя, предложил построить самолёт за счёт средств общества. Так в Санкт-Петербурге, в воздухоплавательном отделении РБВЗ, началась постройка аэроплана, получившего название «Гранд» (по-французски — большой, великий). Имя звучало благородно и аристократично, ведь другое прочтение названия означало титул высшего испанского дворянства.
В феврале 1913 года изготовленные узлы и агрегаты «Гранда» перевезли в арендованный у Всероссийского императорского аэроклуба ангар на Комендантском аэродроме для сборки. 4 марта собранный аэроплан, оснащенный пока двумя моторами, был выведен из ангара для испытаний. Через два дня, Сикорский в своём докладе на заседании VII воздухоплавательного отдела Императорского русского технического общества изложил свои революционные идеи: «Большая масса и скорость — вот залог будущности авиации. Не нужно бояться больших тяжёлых машин! Дайте им скорость, и вы пустите в воздух вагон. Сменяемость пилота в воздухе, независимость полёта от остановки моторов, уход за ними в воздухе — вот громадные преимущества больших аппаратов». По проекту на «Гранде» предполагалось установить четыре мотора «Аргус» As.ll мощностью по 100 лошадиных сил в двух тандем пых установках на нижнем крыле у фюзеляжа. Размах верхнего крыла составлял 27,2 метра, нижнего — 20, а их общая площадь— 125 квадратных метров! Фюзеляж представлял собой хорошо отработанную Сикорским ферменную деревянную конструкцию в виде длинной четырёхгранной коробчатой балки, усиленной многочисленными продольными и поперечными внутренними и внешними расчалками. Из условий удобства работ и транспортировки фюзеляж был разделён на две части со стыком за шпренгельными стойками. Стык выполнялся с помощью четырёх стальных кронштейнов. Ширина фюзеляжа в передней части составляла 1,3 метра и, постепенно уменьшаясь, достигала в хвосте 0,6 метров. Носовая часть фюзеляжа была заострена подобно корабельному корпусу и образовывала открытый балкон, за которым шла закрытая кабина длиной 5,75 и высотой 1,85 метров, застеклённая часть которой возвышалась над фюзеляжем. Из-за этой характерной кабины «Гранд» прозвали «летающим трамваем». Остряки шутили, что ему не хватает только рекламного плаката шустовского коньяка на крыше!
С балкона в кабину можно было попасть через застеклённую двустворчатую дверь, расположенную по центру передней стенки кабины. Сразу же за дверью начиналась «капитанская рубка» с двумя расположенными по обе стороны от двери креслами пилотов, за которыми имелся проход в «пассажирскую каюту». Отсеки разделяла перегородка с застеклённой двустворчатой дверью. Салон, рассчитанный на 10 пассажиров, был оборудован расположенным вдоль правого борта столом, несколькими откидными и раскладными стульями и освещался электрическими лампочками. Далее из салона через одностворчатую дверь можно было попасть в комнату для отдыха с софой-раскладушкой и кладовку, где находился шкаф для одежды и позаимствованный у железнодорожников вагонный туалет-стул. На окнах висели занавески. В задней части «трамвая» имелись небольшие круглые иллюминаторы. В проекте рассматривался и военный вариант, на котором предусматривалась даже установка двух пулемётов «Максим»: одного в носовой части на балконе, второго — сзади в верхней части кабины. Шасси «Гранда» было довольно громоздким. Оно состояло из двух длинных подфюзеляжных и двух коротких подкрыльевых полозов, крепившихся к фюзеляжу и нижнему крылу системой стоек. Между подфюзеляжными и подкрыльевыми полозами устанавливались собранные из вертикальных деревянных стоек и горизонтальных металлических штанг рамы прямоугольной формы, расчаленные системой проволочных расчалок и шнуровыми амортизаторами. К нижней перекладине рам крепились по две оси со шнуровой амортизацией, каждая с парой колёс от аэроплана «Ньюпор-IV», выпускавшегося тогда по лицензии на РБВЗ. Сикорский вскоре заменил одинарные колёса двойными, соединёнными попарно и обшитыми кожей. Это уменьшило давление на грунт и улучшило условия взлёта самолёта с грунтового аэродрома.
Первые пробежки «Гранда» Сикорский выполнил 15 марта, а на следующий день совершил даже два подлёта. В ход испытаний вмешалась оттепель, но помогли военные, разрешившие использовать свой Корпусной аэродром. Первый полёт там состоялся 27 апреля 1913 года. В мае на испытаниях побывал и журналист из «Огонька», который взял у Сикорского интервью. «Сикорский-истребитель» — такое имя дал журнал увиденному гиганту под впечатлением рассказов конструктора о будущем его использовании в военных целях. На него планировали поставить 37-мм орудие и тогда «он явится единственным аэропланом, способным бороться и истреблять дирижабли, которыми так богаты наши соседи». В дальнейшем Сикорский не откажется от своей идеи, оборудовав на первых «Муромцах» орудийную площадку, о чём речь пойдёт позднее. Убедившись, что размещение двигателей по обе стороны фюзеляжа не вызывает проблем в управлении самолётом, конструктор переделал аппарат в четырёхмоторный, установив ещё два двигателя «Аргус» за имеющимися. Вновь установленные двигатели получили толкающие винты. После этого, из патриотических соображений, усилившихся с приближением 300-летия дома Романовых, отказались от звучного иностранного названия и «Гранд» стал официально именоваться «Большой Русско-Балтийский».
В мае Сикорский продолжил испытания переделанного самолёта. В одном из полётов аппарат развил скорость в 90 км/ч. По устоявшейся традиции испытательные полёты выполнялись в утреннее и вечернее время, когда воздух спокоен и тих. Для обеспечения безопасных вечерних полётов на балконе был установлен прожектор. Утром 27 мая «Большой Русско-Балтийский» поднялся с Корпусного аэродрома при сильном и порывистом ветре. Несмотря на огромный вес в 250 пудов (4000 кг), «Большой», управляемый Сикорским, поднялся на высоту свыше 300 метров. На борту присутствовали авиатор Янковский и четверо механиков. В ходе полёта экипажем производились различные опыты по изменению условий пилотирования: остановка по одному двигателю с обеих сторон; переход всех пассажиров с переднего балкончика в задние каюты, крутые виражи — аэроплан вёл себя прекрасно! Столичные газеты и журналы начали писать о воздушном гиганте, многочисленная публика наблюдала за его полётами. На Корпусной аэродром зачастили разные важные особы. В конце июня 1913 года «Большой» ещё раз сменил название — теперь он был официально переименован в «Русский Витязь».
Сикорский первым в мире понял, что тандемная установка моторов невыгодна: из-за вредного взаимовлияния винтов суммарная тяга отнюдь не удвоилась, как предполагалось ранее. В июле он установил четыре двигателя «Аргус» в ряд вдоль передней кромки нижнего крыла. Такая схема стала классической для многомоторных самолётов. Конструктор внёс изменение в конструкцию «Витязя», добавив два дополнительных руля поворота, которые увеличили устойчивость и улучшили управляемость аппаратом в случае остановки одного из двигателей. В июле в Красном Селе традиционно проводился Высочайший смотр Петербургского военного округа и войск гвардии. В нём принимала участие и военная авиация — 1-я авиационная рота. Было принято решение показать царю «Русский Витязь». Рано утром, 25 июля Сикорский перелетел на нём на Красносельский плац. После обеда прибыл Николай II с многочисленной свитой. Его сопровождал военный министр генерал-адъютант В.А. Сухомлинов, начальник Генерального штаба генерал от кавалерии Я.Г. Жилинский, командующий Петербургским военным округом великий князь Николай Николаевич. Царь очень заинтересовался самолётом, залезал в кабину. Позже, в своём дневнике Николай II записал: «Около 4 час. отправился на военное поле и подробно осмотрел новый большой аэроплан Сикорского». В августе Сикорский продолжил испытательные полёты, продолжая накапливать лётный опыт, и даже катал на аппарате многочисленных важных гостей.
В сентябре 1913 года на Корпусном аэродроме вновь проходил конкурс военных аэропланов. Во время одного из полётов с пролетавшего над аэродромом биплана «Меллер-П» сорвался 80-сильный мотор «Гном». На огромном поле пропахшая касторовым маслом и бензином «бомба» выбрала наиболее достойную цель — стоящий на земле «Русский Витязь». Двигатель повредил оба крыла и пробил картер крайнего левого «Аргуса». После кратких консультаций с правлением РБВЗ Сикорский решил не восстанавливать эту машину, которая выполнила свою задачу, дав обильный опытный и исследовательский материал для дальнейших разработок многомоторных самолётов. В голове конструктора уже сложился облик нового воздушного гиганта.
Большой объём опытно-конструкторских работ, проведённых в ходе создания «Русского Витязя», и накопленный опыт позволили Игорю Сикорскому и его соратникам очень быстро приступить к разработке нового самолёта-гиганта. Как уже было ранее, Сикорский пошёл методом последовательных приближений. От «Русского Витязя» были взяты все хорошо показавшие себя узлы и решения — коробка крыльев, схема шасси, силовая установка. Основательной переделке подвергся фюзеляж. Конструктор решил не делить его на собственно фюзеляж и кабину, а «спрятать» кабину внутри фюзеляжа. Так родился первый в мире самолёт с полностью закрытой кабиной, не выступавшей за контуры фюзеляжа. Полного комплекта чертежей на самолёт (в нынешнем понимании этого слова) не делали. Были проработаны только наиболее ответственные узлы, требовавшие прочностных и других расчётов. Уже в августе 1913 года на авиационном отделении РБВЗ началась постройка нового самолёта. Продолжая традицию «Русского Витязя» самолёту ещё до начала постройки дали имя «Илья Муромец». По принятой на заводе сплошной нумерации выпускаемых самолётов новый аппарат получил номер 107.
Увеличение высоты и ширины фермы фюзеляжа (высота до 2 м, ширина 1,6 м) позволило, во-первых, отказаться от конструктивного и технологического деления фюзеляжа на две части (как на «Витязе»), а во-вторых — убрать большинство внешних стоек-шпренгелей и крепившихся к ним расчалок, создававших большое аэродинамическое сопротивление. Шестистоечная коробка крыльев осталась практически без изменений, но конструктор заметно сместил её вперёд. Возможной причиной такого решения было обеспечение выхода из кабины пилотов в полёте на нижнее крыло для доступа к моторам, надёжность работы которых продолжала желать лучшего. Для выхода в бортах фюзеляжа предусматривались специальные люки треугольной формы. Смещение коробки крыльев вперёд привело к появлению проблем, связанных с центровкой. Для обеспечения приемлемой центровки Сикорский был вынужден увеличить размах и площадь горизонтального оперения, доведя его площадь до 18% от площади бипланной коробки, переходя к уже известной тогда аэродинамической схеме «тандем». Теоретических проработок этой схемы ещё не существовало и на всякий случай конструктор установил приблизительно в середине длины фюзеляжа ещё одно крыло размахом 16 метров. Для придания ему необходимой жёсткости над и под фюзеляжем были установлены шпренгельные рамы-кабаны, к которым крепились расчалки среднего крыла. Верхняя шпренгельная рама была приспособлена для возможной установки дополнительного пятого двигателя (Сикорский учитывал мнение скептиков, что мощности четырёх «Аргусов» будет недостаточно для «столь громадного аппарата») и ограждена поручнями, которые образовывали площадку. Была предусмотрена возможность выхода на эту площадку в полёте. Под нижней шпренгельной рамой были установлены дополнительные полозья, которые должны были предохранять фюзеляж от возможных излишних прогибов вниз.
От штурвала, установленного посредине, поверх трубы шли тросы управления элеронами. Вращая штурвал, пилот отклонял элероны, наклоняя раму от себя или к себе — руль высоты. Для управления рулями направления использовались педали. Сикорский справедливо полагал, что в полёте при достаточной ширине кабины пилоты смогут сменять друг друга. (Практика боевого применения показала, однако, что это получается не всегда, особенно в случае ранения сидящего за штурвалом).
Остекление кабины пилотов состояло из семи прямоугольных стёкол, переднее из которых могло открываться поворотом вокруг верхней части и фиксировалось в приоткрытом положении. Боковые стекла были неподвижными. Кабина пилотов отделялась от пассажирской перегородкой с дверью. Кабина пассажиров (её по-прежнему именовали «каютой») имела по четыре окна с каждого борта. За последним окном в левом борту фюзеляжа располагался вход в самолёт, закрываемый сдвижной дверью. В сравнении с «Русским Витязем», в который приходилось забираться по высоченной приставной лестнице, это был большой шаг вперёд. По правому борту пассажирской кабины был установлен столик, два плетёных кресла и несколько стульев. Хорошо зарекомендовавшее себя на «Русском Витязе» электрическое освещение было сохранено. В задней части «каюты» размешался отгороженный туалет, наличие которого при многочасовых полётах было обязательным. За туалетом в районе третьего крыла располагалась т.н. «капитанская каюта», которую можно было использовать как комнату отдыха экипажа, так и как фотолабораторию. За «каютой» имелся небольшой отсек для инструментов и различного имущества, называемый «клалчной». В этой части фюзеляжа имелось по три круглых окна с каждого борта. Деревянная ферма фюзеляжа прямоугольного сечения состояла из четырёх сосновых лонжеронов, подкреплённых еловыми стойками и поперечинами. Соединения выполнялись с помощью металлических кронштейнов. Жёсткость конструкции обеспечивалась многочисленными внутренними проволочными расчалками. Обшивка фюзеляжа полотняная с последующей пропиткой лаком. Носовая часть фюзеляжа, имевшая двойную кривизну, выклеивалась из шпона. Пилотская и пассажирская кабины изнутри были обшиты фанерой. Толщина фанерного настила на полу достигала 10 мм. В нём делались вырезы под обзорный иллюминатор и люк для выхода (слева сзади от кресла лётчика). Обзорный иллюминатор был закрыт стеклом. Через люк можно было выбраться на площадку под фюзеляжем.
Конструкция крыльев, одинаковых по ширине, состояла из двух коробчатых лонжеронов, установленных приблизительно на 12% и 60% хорды, и нервюр. Лонжероны имели прогрессивную коробчатую конструкцию с поясами первоначально из импортного дерева гикори, позднее — из отечественного ясеня и стенками из берёзовой или ольховой фанеры. Коробчатая конструкция обеспечивала потребную прочность и жёсткость при минимальной массе. Нервюры были двух типов — нормальные и усиленные. Нормальные нервюры имели двутавровую конструкцию и состояли из фанерной стенки и сосновых рейчатых полок. Усиленные нервюры имели коробчатую конструкцию. Шаг нервюр как на верхнем, так и на нижнем крыле составлял 0,3 м. Носок крыла изготавливался из фрезерованного деревянного бруса. Задняя кромка — из сосновых реек. Для удобства транспортировки крылья были сделаны разъёмными. Верхнее крыло состояло из семи секций, нижнее — из четырёх. Центроплан верхнего крыла неподвижно крепился к фюзеляжу на деревянных стойках каплевидного сечения. Внутренние секции коробки крыльев включали в себя моторамы двигателей, внешние секции верхнего крыла опирались на наклонные подкосы и поддерживались на полуразмахе дополнительными стойками, опирающимися на эти подкосы. Вдоль задней кромки внешних секций навешивались элероны, не выходящие за контур прямоугольного в плане крыла. Среднее крыло имело аналогичную двух-лонжеронную конструкцию с полотняной обшивкой. Каждая консоль была расчалена тремя парами расчалок.
Горизонтальное оперение состояло из неподвижного стабилизатора и руля высоты. Увеличение размаха горизонтального оперения до половины размаха нижнего крыла привело к установке на хвостовой части фюзеляжа рамы для крепления расчалок. Руль высоты состоял из двух половин и навешивался на задней кромке стабилизатора. На каждой половине руля высоты имелись по две качалки, к которым подходили тросы управления. Вертикальное оперение в отличие от «Русского Витязя» состояло из трёх цельно-поворотных рулей направления. Центральный руль несколько больших размеров навешивался на задней кромке фюзеляжа, боковые рули — на специальных стойках. Центральный руль не имел профиля, боковые рули имели вогнуто-выпуклый профиль и устанавливались выпуклой частью к центральному рулю. При остановке двигателей по одному из боргов на руле возникал парирующий разворот момент. Качалки рулей направления крепились на центральном руле направления. Троса управления подходили к этим качалкам, а задние кромки боковых рулей были связаны тягами с задней кромкой центрального руля. Такая кинематическая связь обеспечивала совместное отклонение всех трёх рулей.
Силовая установка состояла из четырёх рядных двигателей жидкостного охлаждения «Аргус» As.II по 100 лошадиных сил. Плоские радиаторы прямоугольной формы устанавливались вертикально с правой стороны каждого двигателя по потоку. Такая установка уменьшала сопротивление, но делала условия обдува теплообменника радиатора не оптимальными. Над каждым двигателем устанавливался индивидуальный паяный топливный бак из латуни с оживальными заострёнными концами. В передней части каждого бака размешался отсек для масла. Топливо и масло поступали в двигатели самотёком.
Шасси самолёта состояло из двух длинных подфюзеляжных и двух коротких подкрыльевых полозьев, установленных на N-образных стойках. Подфюзеляжные стойки были одинарными, подкрыльевые — парными V-образными (при виде спереди). На подкрыльевых полозьях устанавливались тележки с парой сдвоенных колёс. Амортизация — резиновая шнуровая. В сравнении с «Русским Витязем» конструкция хвостовой опоры была изменена. Вместо «санок» был установлен ясеневый костыль классической конфигурации. Снизу на носовой части был закреплёна фигура распластавшего крылья двуглавого орла. Подобное носовое украшение было предписано для установки на всех воздушных судах Российской империи, но именно на «Муромце» смотрелось особенно органично. В таком виде самолёт был собран в заводском ангаре на Корпусном аэродроме, и в ноябре его выкатили на поле. Начались пробежки, которые показали, что самолёт обладает вполне достаточной подъёмной силой, устойчивостью и управляемостью. Сикорский решился снять установленное «на всякий случай» среднее крыло. Одновременно была демонтирована нижняя шпренгельная рама, поскольку жёсткость фюзеляжа оказалась выше ожидаемой.
Демонтаж среднего крыла привёл к снижению обшей площади несущих поверхностей и, как результат, к увеличению нагрузки на крыло. Стремясь удержать этот параметр на прежнем уровне, Сикорский пошёл на увеличение площади стабилизатора. Хорда была увеличена на целый метр и площадь горизонтального оперения составила уже 26,5% от площади бипланной коробки. Для взлёта и посадки на заснеженный аэродром колёсное шасси заменили лыжным. 10 декабря 1913 года «Илья Муромец» совершил свой первый подлёт. Начался период интенсивных испытаний. Уже 12 декабря, после нескольких пробных полётов, в ходе которых была уточнена центровка самолёта и внесены необходимые изменения в размещении оборудования, Сикорский выполнил полёте 10 пассажирами на борту. Общая масса полезной нагрузки составила запредельную по тем временам величину — 1100 кг! Пора было переходить к определению поведения самолёта при маневрировании в воздухе. 26 января 1914 года Сикорский сделал несколько кругов над Корпусным аэродромом, имея на борту четырёх пассажиров. Самолёт вёл себя в воздухе удовлетворительно, с брошенным штурвалом продолжал невозмутимо следовать в заданном направлении, усилия в управлении были вполне приемлемыми. В январе-марте 1914 года было выполнено большое количество полётов, установлено несколько мировых рекордов по поднятию груза и количеству пассажиров на борту (16 человек плюс собака). В ходе этих полётов величавый гигант стал привычным явлением в столичном небе. Публика самого высшего сорта посещала Комендантский аэродром, наблюдая за взлётом и посадкой, а наиболее смелые решались и на полёт, благо конструктор и руководство аэродрома не отказывали им в этом.
В ходе полётов конструктор продолжал вносить изменения. В феврале внешние двигатели были несколько приподняты относительно внутренних и установлены на новых моторамах из деревянных брусьев. Им сменили и радиаторы, которые установили горизонтально, увеличив площадь поверхности теплообмена. Это решение позволило улучшить работу двигателей, сделав её безотказной на более продолжительный срок. В таком виде самолёт продолжил испытания. К марту Сикорский вполне освоил пилотирование «Муромца» на различных режимах и решился на определение полных возможностей своего детища. В ходе полётов были последовательно остановлены один, два и даже три двигателя. Полёт продолжался, лишь усилия на педалях несколько возрастали ввиду необходимости парировать разворачивающий момент. Техники и члены экипажа выходили на крыло, перемешались от двигателя к двигателю. В одном из полётов к крайнему мотору прошли даже два человека. Все эти перемещения никоим образом не сказались на устойчивости самолёта — расчёт конструктора на высокую инертность тяжёлого самолёта, как определяющий фактор устойчивости в воздухе, оправдался полностью! В конце февраля из Франции прибыли заказанные там самые мощные на тот момент авиационные двигатели — 14-цилиндровые двойные звёзды водяного охлаждения «Сальмсон» 2М7 в 200 л.с. Было решено установить их вместо внутренних «Аргусов», внешние «Аргусы» в 100 л.с. заменили на новые в 115 л.с. Более мощные «Сальмсоны» потребовали очередного увеличения площади радиаторов и их сделали двухсекционными, установив секции с двух сторон за двигателем. 14 марта «Муромец» с обновлённой силовой установкой выполнил первый полёт. После операции по пересадке «пламенного сердца» воздушный богатырь будто напился живой воды. Разбег сократился наполовину, набор высоты принял весьма интенсивный характер, скорость ощутимо возросла. В таком виде самолёт стал ещё более «лакомым кусочком» для военных. Но первыми свои права на гиганта заявили моряки...
В 1913 году одним из пассажиров «Русского Витязя» был капитан 2-го ранга Б.П. Дудоров. Он организовывал авиацию Службы связи Балтийского моря и не мог пройти мимо перспективной конструкции. Дудоров попытался склонить РБВЗ к переделке «Русского Витязя» в гидроаэроплан (поплавковый самолёт), но встретил решительный отказ. Правление компании хотело сначала достичь успеха на суше и расценивало опыты на воде слишком рискованными. Компания всё же обещала проектировать второй прототип с расчётом на его возможное морское применение. Вероятно, в свете этого соглашения И.И. Сикорский заранее выполнил необходимые расчёты, необходимые для замены колёсного шасси поплавковым. Первый прототип «Ильи Муромца» ещё не был опробован, а поплавки для него уже были изготовлены. Зима отсрочила испытания поплавкового варианта до весны. Сначала «Илья Муромец» с заводским № 107 был установлен на лыжи. 11 января 1914 года командир Санкт-Петербургского (военно-морского) порта и компания РБВЗ утвердили контракт о продаже флоту первого «Ильи Муромца» в поплавковом варианте. При испытаниях аэроплану надлежало иметь полезную нагрузку не менее 1500 кг,»подняться на высоту в 800 метров, продержаться в воздухе не менее двух с половиной часов, обладать способностью продолжать полёт при двух выключенных моторах (с одного борта). Кроме того, аппарат должен был пройти по воде не менее 10 км и затем взлететь без всякой помощи извне.
Два мотора «Сальмсон» мощностью по 200 л.с. были поставлены у фюзеляжа; два мотора «Аргус» мощностью по 115 л.с. заняли места у более отдалённых крыльевых стоек. Чтобы уберечь «Аргусы», а главное, их пропеллеры от действия брызг, эти двигатели были смонтированы на высоких подмоторных рамах. Аппарат был оборудован двумя главными и хвостовым поплавками. Плоскодонные, безреданные и короткие поплавки имели ясеневую конструкцию и фанерную обшивку. Для крепления главных поплавков под центральными моторами конструктор применил шнуровую резиновую амортизацию. Упругая подвеска берегла аппарат от слишком сильных сотрясений при глиссировании и позволяла осуществлять движение по воде при небольшом волнении. Местом для испытаний была выбрана 1-я авиационная станция в Порту императора Александра 111 (Либава). Из-за неготовности большого ангара в исполнении заказа и проведении опытов произошла задержка. Согласно другой версии, дело было в том, что правление РБВЗ стремилась показать «Илью Муромца» российскому императору и румынскому принцу. Первый 12-минутный сдаточный полёт был выполнен 14 мая 1914 года. «Муромцем» по очереди управляли Сикорский и лейтенант Г.И. Лавров. Позднее Лавров продолжил опыты, а Сикорский уехал в Петербург. Гидроаэроплан показал удовлетворительную мореходность и хорошую управляемость на воде, так как пилот помимо рулей мог «играть» тягой моторов. Вертикальная скорость (скороподъёмность) была небольшой: подъём на высоту в 2000 метров занял целый час. Сыграло роль значительное воздушное сопротивление, оказываемое моторами «Сальмсон» и поплавками. Несмотря на конструктивные недостатки, 14 июля поплавковый «Илья Муромец» был принят в казну и стал собственностью Балтийского флота. В ночь на 17 июля была объявлена мобилизация, и в согласии с мобилизационным планом в середине того же дня Лавров направил аэроплан на 2-ю морскую авиационную станцию, расположенную на полуострове Папенгольм у селения Кильконд (остров Эзель). Из-за плохой погоды, или из-за технических неполадок перелёт был прерван: Лавров решил посадить машину в Эзельской бухте Карал (приблизительно в 105 км по прямой от Кильконда).
В бухте Карал уже находилась неисправная летающая лодка лейтенанта И.И. Кульнева. 18 июля с 2-й авиационной станции на помощь авиаторам выступила ремонтная команда, однако известие о войне с Германией, начавшейся 19 июля, застало Лаврова на месте вынужденной посадки. Запись, сделанная 21 июля в вахтенном журнале 2-й морской авиационной станции, проливает свет на дальнейшие события. «Аппарат «Илья Муромец», — сообщает журнал, — под командою лейтенанта Лаврова вышел, руля по воде, из бухты Карал, испугавшись миноносцев неприятеля. Т.к. уйти за неисправностью моторов не мог, открыли баки с бензином, подожгли, а поплавки изрубили. Люди вернулись на рыбацкой лодке». Слух о том, что Лавров уничтожил машину, чтобы скрыть следы технической некомпетентности и грубой посадки, не заслуживает серьёзного внимания. Вполне очевидно, что ответственность за поломку аппарата была бы меньшей, нежели ответственность за сожжение его. Суда, замеченные с берега, не были неприятельскими. С учётом этого обстоятельства потеря «Ильи Муромца», причинившая флоту ущерб в размере не менее 170000 рублей, выглядела особенно неприглядной. Командующий флотом негодовал и хотел отдать Лаврова под суд, но заступничество Дудорова спасло офицера от такого позора. Дудоров убедил командующего в том, что было бы неверным ожидать многого от опытной машины и что утрата её не ослабила морские силы. Что касается денег, то их, как известно, в военное время не считают.
Ещё 12 мая 1914 года Главное военно-техническое управление (ГВТУ) заключило с Акционерным обществом РБВЗ контракт за № 2685/1515 на постройку 10 аппаратов типа «Илья Муромец». Построенные аэропланы предполагалось распределить следующим образом: две машины в Авиационный отдел Офицерской воздухоплавательной школы (с 19 июля — Военно-авиационная школа), три — в 10-й корпусной авиационный отряд 4-й авиационной роты (г. Лида Виленской губернии), три — в 14-й корпусной авиационный отряд 2-й авиационной роты (г. Варшава) и два — в 3-й полевой авиационный отряд 3-й авиационной роты (г. Киев). Потом решили перераспределить «Муромцы» по крепостям — по два в каждый крепостной авиационный отряд (Ново-Георгиевский и Брест-Литовский). 15 июля 1914 года Австро-Венгрия объявила войну Сербии, 17 июля Россия начала мобилизацию трёх военных округов, через два дня, Германия, защищая интересы союзной Австрии, объявила войну России, а за ней 24 июля и Австро-Венгрия. Уже 5 августа начальнику Военно-авиационной Школы (ВАШ) в Гатчине полковнику С.А. Ульянину поручили начать формирование первых четырёх команд (экипажей) для построенных и строящихся самолётов, а с сентября — ещё трёх. Инструктора школы штабс-капитан Е.В. Руднев, поручики А.В. Панкратьев, С.М. Бродович и С.К. Модрах были срочно командированы на Корпусной аэродром для обучения полётам на машине нового типа. Они же стали и первыми командирами «Муромцев» (I. II. Ill и IVсоответственно).
Все самолёты «Илья Муромец» получили двойную нумерацию. Во-первых, каждый самолёт имел сквозной заводской номер (обозначаемый арабскими цифрами), во-вторых — собственный номер, совпадающий с номером отряда, (обозначаемый римскими цифрами). Заводские номера оставались неизменными на протяжении всей карьеры самолёта, а вот собственные номера могли меняться и переходить от одного самолёта к другому. Это создавало определённую путаницу. В конце июля Военно-авиационная школа приобрела наличной покупкой для учебных целей знаменитый «Киевский» (№ 128). В сложных условиях и в страшной спешке проходило формирование команд и оснащение первых выпущенных аэропланов. Немецкие моторы «Аргус», предполагаемые к установке, после начала войны в Россию не поступили. «Аргусами» был оснащён только «Муромец I» (№135). На другие машины пришлось устанавливать звездообразные моторы «Сальмсон» с большим лобовым сопротивлением. 14-цилиндровые типа 2М7 в 200 л.с. устанавливались ближе к фюзеляжу, а 9-цилиндровые типа М9 в 130 л.с. — дальше. Всего, кроме учебного (№ 128), было выпушено пять машин типа Б (№№ 135-138 и 143), получившие номера отрядов аэроплана типа «Илья Муромец» (с I по V соответственно).
На передней, так называемой «пулемётно-орудийной» площадке, как и сообщалось в предыдущих главах, предполагалось установить пушку. Орудие предназначалось для борьбы с германскими дирижаблями «Цеппелин». Выбор пал на скорострельную морскую 37-мм пушку «Гочкис». Она была взята «напрокат» на главном морском полигоне. Артиллерист поручик А.Н. Казаков принимал участие в испытании орудия на «Муромце I» (№135). Тумбу пушки прикрепили к площадке четырьмя болтами точно по продольной оси самолёта, с левой стороны установили проволочную корзину для 10 снарядов. Помощник командира II аэроплана штабс-капитан С.Н. Никольской видел эти испытания с земли: «В августе на учебном «Муромце» устанавливают на передней нижней площадке 37-мм пушку для борьбы с «Цеппелинами». Но — увы! Как оказалось впоследствии, «Цеппелины» быстро перестали ходить днём, так что ни одному «Муромцу» не пришлось сражаться и даже встретиться когда-либо с одним из них; а жаль, картина могла бы быть весьма поучительная и грандиозно красивая. Во всяком случае, проба орудия в воздухе выглядела страшно эффектно и красиво. Уже слегка вечерело, с рёвом и гулом по небу нёсся воздушный корабль и палил из пушки: выскакивал огонёк, клубочек дыму, и раздавалось «бум!». (Не исключено, что орудие испытывали и на учебном аппарате с № 128.)
Тем временем полным ходом шло дооснащение первых трёх «Муромцев» для отправки на фронт. Первым был готов аэроплан Руднева, который утром 31 августа 1914 года после молебна и водосвятия улетел на Северо-Западный фронт, направляясь в Белосток. Маршрут аппарата пролегал вдоль линии железной дороги с промежуточной посадкой в Двинске. Полёт должен был выполняться на максимально возможной высоте. Из-за сильного встречного ветра в 12 м/с, после 177 вёрст пути, Рудневу пришлось вынужденно сесть у станции Плюсса, при этом аэроплан получил незначительные повреждения. Механик РБВЗ, вызванный из Петрограда, смог отремонтировать «Муромец» и он 11 сентября благополучно совершил посадку в Двинске. В Белосток же Руднев прилетел только... 23 сентября, затратив на путь до места назначения 14 лётных часов и... 24 дня. Моторы «Сальмсон» тоже давали о себе знать: «Заводская установка самопуска сделана настолько небрежно, что почти ни одно запускание моторов не обошлось без недоразумений. В настоящее время средствами отряда установка самопуска заменяется и будет завтра готова. Опыты вчерашнего и сегодняшнего дней показали в высшей степени ненадежную работу моторов». Наконец, 24 сентября 1914 года «Муромец II» (заводской номер 136) убыл но назначению в Белосток. Сперва спустились в Пскове, а через два дня — в Острове. Во второй половине дня 27 сентября полетели в Режицу. Начало темнеть и пилот решил садиться. При посадке на незнакомой местности у Режипы аппарат был серьёзно поломан. Кроме того, при спуске «Муромец» ещё был обстрелян ратниками из охраны Виндаво-Рыбинской железной дороги. К счастью, выстрелы из берданок не достигли цели. А вот при посадке аэроплан пострадал серьёзно: снесло переднюю площадку, был сломан фюзеляж за пилотской каютой, в четырёх секциях крыльевых коробок были поломаны нижние плоскости, повреждён вал у одного из 200-сильных «Сальмсонов».
Тем временем, в Петербурге, продолжалась подготовка отрядов аэропланов «Илья Муромец». Поскольку сам Сикорский в силу большой занятости не мог заниматься только подготовкой и переучиванием пилотов, было решено, что он сделает несколько вывозных полётов на 128-м с капитаном Горшковым, как наиболее способным лётчиком. После этого все учебные полёты выполнялись Горшковым. Сикорского привлекали только для сдаточных полётов. 30 сентября Сикорским был поднят в небо «Муромец IV» (№ 138), на «Муромце III» (№ 137) были более тщательно отрегулированы моторы. 25 ноября, Руднев за 5 часов перегнал самолёт из Белостока во Львов. Таким образом, за многомесячное нахождение на фронте «доблестный» Руднев смог совершить лишь большой перелёт по собственным тылам, не выполнив ни одной разведки. Когда Великий князь Александр Михайлович предложил офицерам, летавшим на «Муромцах» перевестись в «легкую» авиацию, поскольку на «Муромцах» «ни чинов, ни наград не получить», Руднев оказался единственным, кто на это предложение откликнулся. Последний и был переведён в лёгкую авиацию. Злополучный аэроплан № 135 16 февраля 1915 года был доставлен по железной дороге в Яблонну, где был вновь собран и отрегулирован, а моторы разобраны и прочищены. Семимесячная служба корабля, перелет Петроград-Белосток-Лыюв и ряд перенесённых аварий снизили аэродинамические качества машины. Наружный осмотр показал, что поверхности сильно деформировались, лакировка во многих местах облезла, многие нервюры поломаны, обшивка обвисла и местами порвана.
вверх^
к полной версии
понравилось!
в evernote
Тяжелые бомбардировщики 1 мировой войны.
Тяжелый бомбардировщик "Илья Муромец"
История первого в мире многомоторного самолёта началась... с комара! Ранней осенью 1911 года молодой талантливый российский конструктор И.И. Сикорский, имевший уже большой опыт в создании и пилотировании аэропланов, едва не попал в авиационную аварию, вызванную остановкой двигателя. Причиной отказа послужил обыкновенный комар, попавший в жиклёр карбюратора. Молодой конструктор крепко задумался над обеспечением безопасности полёта и пришёл к выводу, что силовую установку необходимо дублировать. Уже весной 1912 года Сикорский сформулировал концепцию многоместного и многомоторного аппарата весом в несколько тонн. Аэроплан должен был иметь закрытую комфортабельную кабину экипажа с двойным управлением и с каютами для пассажиров, продолжительность полёта — не менее 10 часов. В полёте должен был быть обеспечен свободный доступ к моторам, установленным на крыле. Экипаж предположительно мог состоять из «пилота-капитана, пилота-штурмана, машиниста и помощника машиниста».
Строительство такого большого самолёта не только в России, но и за границей считалось немыслимым. Все предпринимаемые ранее попытки сводились к установке нескольких (обычно двух) двигателей в фюзеляже с передачей вращения на один или два винта. Несмотря на мнения скептиков, Сикорский начал работать над проектом многомоторного биплана. Конструктор надеялся получить денежный приз на очередном конкурсе военных аэропланов с тем, чтобы потратить его на строительство гиганта. Но председатель правления акционерного общества Русско-балтийского вагонного завода М.В. Шидловский, обладавший неплохим чутьём бизнесмена и предпринимателя, предложил построить самолёт за счёт средств общества. Так в Санкт-Петербурге, в воздухоплавательном отделении РБВЗ, началась постройка аэроплана, получившего название «Гранд» (по-французски — большой, великий). Имя звучало благородно и аристократично, ведь другое прочтение названия означало титул высшего испанского дворянства.
В феврале 1913 года изготовленные узлы и агрегаты «Гранда» перевезли в арендованный у Всероссийского императорского аэроклуба ангар на Комендантском аэродроме для сборки. 4 марта собранный аэроплан, оснащенный пока двумя моторами, был выведен из ангара для испытаний. Через два дня, Сикорский в своём докладе на заседании VII воздухоплавательного отдела Императорского русского технического общества изложил свои революционные идеи: «Большая масса и скорость — вот залог будущности авиации. Не нужно бояться больших тяжёлых машин! Дайте им скорость, и вы пустите в воздух вагон. Сменяемость пилота в воздухе, независимость полёта от остановки моторов, уход за ними в воздухе — вот громадные преимущества больших аппаратов». По проекту на «Гранде» предполагалось установить четыре мотора «Аргус» As.ll мощностью по 100 лошадиных сил в двух тандем пых установках на нижнем крыле у фюзеляжа. Размах верхнего крыла составлял 27,2 метра, нижнего — 20, а их общая площадь— 125 квадратных метров! Фюзеляж представлял собой хорошо отработанную Сикорским ферменную деревянную конструкцию в виде длинной четырёхгранной коробчатой балки, усиленной многочисленными продольными и поперечными внутренними и внешними расчалками. Из условий удобства работ и транспортировки фюзеляж был разделён на две части со стыком за шпренгельными стойками. Стык выполнялся с помощью четырёх стальных кронштейнов. Ширина фюзеляжа в передней части составляла 1,3 метра и, постепенно уменьшаясь, достигала в хвосте 0,6 метров. Носовая часть фюзеляжа была заострена подобно корабельному корпусу и образовывала открытый балкон, за которым шла закрытая кабина длиной 5,75 и высотой 1,85 метров, застеклённая часть которой возвышалась над фюзеляжем. Из-за этой характерной кабины «Гранд» прозвали «летающим трамваем». Остряки шутили, что ему не хватает только рекламного плаката шустовского коньяка на крыше!
С балкона в кабину можно было попасть через застеклённую двустворчатую дверь, расположенную по центру передней стенки кабины. Сразу же за дверью начиналась «капитанская рубка» с двумя расположенными по обе стороны от двери креслами пилотов, за которыми имелся проход в «пассажирскую каюту». Отсеки разделяла перегородка с застеклённой двустворчатой дверью. Салон, рассчитанный на 10 пассажиров, был оборудован расположенным вдоль правого борта столом, несколькими откидными и раскладными стульями и освещался электрическими лампочками. Далее из салона через одностворчатую дверь можно было попасть в комнату для отдыха с софой-раскладушкой и кладовку, где находился шкаф для одежды и позаимствованный у железнодорожников вагонный туалет-стул. На окнах висели занавески. В задней части «трамвая» имелись небольшие круглые иллюминаторы. В проекте рассматривался и военный вариант, на котором предусматривалась даже установка двух пулемётов «Максим»: одного в носовой части на балконе, второго — сзади в верхней части кабины. Шасси «Гранда» было довольно громоздким. Оно состояло из двух длинных подфюзеляжных и двух коротких подкрыльевых полозов, крепившихся к фюзеляжу и нижнему крылу системой стоек. Между подфюзеляжными и подкрыльевыми полозами устанавливались собранные из вертикальных деревянных стоек и горизонтальных металлических штанг рамы прямоугольной формы, расчаленные системой проволочных расчалок и шнуровыми амортизаторами. К нижней перекладине рам крепились по две оси со шнуровой амортизацией, каждая с парой колёс от аэроплана «Ньюпор-IV», выпускавшегося тогда по лицензии на РБВЗ. Сикорский вскоре заменил одинарные колёса двойными, соединёнными попарно и обшитыми кожей. Это уменьшило давление на грунт и улучшило условия взлёта самолёта с грунтового аэродрома.
Первые пробежки «Гранда» Сикорский выполнил 15 марта, а на следующий день совершил даже два подлёта. В ход испытаний вмешалась оттепель, но помогли военные, разрешившие использовать свой Корпусной аэродром. Первый полёт там состоялся 27 апреля 1913 года. В мае на испытаниях побывал и журналист из «Огонька», который взял у Сикорского интервью. «Сикорский-истребитель» — такое имя дал журнал увиденному гиганту под впечатлением рассказов конструктора о будущем его использовании в военных целях. На него планировали поставить 37-мм орудие и тогда «он явится единственным аэропланом, способным бороться и истреблять дирижабли, которыми так богаты наши соседи». В дальнейшем Сикорский не откажется от своей идеи, оборудовав на первых «Муромцах» орудийную площадку, о чём речь пойдёт позднее. Убедившись, что размещение двигателей по обе стороны фюзеляжа не вызывает проблем в управлении самолётом, конструктор переделал аппарат в четырёхмоторный, установив ещё два двигателя «Аргус» за имеющимися. Вновь установленные двигатели получили толкающие винты. После этого, из патриотических соображений, усилившихся с приближением 300-летия дома Романовых, отказались от звучного иностранного названия и «Гранд» стал официально именоваться «Большой Русско-Балтийский».
В мае Сикорский продолжил испытания переделанного самолёта. В одном из полётов аппарат развил скорость в 90 км/ч. По устоявшейся традиции испытательные полёты выполнялись в утреннее и вечернее время, когда воздух спокоен и тих. Для обеспечения безопасных вечерних полётов на балконе был установлен прожектор. Утром 27 мая «Большой Русско-Балтийский» поднялся с Корпусного аэродрома при сильном и порывистом ветре. Несмотря на огромный вес в 250 пудов (4000 кг), «Большой», управляемый Сикорским, поднялся на высоту свыше 300 метров. На борту присутствовали авиатор Янковский и четверо механиков. В ходе полёта экипажем производились различные опыты по изменению условий пилотирования: остановка по одному двигателю с обеих сторон; переход всех пассажиров с переднего балкончика в задние каюты, крутые виражи — аэроплан вёл себя прекрасно! Столичные газеты и журналы начали писать о воздушном гиганте, многочисленная публика наблюдала за его полётами. На Корпусной аэродром зачастили разные важные особы. В конце июня 1913 года «Большой» ещё раз сменил название — теперь он был официально переименован в «Русский Витязь».
Сикорский первым в мире понял, что тандемная установка моторов невыгодна: из-за вредного взаимовлияния винтов суммарная тяга отнюдь не удвоилась, как предполагалось ранее. В июле он установил четыре двигателя «Аргус» в ряд вдоль передней кромки нижнего крыла. Такая схема стала классической для многомоторных самолётов. Конструктор внёс изменение в конструкцию «Витязя», добавив два дополнительных руля поворота, которые увеличили устойчивость и улучшили управляемость аппаратом в случае остановки одного из двигателей. В июле в Красном Селе традиционно проводился Высочайший смотр Петербургского военного округа и войск гвардии. В нём принимала участие и военная авиация — 1-я авиационная рота. Было принято решение показать царю «Русский Витязь». Рано утром, 25 июля Сикорский перелетел на нём на Красносельский плац. После обеда прибыл Николай II с многочисленной свитой. Его сопровождал военный министр генерал-адъютант В.А. Сухомлинов, начальник Генерального штаба генерал от кавалерии Я.Г. Жилинский, командующий Петербургским военным округом великий князь Николай Николаевич. Царь очень заинтересовался самолётом, залезал в кабину. Позже, в своём дневнике Николай II записал: «Около 4 час. отправился на военное поле и подробно осмотрел новый большой аэроплан Сикорского». В августе Сикорский продолжил испытательные полёты, продолжая накапливать лётный опыт, и даже катал на аппарате многочисленных важных гостей.
В сентябре 1913 года на Корпусном аэродроме вновь проходил конкурс военных аэропланов. Во время одного из полётов с пролетавшего над аэродромом биплана «Меллер-П» сорвался 80-сильный мотор «Гном». На огромном поле пропахшая касторовым маслом и бензином «бомба» выбрала наиболее достойную цель — стоящий на земле «Русский Витязь». Двигатель повредил оба крыла и пробил картер крайнего левого «Аргуса». После кратких консультаций с правлением РБВЗ Сикорский решил не восстанавливать эту машину, которая выполнила свою задачу, дав обильный опытный и исследовательский материал для дальнейших разработок многомоторных самолётов. В голове конструктора уже сложился облик нового воздушного гиганта.
Большой объём опытно-конструкторских работ, проведённых в ходе создания «Русского Витязя», и накопленный опыт позволили Игорю Сикорскому и его соратникам очень быстро приступить к разработке нового самолёта-гиганта. Как уже было ранее, Сикорский пошёл методом последовательных приближений. От «Русского Витязя» были взяты все хорошо показавшие себя узлы и решения — коробка крыльев, схема шасси, силовая установка. Основательной переделке подвергся фюзеляж. Конструктор решил не делить его на собственно фюзеляж и кабину, а «спрятать» кабину внутри фюзеляжа. Так родился первый в мире самолёт с полностью закрытой кабиной, не выступавшей за контуры фюзеляжа. Полного комплекта чертежей на самолёт (в нынешнем понимании этого слова) не делали. Были проработаны только наиболее ответственные узлы, требовавшие прочностных и других расчётов. Уже в августе 1913 года на авиационном отделении РБВЗ началась постройка нового самолёта. Продолжая традицию «Русского Витязя» самолёту ещё до начала постройки дали имя «Илья Муромец». По принятой на заводе сплошной нумерации выпускаемых самолётов новый аппарат получил номер 107.
Увеличение высоты и ширины фермы фюзеляжа (высота до 2 м, ширина 1,6 м) позволило, во-первых, отказаться от конструктивного и технологического деления фюзеляжа на две части (как на «Витязе»), а во-вторых — убрать большинство внешних стоек-шпренгелей и крепившихся к ним расчалок, создававших большое аэродинамическое сопротивление. Шестистоечная коробка крыльев осталась практически без изменений, но конструктор заметно сместил её вперёд. Возможной причиной такого решения было обеспечение выхода из кабины пилотов в полёте на нижнее крыло для доступа к моторам, надёжность работы которых продолжала желать лучшего. Для выхода в бортах фюзеляжа предусматривались специальные люки треугольной формы. Смещение коробки крыльев вперёд привело к появлению проблем, связанных с центровкой. Для обеспечения приемлемой центровки Сикорский был вынужден увеличить размах и площадь горизонтального оперения, доведя его площадь до 18% от площади бипланной коробки, переходя к уже известной тогда аэродинамической схеме «тандем». Теоретических проработок этой схемы ещё не существовало и на всякий случай конструктор установил приблизительно в середине длины фюзеляжа ещё одно крыло размахом 16 метров. Для придания ему необходимой жёсткости над и под фюзеляжем были установлены шпренгельные рамы-кабаны, к которым крепились расчалки среднего крыла. Верхняя шпренгельная рама была приспособлена для возможной установки дополнительного пятого двигателя (Сикорский учитывал мнение скептиков, что мощности четырёх «Аргусов» будет недостаточно для «столь громадного аппарата») и ограждена поручнями, которые образовывали площадку. Была предусмотрена возможность выхода на эту площадку в полёте. Под нижней шпренгельной рамой были установлены дополнительные полозья, которые должны были предохранять фюзеляж от возможных излишних прогибов вниз.
От штурвала, установленного посредине, поверх трубы шли тросы управления элеронами. Вращая штурвал, пилот отклонял элероны, наклоняя раму от себя или к себе — руль высоты. Для управления рулями направления использовались педали. Сикорский справедливо полагал, что в полёте при достаточной ширине кабины пилоты смогут сменять друг друга. (Практика боевого применения показала, однако, что это получается не всегда, особенно в случае ранения сидящего за штурвалом).
Остекление кабины пилотов состояло из семи прямоугольных стёкол, переднее из которых могло открываться поворотом вокруг верхней части и фиксировалось в приоткрытом положении. Боковые стекла были неподвижными. Кабина пилотов отделялась от пассажирской перегородкой с дверью. Кабина пассажиров (её по-прежнему именовали «каютой») имела по четыре окна с каждого борта. За последним окном в левом борту фюзеляжа располагался вход в самолёт, закрываемый сдвижной дверью. В сравнении с «Русским Витязем», в который приходилось забираться по высоченной приставной лестнице, это был большой шаг вперёд. По правому борту пассажирской кабины был установлен столик, два плетёных кресла и несколько стульев. Хорошо зарекомендовавшее себя на «Русском Витязе» электрическое освещение было сохранено. В задней части «каюты» размешался отгороженный туалет, наличие которого при многочасовых полётах было обязательным. За туалетом в районе третьего крыла располагалась т.н. «капитанская каюта», которую можно было использовать как комнату отдыха экипажа, так и как фотолабораторию. За «каютой» имелся небольшой отсек для инструментов и различного имущества, называемый «клалчной». В этой части фюзеляжа имелось по три круглых окна с каждого борта. Деревянная ферма фюзеляжа прямоугольного сечения состояла из четырёх сосновых лонжеронов, подкреплённых еловыми стойками и поперечинами. Соединения выполнялись с помощью металлических кронштейнов. Жёсткость конструкции обеспечивалась многочисленными внутренними проволочными расчалками. Обшивка фюзеляжа полотняная с последующей пропиткой лаком. Носовая часть фюзеляжа, имевшая двойную кривизну, выклеивалась из шпона. Пилотская и пассажирская кабины изнутри были обшиты фанерой. Толщина фанерного настила на полу достигала 10 мм. В нём делались вырезы под обзорный иллюминатор и люк для выхода (слева сзади от кресла лётчика). Обзорный иллюминатор был закрыт стеклом. Через люк можно было выбраться на площадку под фюзеляжем.
Конструкция крыльев, одинаковых по ширине, состояла из двух коробчатых лонжеронов, установленных приблизительно на 12% и 60% хорды, и нервюр. Лонжероны имели прогрессивную коробчатую конструкцию с поясами первоначально из импортного дерева гикори, позднее — из отечественного ясеня и стенками из берёзовой или ольховой фанеры. Коробчатая конструкция обеспечивала потребную прочность и жёсткость при минимальной массе. Нервюры были двух типов — нормальные и усиленные. Нормальные нервюры имели двутавровую конструкцию и состояли из фанерной стенки и сосновых рейчатых полок. Усиленные нервюры имели коробчатую конструкцию. Шаг нервюр как на верхнем, так и на нижнем крыле составлял 0,3 м. Носок крыла изготавливался из фрезерованного деревянного бруса. Задняя кромка — из сосновых реек. Для удобства транспортировки крылья были сделаны разъёмными. Верхнее крыло состояло из семи секций, нижнее — из четырёх. Центроплан верхнего крыла неподвижно крепился к фюзеляжу на деревянных стойках каплевидного сечения. Внутренние секции коробки крыльев включали в себя моторамы двигателей, внешние секции верхнего крыла опирались на наклонные подкосы и поддерживались на полуразмахе дополнительными стойками, опирающимися на эти подкосы. Вдоль задней кромки внешних секций навешивались элероны, не выходящие за контур прямоугольного в плане крыла. Среднее крыло имело аналогичную двух-лонжеронную конструкцию с полотняной обшивкой. Каждая консоль была расчалена тремя парами расчалок.
Горизонтальное оперение состояло из неподвижного стабилизатора и руля высоты. Увеличение размаха горизонтального оперения до половины размаха нижнего крыла привело к установке на хвостовой части фюзеляжа рамы для крепления расчалок. Руль высоты состоял из двух половин и навешивался на задней кромке стабилизатора. На каждой половине руля высоты имелись по две качалки, к которым подходили тросы управления. Вертикальное оперение в отличие от «Русского Витязя» состояло из трёх цельно-поворотных рулей направления. Центральный руль несколько больших размеров навешивался на задней кромке фюзеляжа, боковые рули — на специальных стойках. Центральный руль не имел профиля, боковые рули имели вогнуто-выпуклый профиль и устанавливались выпуклой частью к центральному рулю. При остановке двигателей по одному из боргов на руле возникал парирующий разворот момент. Качалки рулей направления крепились на центральном руле направления. Троса управления подходили к этим качалкам, а задние кромки боковых рулей были связаны тягами с задней кромкой центрального руля. Такая кинематическая связь обеспечивала совместное отклонение всех трёх рулей.
Силовая установка состояла из четырёх рядных двигателей жидкостного охлаждения «Аргус» As.II по 100 лошадиных сил. Плоские радиаторы прямоугольной формы устанавливались вертикально с правой стороны каждого двигателя по потоку. Такая установка уменьшала сопротивление, но делала условия обдува теплообменника радиатора не оптимальными. Над каждым двигателем устанавливался индивидуальный паяный топливный бак из латуни с оживальными заострёнными концами. В передней части каждого бака размешался отсек для масла. Топливо и масло поступали в двигатели самотёком.
Шасси самолёта состояло из двух длинных подфюзеляжных и двух коротких подкрыльевых полозьев, установленных на N-образных стойках. Подфюзеляжные стойки были одинарными, подкрыльевые — парными V-образными (при виде спереди). На подкрыльевых полозьях устанавливались тележки с парой сдвоенных колёс. Амортизация — резиновая шнуровая. В сравнении с «Русским Витязем» конструкция хвостовой опоры была изменена. Вместо «санок» был установлен ясеневый костыль классической конфигурации. Снизу на носовой части был закреплёна фигура распластавшего крылья двуглавого орла. Подобное носовое украшение было предписано для установки на всех воздушных судах Российской империи, но именно на «Муромце» смотрелось особенно органично. В таком виде самолёт был собран в заводском ангаре на Корпусном аэродроме, и в ноябре его выкатили на поле. Начались пробежки, которые показали, что самолёт обладает вполне достаточной подъёмной силой, устойчивостью и управляемостью. Сикорский решился снять установленное «на всякий случай» среднее крыло. Одновременно была демонтирована нижняя шпренгельная рама, поскольку жёсткость фюзеляжа оказалась выше ожидаемой.
Демонтаж среднего крыла привёл к снижению обшей площади несущих поверхностей и, как результат, к увеличению нагрузки на крыло. Стремясь удержать этот параметр на прежнем уровне, Сикорский пошёл на увеличение площади стабилизатора. Хорда была увеличена на целый метр и площадь горизонтального оперения составила уже 26,5% от площади бипланной коробки. Для взлёта и посадки на заснеженный аэродром колёсное шасси заменили лыжным. 10 декабря 1913 года «Илья Муромец» совершил свой первый подлёт. Начался период интенсивных испытаний. Уже 12 декабря, после нескольких пробных полётов, в ходе которых была уточнена центровка самолёта и внесены необходимые изменения в размещении оборудования, Сикорский выполнил полёте 10 пассажирами на борту. Общая масса полезной нагрузки составила запредельную по тем временам величину — 1100 кг! Пора было переходить к определению поведения самолёта при маневрировании в воздухе. 26 января 1914 года Сикорский сделал несколько кругов над Корпусным аэродромом, имея на борту четырёх пассажиров. Самолёт вёл себя в воздухе удовлетворительно, с брошенным штурвалом продолжал невозмутимо следовать в заданном направлении, усилия в управлении были вполне приемлемыми. В январе-марте 1914 года было выполнено большое количество полётов, установлено несколько мировых рекордов по поднятию груза и количеству пассажиров на борту (16 человек плюс собака). В ходе этих полётов величавый гигант стал привычным явлением в столичном небе. Публика самого высшего сорта посещала Комендантский аэродром, наблюдая за взлётом и посадкой, а наиболее смелые решались и на полёт, благо конструктор и руководство аэродрома не отказывали им в этом.
В ходе полётов конструктор продолжал вносить изменения. В феврале внешние двигатели были несколько приподняты относительно внутренних и установлены на новых моторамах из деревянных брусьев. Им сменили и радиаторы, которые установили горизонтально, увеличив площадь поверхности теплообмена. Это решение позволило улучшить работу двигателей, сделав её безотказной на более продолжительный срок. В таком виде самолёт продолжил испытания. К марту Сикорский вполне освоил пилотирование «Муромца» на различных режимах и решился на определение полных возможностей своего детища. В ходе полётов были последовательно остановлены один, два и даже три двигателя. Полёт продолжался, лишь усилия на педалях несколько возрастали ввиду необходимости парировать разворачивающий момент. Техники и члены экипажа выходили на крыло, перемешались от двигателя к двигателю. В одном из полётов к крайнему мотору прошли даже два человека. Все эти перемещения никоим образом не сказались на устойчивости самолёта — расчёт конструктора на высокую инертность тяжёлого самолёта, как определяющий фактор устойчивости в воздухе, оправдался полностью! В конце февраля из Франции прибыли заказанные там самые мощные на тот момент авиационные двигатели — 14-цилиндровые двойные звёзды водяного охлаждения «Сальмсон» 2М7 в 200 л.с. Было решено установить их вместо внутренних «Аргусов», внешние «Аргусы» в 100 л.с. заменили на новые в 115 л.с. Более мощные «Сальмсоны» потребовали очередного увеличения площади радиаторов и их сделали двухсекционными, установив секции с двух сторон за двигателем. 14 марта «Муромец» с обновлённой силовой установкой выполнил первый полёт. После операции по пересадке «пламенного сердца» воздушный богатырь будто напился живой воды. Разбег сократился наполовину, набор высоты принял весьма интенсивный характер, скорость ощутимо возросла. В таком виде самолёт стал ещё более «лакомым кусочком» для военных. Но первыми свои права на гиганта заявили моряки...
В 1913 году одним из пассажиров «Русского Витязя» был капитан 2-го ранга Б.П. Дудоров. Он организовывал авиацию Службы связи Балтийского моря и не мог пройти мимо перспективной конструкции. Дудоров попытался склонить РБВЗ к переделке «Русского Витязя» в гидроаэроплан (поплавковый самолёт), но встретил решительный отказ. Правление компании хотело сначала достичь успеха на суше и расценивало опыты на воде слишком рискованными. Компания всё же обещала проектировать второй прототип с расчётом на его возможное морское применение. Вероятно, в свете этого соглашения И.И. Сикорский заранее выполнил необходимые расчёты, необходимые для замены колёсного шасси поплавковым. Первый прототип «Ильи Муромца» ещё не был опробован, а поплавки для него уже были изготовлены. Зима отсрочила испытания поплавкового варианта до весны. Сначала «Илья Муромец» с заводским № 107 был установлен на лыжи. 11 января 1914 года командир Санкт-Петербургского (военно-морского) порта и компания РБВЗ утвердили контракт о продаже флоту первого «Ильи Муромца» в поплавковом варианте. При испытаниях аэроплану надлежало иметь полезную нагрузку не менее 1500 кг,»подняться на высоту в 800 метров, продержаться в воздухе не менее двух с половиной часов, обладать способностью продолжать полёт при двух выключенных моторах (с одного борта). Кроме того, аппарат должен был пройти по воде не менее 10 км и затем взлететь без всякой помощи извне.
Два мотора «Сальмсон» мощностью по 200 л.с. были поставлены у фюзеляжа; два мотора «Аргус» мощностью по 115 л.с. заняли места у более отдалённых крыльевых стоек. Чтобы уберечь «Аргусы», а главное, их пропеллеры от действия брызг, эти двигатели были смонтированы на высоких подмоторных рамах. Аппарат был оборудован двумя главными и хвостовым поплавками. Плоскодонные, безреданные и короткие поплавки имели ясеневую конструкцию и фанерную обшивку. Для крепления главных поплавков под центральными моторами конструктор применил шнуровую резиновую амортизацию. Упругая подвеска берегла аппарат от слишком сильных сотрясений при глиссировании и позволяла осуществлять движение по воде при небольшом волнении. Местом для испытаний была выбрана 1-я авиационная станция в Порту императора Александра 111 (Либава). Из-за неготовности большого ангара в исполнении заказа и проведении опытов произошла задержка. Согласно другой версии, дело было в том, что правление РБВЗ стремилась показать «Илью Муромца» российскому императору и румынскому принцу. Первый 12-минутный сдаточный полёт был выполнен 14 мая 1914 года. «Муромцем» по очереди управляли Сикорский и лейтенант Г.И. Лавров. Позднее Лавров продолжил опыты, а Сикорский уехал в Петербург. Гидроаэроплан показал удовлетворительную мореходность и хорошую управляемость на воде, так как пилот помимо рулей мог «играть» тягой моторов. Вертикальная скорость (скороподъёмность) была небольшой: подъём на высоту в 2000 метров занял целый час. Сыграло роль значительное воздушное сопротивление, оказываемое моторами «Сальмсон» и поплавками. Несмотря на конструктивные недостатки, 14 июля поплавковый «Илья Муромец» был принят в казну и стал собственностью Балтийского флота. В ночь на 17 июля была объявлена мобилизация, и в согласии с мобилизационным планом в середине того же дня Лавров направил аэроплан на 2-ю морскую авиационную станцию, расположенную на полуострове Папенгольм у селения Кильконд (остров Эзель). Из-за плохой погоды, или из-за технических неполадок перелёт был прерван: Лавров решил посадить машину в Эзельской бухте Карал (приблизительно в 105 км по прямой от Кильконда).
В бухте Карал уже находилась неисправная летающая лодка лейтенанта И.И. Кульнева. 18 июля с 2-й авиационной станции на помощь авиаторам выступила ремонтная команда, однако известие о войне с Германией, начавшейся 19 июля, застало Лаврова на месте вынужденной посадки. Запись, сделанная 21 июля в вахтенном журнале 2-й морской авиационной станции, проливает свет на дальнейшие события. «Аппарат «Илья Муромец», — сообщает журнал, — под командою лейтенанта Лаврова вышел, руля по воде, из бухты Карал, испугавшись миноносцев неприятеля. Т.к. уйти за неисправностью моторов не мог, открыли баки с бензином, подожгли, а поплавки изрубили. Люди вернулись на рыбацкой лодке». Слух о том, что Лавров уничтожил машину, чтобы скрыть следы технической некомпетентности и грубой посадки, не заслуживает серьёзного внимания. Вполне очевидно, что ответственность за поломку аппарата была бы меньшей, нежели ответственность за сожжение его. Суда, замеченные с берега, не были неприятельскими. С учётом этого обстоятельства потеря «Ильи Муромца», причинившая флоту ущерб в размере не менее 170000 рублей, выглядела особенно неприглядной. Командующий флотом негодовал и хотел отдать Лаврова под суд, но заступничество Дудорова спасло офицера от такого позора. Дудоров убедил командующего в том, что было бы неверным ожидать многого от опытной машины и что утрата её не ослабила морские силы. Что касается денег, то их, как известно, в военное время не считают.
Ещё 12 мая 1914 года Главное военно-техническое управление (ГВТУ) заключило с Акционерным обществом РБВЗ контракт за № 2685/1515 на постройку 10 аппаратов типа «Илья Муромец». Построенные аэропланы предполагалось распределить следующим образом: две машины в Авиационный отдел Офицерской воздухоплавательной школы (с 19 июля — Военно-авиационная школа), три — в 10-й корпусной авиационный отряд 4-й авиационной роты (г. Лида Виленской губернии), три — в 14-й корпусной авиационный отряд 2-й авиационной роты (г. Варшава) и два — в 3-й полевой авиационный отряд 3-й авиационной роты (г. Киев). Потом решили перераспределить «Муромцы» по крепостям — по два в каждый крепостной авиационный отряд (Ново-Георгиевский и Брест-Литовский). 15 июля 1914 года Австро-Венгрия объявила войну Сербии, 17 июля Россия начала мобилизацию трёх военных округов, через два дня, Германия, защищая интересы союзной Австрии, объявила войну России, а за ней 24 июля и Австро-Венгрия. Уже 5 августа начальнику Военно-авиационной Школы (ВАШ) в Гатчине полковнику С.А. Ульянину поручили начать формирование первых четырёх команд (экипажей) для построенных и строящихся самолётов, а с сентября — ещё трёх. Инструктора школы штабс-капитан Е.В. Руднев, поручики А.В. Панкратьев, С.М. Бродович и С.К. Модрах были срочно командированы на Корпусной аэродром для обучения полётам на машине нового типа. Они же стали и первыми командирами «Муромцев» (I. II. Ill и IVсоответственно).
Все самолёты «Илья Муромец» получили двойную нумерацию. Во-первых, каждый самолёт имел сквозной заводской номер (обозначаемый арабскими цифрами), во-вторых — собственный номер, совпадающий с номером отряда, (обозначаемый римскими цифрами). Заводские номера оставались неизменными на протяжении всей карьеры самолёта, а вот собственные номера могли меняться и переходить от одного самолёта к другому. Это создавало определённую путаницу. В конце июля Военно-авиационная школа приобрела наличной покупкой для учебных целей знаменитый «Киевский» (№ 128). В сложных условиях и в страшной спешке проходило формирование команд и оснащение первых выпущенных аэропланов. Немецкие моторы «Аргус», предполагаемые к установке, после начала войны в Россию не поступили. «Аргусами» был оснащён только «Муромец I» (№135). На другие машины пришлось устанавливать звездообразные моторы «Сальмсон» с большим лобовым сопротивлением. 14-цилиндровые типа 2М7 в 200 л.с. устанавливались ближе к фюзеляжу, а 9-цилиндровые типа М9 в 130 л.с. — дальше. Всего, кроме учебного (№ 128), было выпушено пять машин типа Б (№№ 135-138 и 143), получившие номера отрядов аэроплана типа «Илья Муромец» (с I по V соответственно).
На передней, так называемой «пулемётно-орудийной» площадке, как и сообщалось в предыдущих главах, предполагалось установить пушку. Орудие предназначалось для борьбы с германскими дирижаблями «Цеппелин». Выбор пал на скорострельную морскую 37-мм пушку «Гочкис». Она была взята «напрокат» на главном морском полигоне. Артиллерист поручик А.Н. Казаков принимал участие в испытании орудия на «Муромце I» (№135). Тумбу пушки прикрепили к площадке четырьмя болтами точно по продольной оси самолёта, с левой стороны установили проволочную корзину для 10 снарядов. Помощник командира II аэроплана штабс-капитан С.Н. Никольской видел эти испытания с земли: «В августе на учебном «Муромце» устанавливают на передней нижней площадке 37-мм пушку для борьбы с «Цеппелинами». Но — увы! Как оказалось впоследствии, «Цеппелины» быстро перестали ходить днём, так что ни одному «Муромцу» не пришлось сражаться и даже встретиться когда-либо с одним из них; а жаль, картина могла бы быть весьма поучительная и грандиозно красивая. Во всяком случае, проба орудия в воздухе выглядела страшно эффектно и красиво. Уже слегка вечерело, с рёвом и гулом по небу нёсся воздушный корабль и палил из пушки: выскакивал огонёк, клубочек дыму, и раздавалось «бум!». (Не исключено, что орудие испытывали и на учебном аппарате с № 128.)
Тем временем полным ходом шло дооснащение первых трёх «Муромцев» для отправки на фронт. Первым был готов аэроплан Руднева, который утром 31 августа 1914 года после молебна и водосвятия улетел на Северо-Западный фронт, направляясь в Белосток. Маршрут аппарата пролегал вдоль линии железной дороги с промежуточной посадкой в Двинске. Полёт должен был выполняться на максимально возможной высоте. Из-за сильного встречного ветра в 12 м/с, после 177 вёрст пути, Рудневу пришлось вынужденно сесть у станции Плюсса, при этом аэроплан получил незначительные повреждения. Механик РБВЗ, вызванный из Петрограда, смог отремонтировать «Муромец» и он 11 сентября благополучно совершил посадку в Двинске. В Белосток же Руднев прилетел только... 23 сентября, затратив на путь до места назначения 14 лётных часов и... 24 дня. Моторы «Сальмсон» тоже давали о себе знать: «Заводская установка самопуска сделана настолько небрежно, что почти ни одно запускание моторов не обошлось без недоразумений. В настоящее время средствами отряда установка самопуска заменяется и будет завтра готова. Опыты вчерашнего и сегодняшнего дней показали в высшей степени ненадежную работу моторов». Наконец, 24 сентября 1914 года «Муромец II» (заводской номер 136) убыл но назначению в Белосток. Сперва спустились в Пскове, а через два дня — в Острове. Во второй половине дня 27 сентября полетели в Режицу. Начало темнеть и пилот решил садиться. При посадке на незнакомой местности у Режипы аппарат был серьёзно поломан. Кроме того, при спуске «Муромец» ещё был обстрелян ратниками из охраны Виндаво-Рыбинской железной дороги. К счастью, выстрелы из берданок не достигли цели. А вот при посадке аэроплан пострадал серьёзно: снесло переднюю площадку, был сломан фюзеляж за пилотской каютой, в четырёх секциях крыльевых коробок были поломаны нижние плоскости, повреждён вал у одного из 200-сильных «Сальмсонов».
Тем временем, в Петербурге, продолжалась подготовка отрядов аэропланов «Илья Муромец». Поскольку сам Сикорский в силу большой занятости не мог заниматься только подготовкой и переучиванием пилотов, было решено, что он сделает несколько вывозных полётов на 128-м с капитаном Горшковым, как наиболее способным лётчиком. После этого все учебные полёты выполнялись Горшковым. Сикорского привлекали только для сдаточных полётов. 30 сентября Сикорским был поднят в небо «Муромец IV» (№ 138), на «Муромце III» (№ 137) были более тщательно отрегулированы моторы. 25 ноября, Руднев за 5 часов перегнал самолёт из Белостока во Львов. Таким образом, за многомесячное нахождение на фронте «доблестный» Руднев смог совершить лишь большой перелёт по собственным тылам, не выполнив ни одной разведки. Когда Великий князь Александр Михайлович предложил офицерам, летавшим на «Муромцах» перевестись в «легкую» авиацию, поскольку на «Муромцах» «ни чинов, ни наград не получить», Руднев оказался единственным, кто на это предложение откликнулся. Последний и был переведён в лёгкую авиацию. Злополучный аэроплан № 135 16 февраля 1915 года был доставлен по железной дороге в Яблонну, где был вновь собран и отрегулирован, а моторы разобраны и прочищены. Семимесячная служба корабля, перелет Петроград-Белосток-Лыюв и ряд перенесённых аварий снизили аэродинамические качества машины. Наружный осмотр показал, что поверхности сильно деформировались, лакировка во многих местах облезла, многие нервюры поломаны, обшивка обвисла и местами порвана.
4 марта 1915 года Сикорский, бывший в то время в Яблонне, взяв с собой на борт ещё семь человек, поднял «Муромца I» в воздух при полной нагрузке в N25 кг. Первые 500 метров он набрал за 11 минут 50 секунд, на 21 минуте 30 секундах достиг 1000 метров, на 34 минуте — 1500, на 50 минуте — 2000 и на 56 минуте добрался до наибольшей высоты в 2160 метров. Руднев даже при меньшей нагрузке смог достичь высоты только в 1300 метров... И это при том, что Сикорский пилотировал достаточно изношенную машину!
Технические характеристики:
Размах крыла, м
верхнего 32.00
нижнего 22.00
Длина, м 22.00
Площадь крыла, м2 182.00
Масса, кг
пустого самолета 3800
нормальная взлетная 5100
Тип двигателя 4 ПД Аргус
Мощность, л.с. 4 х 100
Максимальная скорость , км/ч 95
Крейсерская скорость , км/ч 70
Практическая дальность, км 270
Продолжительность полета, ч 3
Практический потолок, м 1500
Экипаж 7
Вооружение: до 4 пулеметов до 400 кг бомб
Самолет “Русский витязь” 1
“Русский витязь” — первый в мире четырехмоторный самолет, первенец тяжелой авиации. История его создания такова. После отказа военного ведомства принять на вооружение самолет С-6Б правление завода разрешило И. И. Сикорскому построить в порядке опыта “большой аэроплан для стратегической разведки”. Был разработан проект и проведен ряд исследований в аэродинамических лабораториях, причем заранее предусматривалась постановка на самолете как двух, так и четырех двигателей.
Самолет, первоначально названный “Гранд-Балтийский” (иногда назывался “Гранд” и “Большой Балтийский”), строился на РБВЗ зимой 1912—1913 гг. в обстановке, когда даже авиационные специалисты не верили в возможность полета большого самолета с несколькими двигателями.
В марте 1913 г. самолет был вывезен на Комендантский аэродром. Первоначально на нем стояли два двигателя “Аргус” в 100 л. с. каждый (рис. 50, а, б, см. табл. 10, с. 661—664). 2 (15) марта “Гранд” был впервые испытан И. И. Сикорским. Полет прошел удачно, однако было ясно, что мощность двигателей в 200 л. с. недостаточна. Потолок “Гранда” не превышал 100 м. Сразу же после первых проб на нем были установлены еще два двигателя. “Аргус” в тандем к первым (см. рис. 50, д), так как конструкторы опасались возникновения сильных разворачивающих моментов в случае остановки двигателей с одной стороны. По этой причине два руля направления были сделаны с выпукло-вогнутым профилем (как в крыле) вогнутой стороной наружу, чем обеспечивался восстанавливающий момент на руле в потоке винта. Рули имели роговую компенсацию, килей не было.
Первые полеты четырехмоторного самолета начиная с 10 мая 1913 г. показали, что эти опасения необоснованны. При остановке любого из двигателей самолет нормально выполнял развороты в сторону работающих двигателей. После этого все четыре двигателя были поставлены в ряд с тянущими винтами, при этом было добавлено еще два руля направления (рис. 51). Это было выгоднее еще и потому, что увеличивало общую тягу воздушных винтов, так как у задних винтов в тандемах, как известно, тяга всегда меньшая, чем у передних.
Первый полет самолета с четырьмя двигателями, поставленными в ряд был произведен 23 июля 1913 г. Самолет отлично слушался рулей при выключении двух двигателей одной стороны. Жизненность такой схемы — основной для всех многомоторных самолетов — была
1 “Тяжелее воздуха”, 1912, № 14, с. 51. “Аэро и автомобильная жизнь”, 1913, № 10, 12, 16, 18, 22. “Техника воздухоплавания”, 1913, № 9—10, с. 399—402. ЦГВИА, ф, 369, on. 8, д. 72, л. 1.
Рис. 50.Самолет "Гранд Балтийский" (“Большой Балтийский”):
а - “Гранд Балтийский”; б - носовая часть самолета с двумя двигателями; в - самолет с тандемными установками четырех двигателей
Рис. 51. Носовая часть самолета “Русский Витязь”
доказана. Самолет “Гранд” в это время был переименован в “Русский витязь”.
За лето И. И. Сикорский сделал на этом самолете несколько десятков полетов, в том числе ряд полетов над окрестностями Петербурга продолжительностью до 1 часа 54 мин с семью пассажирами на борту, установив этим мировой рекорд (2 августа 1913 г.). Происшествий не было, успех был полный.
Размеры и масса “Русского витязя” превосходили примерно вдвое все, что было тогда в технике самолетостроения: размах верхнего крыла 27,0 м, площадь верхнего крыла 70 м2 и нижнего 50 м2, полетная масса — около 4200 кг. По схеме это был как бы увеличенный самолет С-6Б, но из-за отсутствия выноса двигателей и длинного фюзеляжа центр тяжести самолета находился за коробкой крыльев, его оперение было сделано несущим и значительным по размерам. Схему можно назвать биплан-моноплан-тандем. Для того времени она была наилучшей в таком самолете.
Коробка крыльев — четырехстоечная, крылья — двухлонжеронные тонкого профиля со стрелкой 1/21. Лонжероны — коробчатые, стенки их из 5-мм фанеры, полки — сосновые, толщиной 18— 20 мм, высота лонжеронов 90 мм, ширина 50 мм; собраны они были на столярном клее и латунных шурупах. Нервюры со стенками из 8-мм фанеры и полками из сосновых реек сечением 20х8 мм с пазом глубиной 3 мм для крепления в нем фанерной стенки на клее и гвоздях, забиваемых через полку в торец фанерной стенки. Покрытие
[146x211]полотна- эмалит (аэролак). Расчалки 3—3,5-мм рояльная проволока.
Фюзеляж представлял собой четырехгранную коробчатую конструкцию, сделанную из арборита Костовича. Лонжероны фюзеляжа были ясеневые, сечением 40х40 мм в средней части, толщина арборита 4 мм, раскосы и рейка -сосновые. Ширина фюзеляжа в передней части 1,4 м с постепенным уменьшение до 0,6 м в хвосте. Высота в носовой и средней части 0,9 м к хвосту сходила почти до нуля. Фюзеляж был очень тонок, и потому его пришлось усилить шпренгелями с растяжками сверху и снизу из 3,5-мм рояльной проволоки. Носовая часть фюзеляжа образовывала открытый балкон, за которым шла закрытая остекленная кабина длиной 5,75 м и высотой 1,85 м, выступавшая над фюзеляжем. В кабине, впереди, было два сиденья летчиков, за ними — стеклянная перегородка с дверью в пассажирскую часть кабины, замыкавшуюся арборитовым обтекателем. В кабине было несколько плетеных кресел и столик; обзор из нее был исключителен. Это была первая в мире большая закрытая кабина на самолете.
Шасси “Витязя” было довольно громоздким. Две четырехколесные тележки (по две пары колес в каждой) крепились между полозами на шнуровых амортизаторах и системе проволочных растяжек. Работало шасси безотказно. К полозам шасси крепились, кроме того, несущие расчалки коробки крыльев, поставленные в дополнение к крестам расчалок между крыльями.
Управление самолетом — два штурвала и педали, проводка — тросовая. Бензобаки — из 0,6-мм латуни. Трубчатые радиаторы устанавливались по бокам средних двигателей.
“Русский витязь” просуществовал недолго. 11 сентября 1913 г. на 3-м конкурсе военных самолетов с пролетавшего над ним самолета “Меллер- II” сорвался двигатель и упал на его левую коробку крыльев, сильно повредив ее. После этого самолет не восстанавливался, к тому же и дерево его уже успело отсыреть и вызывало сомнения в прочности.
Роль самолета “Русский витязь” в истории авиации огромна. Это был прототип всех дальнейших тяжелых самолетов с двигателями, установленными в ряд на крыле независимо от их схемы. Самолет был удачным и послужил предметом большой и вполне заслуженной национальной гордости. Прямым продолжением его является самолет “Илья Муромец”, первый экземпляр которого был закончен постройкой в октябре 1913 г.
Немецкий самолет Taube
Многоцелевой вспомогательный самолет. Первый полет: 1913
Taube - многоцелевой самолет, разработанный немецким конструктором Игорем Этрихом. Самолет был спроектирован и построен в 1910 году. В 1909г. Э. Румплер и Э. Хесснер основали в Берлине компанию R. Rumpler Luftfahrzeugbau GmbH. Компания начала выпускать с 1910 года по лицензии самолеты Taube. Сообщалось, что в 1912г. компания выпустила не менее 60 самолетов. До конца 1914г. продолжались сборка и доработка самолетов Taube, поэтому многие самолеты Rumpler этого типа, которые в то время находились на военной службе, были значительно усовершенствованы по сравнению с оригинальным аэропланом Taube. Самолет использовался как разведывательный и связной. Состоял на вооружении немецкой армии до 1916 года.
| ЛТХ: |  |
| Модификация | LE.3 |
| Размах крыла, м | 9.00 |
| Длина, м | 8.70 |
| Высота, м | 2.90 |
| Площадь крыла, м2 | 21.75 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 880 |
| максимальная взлетная | 1380 |
| Тип двигателя | 1 ПД Argus As IOC |
| Мощность, л.с. | 1 х 240 |
| Максимальная скорость, км/ч | 212 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 180 |
| Практическая дальность, км | 630 |
| Практический потолок, м | 3700 |
Вы сейчас не можете прокомментировать это сообщение.
Дневник Тяжелые бомбардировщики 1 мировой войны. | Sem_9011 - Ленивец Sem_9011 |
Лента друзей Sem_9011
/ Полная версия
Добавить в друзья
Страницы:
раньше»