[700x80]

        Ныне это один из самых многолюдных вокзалов столицы. И это объяснимо: поезда с него идут аж до Тихого океана через всю страну. Можно ехать и в северные края - в Вологду и далее к Северному морю. Вокзал входит в тройку самых напряжённых и загруженных железнодорожных ворот столицы.
        А начиналось всё тихо и неспешно. Каланчёвское поле, на котором было решено разместить вокзал, представляло собой малозастроенную территорию, в центре которой был громадный Красный пруд, чьи низкие берега соседствовали с путями железной дороги.

[700x]
Лев КАМЕНЕВ. Туман. Красный пруд в Москве осенью. 1871

Район, занимающий ныне территорию Каланчёвской ( Комсомольской) площади и окружающих ее зданий, обживаться стал еще в XIV веке. Тогда Москву тесным кольцом окружали слободы, села и деревни, принадлежавшие московским князьям. Во владение московского князя Василия I входило Красное сельцо. Неотъемлемым его спутником был Великий (Красный) пруд, равный по площади Московскому Кремлю (23 га). Он располагался ориентировочно между современными Ярославским вокзалом и Верхней Красносельской улицей. С северного берега на водную гладь Красного пруда смотрели окна царского дворца. В конце XVII века на западном берегу Красного пруда возвели Полевой артиллерийский двор. Его окружала каменная стена, рядом на поле было устроено стрельбище с батареями и кузницы. Благодаря этому поле, прозванное Каланчевским, оставалось не застроенным до середины XIX века.

         Первое здание вокзала, построенное по проекту известного петербургского архитектора Р.И. Кузьмина, не сохранилось, но остались его фотографии. Это было белое двухэтажное строгое и изящное деловое здание. С Каланчёвской площади вокзал имел два подъезда, которые вели в вестибюль с проходом на перрон и в пассажирские залы.
        При открытии Ярославской дороги было всего шесть станций: Москва, Мытищи, Пушкинская, Талица (с 1904 г. - Софрино), Хотьково и Сергиев Посад. К 1900 г. на станции Сергиево построили еще и летний вокзал площадью в 100 кв. сажен для пассажиров, прибывающих в летнее время в Лавру.
       Практически без изменений вокзал этот простоял до 1900 года. В связи с усилившейся интенсивностью движения поездов, удлинением Московско-Ярославской железной дороги до Архангельска и присоединением к ней Шуйско-Ивановской, Ярославско-Костромской, Ярославско-Рыбинской и Александровско-Ивановской дорог, вопрос о строительстве нового вокзала встал особенно остро.

[640x]

     Проект нового Ярославского вокзала в Москве поручили Ф.О. Шехтелю. Выразительность и продуманная функциональность его впечатляла: не случайно проект этот был довольно быстро одобрен во всех инстанциях, в том числе и Николем II. Но из-за осенних затяжных дождей и "за поздним временем" капитальную перестройку отложили до весны 1902 г.
        Применив новые строительные материалы: железобетон, металлоконструкции, облицовочные плитки, Шехтель сумел создать уникальное здание со значительно меньшими затратами, чем потребовал бы традиционно штукатурный метод. Вся работа обошлась в 300 тыс. рублей при ощутимо ускоренном сроке постройки.
        В 1906-1907 гг. вокзал был заменен новым, выполненным в неорусском стиле. Он был втрое больше прежнего. Воспользовавшись характерным для древнерусского зодчества принципом соединения в одно целое разнообразных по формам и масштабу построек, архитектор выделил объём главного пассажирского зала, соединённого с вестибюлем и аванзалом и обеспечивающего прямой проход к перронам. В наружном оформлении вестибюля использованы пластически акцентированные формы гигантской входной арки, килевидного козырька над ней, обрамляющих её полукруглых пилонов со стилизованными крепостными башенками, высокой "теремной кровли" с подзором и венчающим гребнем, делающими облик здания неповторимо причудливым. Вертикальному силуэту вестибюля вторит высокая левая башня с шатровым завершением. Верхнюю часть стен украшают керамические декоративные панно со стилизованными растительными орнаментами приглушённых тонов, соответствующих общему неяркому цветовому решению фасадов, которое должно было рождать ассоциативные связи с образом русского Севера. Перрон построен в 1910-х гг. по проекту Л.Н. Кекушева. При реконструкции в 1965—1966 гг. со стороны перрона пристроено помещение со сплошной стеклянной стеной.

[640x]

        Архитектурное диво Шехтеля хорошо сохранилось. Вокзал основательно реставрировали в 1965 - 1966, затем в 1986 годах. Для увеличения вместимости к 1995 году была завершена ещё одна серьёзная реконструкция здания. Он стал значительно просторнее, сохранив свой всеми узнаваемый первоначальный вид.

Библиография:
История железнодорожного транспорта России. Т. I: 1836-1917 гг. -СПб, 1994
"Дачи и окрестности Москвы" справочник-путеводитель 2-е издание 1930г.
газета "Вперёд» «Краеведческий вестник" 2010г. № 64
газета "Московский железнодорожник" 3 Августа 2007
газета "Звёздный бульвар" 2011г. № 6 (131)