Болгарский интерес в украинском транзите
Сколько бы антиглобалисты не били витрин, и не срывали саммитов, а «китайский кроссовок», преодолев моря и океаны, все равно окажется на полках магазинов США и Европы. Таков мировой уклад. Сколько бы у нас не чудили с транспортом, а грузинский мандарин, хочется это кому-то, или нет, а под Новый год попадет на украинский рынок. «Великий Шелковый путь», «Седьмой» и «Девятый» транспортные коридоры, пролегающие через украинские земли, как ты их не называй – часть «Большой Земной транспортной паутины».
Черное море сегодня – основной перекресток грузопотоков из Азии в страны Европы и наоборот. В этом процессе, так или иначе, заняты все причерноморские страны: Болгария и Грузия, Россия и Румыния, Турция и Украина. Ясно, что каждый участник хочет защитить свои интересы. Поэтому, для урегулирования различного рода вопросов создана ОЧЭС (Организация Черноморского Экономического Сотрудничества). Все страны, кто раньше, кто позже (Болгария и Румыния) вошли в программы Евросоюза «ТАСИС» и «ТРАСЕКА». И до поры-времени все шло хорошо.
Дружили мы паромами
До сих пор одним из самых удачных транспортных проектов на Черном море была и есть паромная переправа «Варна-Поти-Батуми-Ильичевск».
За годы ее существования были перевезены миллионы тонн груза и сотни тысяч пассажиров.
Справка: В 1978 году подписывается первый договор между Болгарией и СССР о создании паромного сообщения с пользованием ж/д вагонов. Последняя редакция вступила в силу 2 января 2001 года.
Это был определенного рода прорыв. Соединялись железнодорожные и морские магистрали. Братушки «переобували» железные колеса. Советские вагоны по «европейским рельсам» (нельзя списывать разницу в ширине колеи) успешно продвигались в Европу.
По «Договору», работали по два парома. «Герои Севастополя» и «Герои Одессы» — болгарские, «Герои Шипки» и «Герои Плевны» — с советской стороны. Специально оговаривался базовый принцип соглашения – равное участие в морских перевозках каждой из сторон в течение года. Прибыль делится в соответствии с выполненными рейсами.
После распада Союза, стран блока СЭВ (Совет Экономической Взаимопомощи) железнодорожная паромная переправа не потеряла своей привлекательности. Страны продолжали торговать, а значит и линия была загружена. Сменились лишь операторы. С украинской стороны на рынок вышла судоходная компания «Укрферри». Два болгарских парома обслуживала госкомпания «Болгарский морской флот».
Все бы было ничего…
Естественно, что интересы каждого государства бесспорно, определяются внутринациональными интересами. И это правильно.
Так же и в бизнесе. Каждый участник рынка желает получать прибыль. А иначе, зачем тогда вообще «делать бизнес»? При этом, правила игры в бизнесе несколько иные. Ели правительства могут себе иногда позволить «пошуметь», то деньги, как известно, любят тишину и честные джентльменские соглашения. Последнего, к сожалению, в истории украино-грузинско-болгарской паромной линии как раз и не получилось.
Кризис спровоцировал бизнес-конфликт между Украиной и Болгарией, который уже разросся до уровня государственного. Он в корне изменил объемы грузоперевозок на Черном море. Поток товаров из Болгарии в Украину и Грузию начал катастрофически падать. При этом, товарооборот между двумя бывшими советскими республиками остался более менее стабильным.
Понятно, что такая ситуация ударила по каждой из сторон, но очевидно, — Болгария стала терять больше, чего ей, естественно не хотелось. Не будем забывать, что цена вопроса – это сорокамиллионный товарооборот, который обслуживала паромная линия.
Обострила отношения двух стран и приватизация флота в Болгарии. ГК «Болгарский морской флот» к тому времени — практически убыточное предприятие со старым флотом, за единственным исключением — паромным сообщением.
Покупатель нашелся практически сразу. Им стал немецко-болгарский консорциум «Кей Джи маритайм шипинг», возглавляемый бизнесменом Кириллом Домусчиевым. Предпринимателя связывают с бывшим крупным приватизационным фондом «Вперед», реорганизованным в впоследствии в «Вперед-холдинг», причастный к большинству громких приватизационных процессов таких монстров, как «Биовет» (крупнейшая фармацевтическая компания), «Товарный рынок Илиянцы» в Софии, где вращается львиная доля неакцизного алкоголя и сигарет, компании «Балканкар Средец», производящей, в том числе и авторогрузчики. В большинстве случаев победителем конкурса становился либо сам фонд, либо его дочерние компании, созданные специально под ту или иную сделку. Любопытно также и то, что конкуренты фонда обычно признавались таковыми, которые не отвечают требованиям, болгарского Агентства по приватизации.
Торгов, как таковых не было – еще два претендента на ГК БМФ болгарским Агентством по приватизации были признаны, как не отвечающими требованиям приватизационной стратегии.
За болгарский флот бюджет получил 440 миллионов левов (около 325 млн. долларов США), г-н Домусчиев, с немецкими партнерами овладели целым пароходством. Тут надо сказать, что сумма сделки по болгарским меркам была более чем значительная. «БМФ» был продан дороже, чем большинство госпредприятий, в том числе и «Болгарская национальная телекомпания».
У многих тогда возник вопрос, откуда такая щедрость? Сам господин Домусчиев в одном из интервью объяснил свой порыв просто: «…компания «Болгарский морской флот» в том виде, какой она есть на сегодняшний момент и 200 миллионов не стоит. Но мне хотелось бы видеть наш флот другим. Таким, чтобы мы могли им гордиться…». Похвально, но ведь ясно, что двукратная переплата за активы болгарского пароходства имеет и иные причины, кроме чистого альтруизма или патриотизма.
Болгарская пресса 2008 года высказывала иные мотивы Кирилла Домусчиева на приобретение госкомпании.
Дело в том, что консорциум «Кей Джи маритайм шипинг» — собственность компаний «Кей Джи маритайм партнерс» и «Адванс пропэртис», где братья Домусчиевы главные акционеры. А в свою очередь, несмотря на болгарских управляющих, «Кей Джи маритайм партнер», у которого 70 % акций «Маритайм шипинга», — собственность немецкой компании Martrade Shipping Transport, одного из крупнейших операторов на Черном и Средиземном морях, Персидском заливе. Интересы немецкой компании представлены на индийском и китайском рынках. Их представительство есть и в Одесском порту.
А если же брать в расчет, что «БМФ» являлся и является единственным легитимным морским перевозчиком с болгарской стороны в выполнении трехстороннего договора об использовании прибыльного паромного сообщения на линии Варна-Ильичевск-Поти, то становится очевидным стремление Кирилла Домусчиева через госкомпанию заполучить часть «грузооборотного пирога».
Но все было бы ничего, и стремление заработать лишний доллар понятно, если бы игра велась по правилам. А этого как раз у болгарской стороны и нет. Сработала старая болгарская пословица: «закон – это лишь ворота в поле, через которые только коровы ходят».
Нынче паритет не авторитет
Напомню условия трехстороннего договора. Стороны паритетно участвуют в развитии перевозок и, соответственно, делят доходы пропорционально выполненным перевозкам. Что получается на сегодня.
Болгарская доля в товарообороте менее 10 процентов. Основная часть приходится на украинскую сторону и, вполне логично, должна в первую очередь обслуживаться украинским перевозчиком. Нового хозяина БМФ такое положение не устроило. Господин Домусчиев запросил не много не мало, а 50% от общего объема перевозок и потребовал свернуть программы развития других паромных направлений, в которых болгарский флот не участвует. Если исходить из вклада каждой стороны в транспортный процесс, выходит не паритетно.
Естественно, что украинский партнер, СК «Укрферри» не могла на это пойти. Особенно, когда стало известно, что болгары обсуждают с грузинскими властями отдельную прямую паромную линию в обход Украины. Газеты «Народное дело», «Дневник» заявили, что «Украина нам больше не нужна», «Очередная победа на море» и т.д. Указывалось в СМИ на личные, а порой и некие родственные связи Кирилла Домусчиева, которые были пущены в ход, для вытеснения украинской компании из транспортной сети.
Как выяснилось, частную инициативу бизнесмена Домусчиева всячески поддержало и правительство Болгарии. Зачли, видимо, участие в предвыборной кампании одной из ведущих политических сил страны — объединении «ГЕРБ».
Положение украинской стороны осложнялось еще и тем, что на защиту болгарских интересов мог косвенно выступить и Евросоюз после того, как Болгария стала его членом. Болгарам подыграло общее желание европейцев разобраться с Украиной и вообще вытеснить ее из «ТРАСЕКИ», а если и оставить, то только на второстепенных ролях.
«А табачок врозь»
Украинская сторона, в случае с паромным разладом отреагировала сдержано. Позиция всех уровней и ветвей украинской власти была однозначной – договор нелогичный. Видимо, сработали неуемные аппетиты болгарской стороны в лице пароходства БМФ и явное несоответствие желания господина Домусчиева получать половину доходов при вложении менее 7% объема грузопотоков. Убедили, наверное, опыт и наработки СК «Укрферри», настойчиво отстаивающей свою долю рынка на Черном море. Украинские паромщики намерены не только сохранять, а и увеличивать географию паромных перевозок. Учитывая экономическую ситуацию компании — ни чего не оставалось, как начать процедуру денонсации, предусмотренную трехсторонним договором. Это не означает расторжение, а выход из договора в одностороннем порядке по причине несоблюдения одной из сторон условий договора. Как бы болгарская сторона не сопротивлялась, но такое нарушение оказалось на лицо после приватизации «БМФ», о чем, кстати, несколько раз писалось и в болгарской прессе, а также денонсацией болгарским пароходством в одностороннем порядке Инструкции о взаиморасчетах и совместных тарифов, предусмотренных трехсторонним договором. Таким образом, болгарская сторона односторонне нарушила свои обязательства, что практически привело к невозможности взаиморасчетов
Кроме этого, в 2008 году, при продаже «БМФ» два парома не были включены в список компании, чтобы сохранить их госсобственность, а переподчинены Болгарскому морскому квалификационному центру, который, естественно, не является субъектом трехстороннего договора. Внутренние разногласия и борьба за управление болгарскими паромами между БМФ, как участником трехстороннего договора, и новым собственником паромов Болгарским морским квалификационным центром, вылились в многочисленные ноты с болгарской стороны в адрес украинского МИДа и Минтранса с поочередными просьбами работать то с одним, то с другим предприятием. Эта неразбериха, вкупе с постоянно останавливающимися то по распоряжению БМФ, то по распоряжению Болгарского квалификационного центра, болгарскими паромами, также стала одним из оснований для решения украинской стороны по денонсации трехстороннего Договора. В самом деле, нельзя же постоянно становиться заложниками внутренних болгарских разборок над обладанием лакомыми кусочками собственности и ставить собственную транспортную политику в зависимость от меняющихся предпочтений очередного болгарского правительства по отношению к своим коммерческим структурам.
Партнеры будут конкурировать
Вот и выходит, что в основе всего спора лежали «прозрачные» бизнес интересы болгарской компании. Понимая свое положение, господин Домусчиев пытался всячески препятствовать расторжению договора. Положение у него действительно незавидно, если учесть, что в соответствии с приватизационным договором, его компания обязуется вложить в «БМФ» порядка 780 миллионов левов (порядка 580 млн. долларов), которые надо будет как-то «отбивать». А с учетом того, что, грузопотоки из-за кризиса стремительно сократились, сделать это очень непросто.
Стараясь спасти свое положение и стремясь сохранить хоть какое-то присутствие на украинском рынке после денонсации трехстороннего договора, болгарское пароходство прибегло к методике жесткой «конкурентной борьбы» — демпингу и не дружественной критике бывшего партнера.
«Братушки» жалуются на вытеснение болгарского перевозчика и монополизацию украинского рынка украинским перевозчиком. В прессе появились статьи о возможных «имиджевых потерях» Украины в случае потери болгарским пароходством доли перевозок на украинском рынке (хотя в мире уважают государства, умеющие отстаивать свои интересы, а не ищущие благосклонности путем раздачи своих рынков).
Различные внешне-торговые ассоциации, резко обеспокоились трудностями болгарского перевозчика, лоббируют их интересы в различных органах власти, настаивают на необходимости присутствия иностранного пароходства для развития конкуренции на украинском рынке (а почему не на болгарском или на рынке Евросоюза, в который вошла Болгария ?), напрочь забывая о протекционизме по отношению к национальным производителям и экономические интересы государства.
Сам хозяин пароходства БМФ господин Домусчиев зачастил в Одессу и в Киев к руководству «Укрзализныци» и добился определенной благосклонности со стороны «Укрзализныци» получил возможность грузить болгарские паромы украинскими вагонами через ЗАО «Пласке».
Но в СК «Укрферри» трагедии из этого не делают. В компании уверены, что смогут отстоять не только свои, но и государственные интересы. Кстати, надо заметить, что и государство в лице Минтранса, МИДа и Кабмина, понимая, какой может быть нанесен урон стране, если Украину вытеснят с этого рынка, в данном случае подставляют плечо украинской судоходной компании. Решение о денонсации трехстороннего договора и о переходе на двусторонние договора по паромным переправам, правительством уже принято.
Все происходящее в очередной раз подтверждает мнение специалистов транспортной отрасли, (д.э.н. профессор Михаил Постан из Морского университета, д.э.н., профессор Николай Примачев из Морской академии, профессор Михаил Пойзнер и Сергей Никулин из ЧерноморНИИпроекта), которые утверждают, что Украина располагает не только уникальным положением на пересечении торговых путей, но и имеет действенную инфраструктуру, позволяющую реализовать свой транспортный потенциал на Черном море. Но только государственный подход с точки зрения экономического прагматизма вкупе с сильной политической волей, способен реализовать этот потенциал в реальные транспортные коридоры с десятками миллионов тонн транзитных грузопотоков, дающих сотни рабочих мест и наполняющих бюджет государства немалыми доходами.
Артем Русанов