[260x195]
Напряженная экологическая ситуация в большинстве стран Европы заставила ужесточить требования к токсичности выхлопных газов как легковых, так и грузовых автомобилей. Многие жители Старого Света имеют возможность купить легковушку и их парк сегодня достигает огромных размеров. Соли добавляет и географическое положение: плотная дорожная сеть и огромные грузопотоки создали значительные проблемы западноевропейцам. Все это послужило толчком к созданию программы перехода на более "чистые" автомобили. В 1993 году в странах западной Европы запретили производить автомобили, не соответствующие требованиям Евро1. С 2000-го и по сегодня действуют нормы Евро3, а некоторые страны требуют наличие дополнительных шумоизоляционных пакетов - без них грузовикам въезд в страну попросту запрещен. Если загянуть в будущее, то уже в 2005-ом году требования к автомобилям возрастут до Евро4, а в 2008-ом до Евро5. Новые нормы требуют уменьшения содержания углеводородов и соединений азота на треть, а угарного газа - на 80%. Таким образом должна произойти постепенная замена автопарка Европы на более "чистые" машины.

Все автопроизводители ведут долгую и кропотливую работу по поиску наиболее оптимальных решений в этой области. Ведь Евро1 и Евро2 можно было достичь путем установки каталитических нейтрализаторов в выхлопной [260x195]
системе. Теперь этого уже недостаточно и только применение новых технологий помогает соответствовать современным стандартам. К настоящему времени появилось несколько способов, которые позволяют разрешить проблемы перехода к более "чистым" нормам. Одним из эффективных направлений стала разработка и внедрение новых технологий по производству очищенного топлива. В нем "всего лишь" не должно содержаться соединений серы и других вредных примесей, которые в процессе сгорания превращаются в токсичные соединения. Это оксид углерода (СО), углеводороды (СН), окислы азота (NOx), сажа и другие твердые частицы. К последним относятся очень вредные соединения серы, которые не только загрязняют окружающую среду, но и препятствуют нормальной работе каталитических нейтрализаторов и сажевых фильтров. В некоторых случаях сульфатный компонент может достигать до половины твердых выхлопов. Поэтому уменьшение содержания серы в топливе позволяет значительно улучшить эффективность работы нейтрализаторов и снизить выбросы СО и NOx. Технологически процесс очистки топлива от серы представляет определенную сложность и это приводит к его удорожанию. Для поддержания цен на приемлемом уровне правительства европейских стран установили льготный налоговый режим для производителей очищенного топлива.

Касаясь темы чистого топлива не стоит забывать о так называемом "биодизеле". Эта искусственная "солярка", производимая из семян рапса и метанола, может использоваться вместо обычного д/т после незначительной модернизации топливной системы. Мощность двигателя при этом незначительно снижается и уменьшаются межсервисные интервалы, но меньшая стоимость (на 20%) при длительном использовании приносит ощутимый экономический эффект. Здесь проблема заключается в том, что не все производители дают "добро" на переоснащение машины под "биодизель", а сеть АЗС с этим топливом существует далеко не во всех европейских [260x195]
государствах. Но основной проблемой все таки является невозможность производства сырья (рапса) в таких огромных количествах. Поэтому этот вариант пока что остается "внутренним" для нескольких стран Западной Европы, при чем его доля составляет всего 3-4% от общего объема продаваемого топлива.

Автопроизводители со своей стороны также стараются решить эту проблему. Ведь токсичность выхлопных газов зависит не только от чистоты топлива, но и от того, в каких условиях оно сгорает. Это привело к усовершенствованию систем впрыска и управляющей электроники. Топливная апаратура стала более точной и надежной: значительно увеличилось давление впрыска, а момент и дозировка стали более точными. Электронный блок управления постоянно "следит" за условиями работы автомобиля и определяет оптимальные параметры для системы впрыска. Чтобы оптимизировать смесеобразование конструкторы разбили процесс впрыска топлива на несколько фаз (в основном 2-3). Таким образом было достигнуто лучшее качество смеси, а мощность мотора увеличилась на 10-30 л.с. (в зависимости от общего объема двигателя). Настройка газораспределительного механизма также имеет большое значение и в первую очередь здесь стоит сказать о рециркуляции выхлопных газов. По этим понятием имеется в виду открытие впускного клапана в конце фазы выпуска. В результате 10-12% выхлопных газов попадают в камеру сгорания еще раз и таким образом происходит "дожигание". которые вместе с каталитическими нейтрализаторами значительно уменьшают содержание сажи и вредных соединений в выхлопе. Еще одна техническая инновация, призванная уменьшить количесво NOx, заключается в более позднем впрыске. В результате время сгорания уменьшается и высокотемпературный режим, во время которого и образуются окислы азота, становится короче. Правда, в таких условиях образуется намного больше сажи, но с этим ведут успешную борьбу сажевые фильтры.
Все вышеперечисленные меры помогают выполнять требования норм Евро3 и в редких случаях - Евро4. А что же
дальше? Ведь не так далек тот час, когда станет обязательным стандарт Евро5. Для выполнения этих норм уже сейчас появляются разработки автомобильных компаний, предлагающие устанавливать каталитические нейтрализаторы нового типа. Они будет работать с помощью жидкого реагента на основе аммиака, который поможет снизить уровень NOx до требуемой величины. Управлять работой такого очистителя будет электроника, которая будет анализировать условия работы двигателя (нагрузки, обороты коленвала и т.д.) и в зависимости от этого регулировать впрыск реагента в нейтрализатор. По словам разработчиков потребуется 1 литр реагента на 25 литров топлива. По сравнению с системой рециркуляции выхлопных газов такой нейтрализатор отличается большей надежностью, долговечностью и при этом расходуется меньше топлива. После того, как данная система окупается, в дальнейшем расходы на топливо уменьшатся на 2,5%. В последние годы многие автогиганты занимаются активной разработкой силовых агрегатов, работающих на альтернативных видах топлива - природном газе и водороде. Природный газ значительно "чище" солярки, а водород является абсолютно безвредным, так как при его соединении с кислородом образуется обыкновенная вода. Мировые запасы нефти весьма ограничены и разумной альтернативой солярки по [260x195]
КПД и энергоемкости является именно водород (природный газ в 1,5-2,5 раза "слабее"). Поэтому неудивительно, что уже сейчас полным ходом проводятся эксплуатационные испытания различных типов автомобилей, работающих на водородном топливе.

Все вышесказанное, конечно, выглядит оптимистично: производители вовсю стараются обеспечить соответствие экологическим нормам, нефтеперерабатывающие заводы улучшают качество топлива. Казалось бы все отлично. Но в нашей стране до этих норм еще достаточно далеко: отечественные автопроизводители только начинают производство двигателей Евро2. На законодательном уровне вопрос экологических норм на транспорте остается открытым - ведь до сих пор в нашей стране разрешено производство атомобилей согласно норм Евро0. Сегодня это просто недопустимо, поскольку вместе с производством разрешен и ввоз "грязных" автомобилей. А если учесть, что работать эти машины смогут только в пределах Украины (за границу их просто не пустят), то вопрос об экологии родного государства будет "больным" еще очень долго. И, чтобы ситуация нормализовалась, необходимы активные действия со стороны законодателей и правительства.
Экологические нормы Евросоюза для тяжелых грузовиков (г/кВтч)