> Автор Владимир КрючковИсточник itogi

> Едва "сапсан" успели поставить на рельсы, как тут же поползли слухи: техническое
> состояние суперсовременного состава стремительно ухудшается. Заговорили даже
> о приостановке его эксплуатации. Проблемы начались с колес. Говорили, что они
> не выдерживают скоростных нагрузок и менять их приходится чуть ли не после каждого
> рейса. Поначалу руководство РЖД опровергало любую негативную информацию. Но потом
> компания вдруг прекратила продажу билетов на "Сапсан" на срок более чем за 15
> суток, чем только подлила масла в огонь. В конце концов высокопоставленный представитель
> компании "Сименс", которая и производит "Сапсаны", признал факт повышенного износа
> колесных пар, отметив, правда, что это никак не сказывается на безопасности движения.
> Так каково на самом деле техническое состояние восьми "Сапсанов", закупка и контракт
> на обслуживание которых уже обошлись ОАО "РЖД" в 630 миллионов евро? Чтобы разобраться
> в этом, "Итоги" отправились на "Сапсане" из Москвы в Санкт-Петербург. Конечным
> пунктом нашей поездки был поселок Металлострой, что в Ленинградской области.
> Именно там расположился диспетчерский центр по управлению "Сапсанами", а также
> депо по их ремонту и техническому обслуживанию.
> Полет нормальный
> 6.45. Москва, Ленинградский вокзал. Поезд отходит от перрона точно по расписанию.
> В черте города скорости не чувствуется, но за МКАД "Сапсан" начинает свой бреющий
> полет, разгоняясь до 200 километров в час. Бешеная для наших железных дорог скорость,
> казалось бы, хоть как-то должна ощущаться, что-то должно греметь и позвякивать...
> Но нет - никаких посторонних стуков или шумов, кроме похрапывания соседа.
> У всех, кто уже ездил на "Сапсане", впечатления отличаются полярно. Одни уверяют,
> что поезд по ходу мотает так, что трудно стоя удержать равновесие. Другие жалуются
> на холод в вагонах. Мы ехали в середине состава и готовы присягнуть: не трясет,
> уши не закладывает, а гула двигателей общей мощностью 8 мегаватт не слышно совсем.
> 3 часа 45 минут от Москвы до Питера на самом деле пролетели незаметно.
> На Московском вокзале пассажиры, покидая вагоны, направляются к выходу в город,
> мы же идем против людского потока - предстоит доехать до депо в кабине машиниста.
> В депо "Сапсан" идет со скоростью обычной электрички, будто отдыхая после 650-километровой
> гонки. Ради интереса просим машиниста Андрея Жука поддать газку. Тот смотрит
> на нас как на ненормальных:
> - "Сапсан", скажу я вам, вольностей не позволяет. Он работает как настоящий компьютер,
> только бегающий по рельсам. При превышении заложенной в программу движения скорости
> даже на 3 километра в час раздастся резкий предупреждающий сигнал. Если его проигнорировать
> и разогнаться еще на 2 километра в час, состав встанет.
> По ходу машинист показывает, что и как устроено в кабине. Текущая скорость, а
> также скорость, максимально допустимая на конкретном участке, плюс расстояние
> до ближайшего семафора - все это отображается на экране. Благодаря компьютерной
> программе можно включить функцию "автоведение поезда".
> - По сути это своеобразный круиз-контроль, - объясняет Андрей Жук. - Состав будет
> сам разгоняться и тормозить перед светофорами, придерживаясь максимально разрешенной
> скорости.
> - Так и заснуть можно.
> - Не получится при всем желании. На центральном дисплее то и дело возникает красный
> треугольник - система проверки бдительности. Вот глядите, появился. Если не отреагировать,
> нажав соответствующую кнопку, раздастся резкий сигнал. А еще через несколько
> секунд поезд начнет тормозить.
> С двух экранов, расположенных по бокам от главного дисплея, машинист получает
> данные об электроснабжении, тяге, работе тормозной системы. Последнее особенно
> интересно: как быстро экспресс может сбросить скорость с максимального хода до
> полной остановки?
> - Тормозной путь составит 1560 метров, - говорит машинист.
> На левом дисплейном экране можно войти в интерфейс системы контроля неисправностей.
> Об этом - подробнее.
> Машинист получает полную информацию о текущем состоянии поезда: по всему составу
> расставлены 1300 датчиков, контролирующих 1500 различных параметров. На центральный
> компьютер диспетчерского пункта поступает 2000 сообщений о работе всего оборудования.
> Если система обнаружит неисправность, на экране в кабине машиниста желтым цветом
> тут же высветится соответствующий транспарант. В случае, если поломка серьезна
> и поезд не может двигаться дальше, специалисты компании "Сименс" обязаны в течение
> 5 минут с момента поступления сообщения провести анализ проблемы, связаться с
> локомотивной бригадой и оказать ей консультативную помощь. Если за 10 минут неисправность
> не устранена, согласно регламенту РЖД должен быть вызван вспомогательный локомотив.
> По словам заместителя директора филиала "Сименс AG Санкт-Петербург" Михаила Комарова,
> "за два месяца эксплуатации "Сапсанов" такого еще не случалось. Но если произойдет,
> для компании "Сименс" это будет равносильно фиаско".
> Под контролем
> "Сапсан" словно огромная змея вполз к депо и первым делом попал в цех технического
> обслуживания. Мы же отправились в диспетчерский центр, куда стекается вся оперативная
> информация о высокоскоростном движении. В диспетчерской два обычных компьютера,
> за которыми соответственно работают двое специалистов. Один следит за состоянием
> и ремонтом поездов, курсирующих между Питером и Москвой. Второй в тестовом режиме
> отрабатывает планируемое скоростное движение между Москвой и Нижним Новгородом,
> которое при помощи тех же "Сапсанов" обещают запустить с 1 июня этого года. "За
> всем следит программа, установленная в центральном офисе "Сименс" в Германии,
> - объясняет нам находящийся на смене ведущий диспетчер Денис Шеремет. - Мы здесь,
> в депо, контролируем данные о неисправностях, приходящие с "Сапсана", и тут же
> планируем работы, которые следует провести по прибытии поезда. По подсказкам
> компьютера выписываются требуемые запчасти, определяется необходимое количество
> специалистов для ремонта. Когда поезд въезжает в депо, все уже готово к его обслуживанию".
> Денис Шеремет предлагает посмотреть, что происходит в данный момент времени с
> двумя поездами, один из которых мчит из Питера в Москву, а другой шпарит ему
> навстречу. Диспетчер кликает мышью по "поезду ? 2":
> - В системе никаких сигналов нет, значит, он эксплуатируется без отказов.
> - А это что за сообщение? - тычем пальцем в мигающий символ.
> - О предстоящем техобслуживании.
> С поездом ? 3 та же история. А как же те 2000 параметров, которые бесперебойно
> передает "Сапсан"? Оказывается, когда отчет приходит с поезда, система обрабатывает
> его автоматически, выдавая информацию диспетчеру только при наличии ошибок.
> - Допустим, в поезде не открывается дверь. Как вы об этом узнаете? - пытаем диспетчера.
> - Система дверей управляется единым модулем - процессором. Он контролирует все
> управляющие запорные устройства. Если дверь не открывается, модуль "опрашивает"
> датчики на устройствах, подавая питание одновременно на двигатель и замок. В
> итоге находится сломанный блок, и на центральный компьютер поезда посылается
> код неисправности. Следом он поступает сюда. Я увижу его уже с описанием неисправности
> на русском и немецком языках. Тут же высветятся название и код сломавшейся детали.
> В самом начале эксплуатации поезда, как рассказывают специалисты, были проблемы
> с дверями внутри вагона, сейчас они почти полностью решены. Возникали вопросы
> по кухонному оборудованию, но после внесения некоторых изменений в электрические
> схемы все замечания устранили.
> Такое впечатление, что "Сапсан" находится полностью в руках диспетчера. Тогда
> зачем машинист? Почему бы не управлять поездом на расстоянии? "Функции диспетчера
> все же ограниченны, - говорит Денис. - Максимум, что мы можем, - это остановить
> поезд".
> При разработке поезда заложили систему двухступенчатого контроля.
> Изобрести колесо
> Теперь пора бы внести ясность и в историю с колесами. Главный инженер Северо-Западной
> дирекции скоростных сообщений ОАО "РЖД" Максим Шевченко рассказывает, что первым
> делом, приезжая в депо, "Сапсан" проходит через диагностический комплекс "Аргус",
> который замеряет основные параметры колесных пар. Производится механический замер,
> измеряются диаметр и овальность колесной пары, техники выявляют, есть ли ползуны
> (участки поверхности колес, стертые при торможении). Лазерная установка просвечивает
> колесо и определяет его профиль. Ультразвуковые датчики проводят дефектоскопию.
> Если есть какая-нибудь трещина, она сразу выявится. "Состав -проверяется ежедневно
> после того, как совершит рейс из Санкт-Петербурга в Москву и обратно", - говорит
> Максим Шевченко.
> При наличии проблемы колесная пара отправляется на обточку. Из-за больших требований
> к высоко-скоростным поездам разность колесных пар в тележке не может превышать
> 5 миллиметров. Если надо обточить одну пару, значит, придется обтачивать и другую,
> чтобы диаметры подходили под допуски. Рабочие, на наших глазах обтачивавшие на
> станке колесную пару "Сапсана", подтвердили, что микровыщербины встречаются нередко.
> Проблем, впрочем, никто в разговоре с нами не отрицал. "Повышенный износ колесных
> пар, производимых итальянской фирмой, имеет место, - подтверждает Михаил Комаров.
> - Но трещин нет. Идут выщербины по кругу. С учетом скоростей это нормально. Каждая
> колесная пара удовлетворяет всем требованиям, обеспечивая безопасное передвижение".
> Но кто заплатит за повышенный износ? Пассажиры, покупающие билеты? "Компания
> "Сименс" заключила с нами договор по обслуживанию поездов на 30 лет, - говорит
> Евгений Косарев, исполняющий обязанности начальника Северо--Западной дирекции
> скоростного сообщения. - Решение этого вопроса находится в компетенции компании
> "Сименс", которая и будет нести все расходы, связанные с заменой колесных пар
> сверх срока эксплуатации".
> Вопрос, который волнует специалистов, в другом: до конца не ясна природа возникновения
> деформаций. Мы разговаривали об этом с разными экспертами, и у всех свои мнения.
> "Можно предположить, что материал колесных пар имеет низкую ударную вязкость,
> - размышляет главный конструктор Тверского вагоно-строительного завода Иван Ермишкин.
> - Она зависит от структурного состояния стали - например, от величины зерна,
> которая является отличным показателем качества материала. Одно дело, когда поезд
> эксплуатируется в Европе, где нет резких перепадов температур, и другое дело
> - у нас. Думаю, что проект запустили второпях, до конца не разобравшись в тонкостях
> эксплуатации в российской действительности". Другие эксперты не видят ничего
> страшного в том, что в -ходе эксплуатации "Сапсана" возникли технические накладки.
> "Уверен, их скоро устранят, - говорит заведующий лабораторией организации перевозок
> кафедры "Управление эксплуатационной работой" Московского университета путей
> сообщения Леонид Феоктистов. - Повреждение колесных пар могло возникнуть из-за
> неправильной эксплуатации, например резкого торможения. Купили-то поезд уже в
> готовом варианте, осталось его адаптировать к нашим погодным условиям. А проблема
> с плотностью металла - это вечный вопрос. Что лучше - жесткий рельс или мягкое
> колесо? Перебор в ту или другую сторону всегда заканчивается усиленным износом
> чего-то одного".
> Специалисты признают: мы делаем первые шаги по созданию высокоскоростных магистралей,
> и без ошибок, на которых учатся, не обойтись. Понятно, что этот способ передвижения
> при наших-то расстояниях обречен на развитие. Но вот насколько безопасным он
> будет? Сегодня вовсю говорят о строительстве отдельной высокоскоростной ветки
> Октябрьской железной дороги. А еще некоторые специалисты утверждают, что скоро
> между Москвой и Питером может и вовсе не остаться поездов, идущих всю ночь, кроме
> ностальгической "Красной стрелы". "Сапсаны" всех заменят?
> При участии Степана Кривошеева
> Приехали?
> Исчерпаемый ресурс
> Инженер одной из российских компаний, обслуживающих электронное оборудование
> на железнодорожном транспорте, на условиях анонимности рассказал "Итогам" о некоторых
> технических проблемах, возникающих с эксплуатацией "Сапсана":
> - За пару месяцев эксплуатации поезда кончился ресурс колесных пар, рассчитанных
> на год. В колесных парах образовались трещины. Профиль колеса при эксплуатации
> на нашем дорожном полотне разбивается. Приходится снимать пары и шлифовать, однако
> при этом нарушается балансировка.
> Проблема в том, что немцы не стали сертифицировать вагонную тележку, а сертифицировали
> определенную партию колесных пар. В чем разница? Сертифицируя тележку, пришлось
> бы сертифицировать и все производство. А это означает, что российские партнеры
> должны были приехать на завод, провести аудит и сертифицировать предприятие.
> Но был, видимо, выбран альтернативный путь - сертификация определенной партии
> без допуска к производству. В итоге сертифицированная партия себя полностью израсходовала,
> ресурса хватит еще на месяц, ну, может, полтора. А потом "Сапсан" может встать
> надолго. Единственный способ спасти ситуацию - это изготовить новые колесные
> пары с большим -ресурсом. Уверен, что производители не станут раскрывать секреты
> своего производства, а потому им проще сделать совместную с Россией разработку
> колесных пар, за которую будет нести ответственность уже российская сторона.
> Этой проблемой сейчас активно занимаются инженеры одного из российских НИИ.
> В свое время на Тверском вагоно-строительном заводе были опытные разработки высокоскоростных
> поездов. Но уперлись в то, что не можем сделать тележку, рассчитанную на высокую
> скорость. Именно поэтому ОАО "РЖД" и обратилось к немецкой компании, специалисты
> которой адаптировали как могли свой поезд под нашу действительность.