Повторение пройденного
Возобновление ВТС между Москвой и Пекином и его последующий бурный рост тесно связаны с двумя ключевыми моментами новейшей истории: нормализацией советско-китайских отношений на рубеже 80–90-х годов и, напротив, резкой критикой странами Запада политики руководства КНР после событий на площади Тяньаньмэнь в 1989-м. В результате Китай, лишившись доступа к современной военной технологии, нуждался в альтернативном доноре, а таковым мог стать только СССР.
Ситуация характеризовалась еще и тем, что НОАК к концу 80-х годов была по-прежнему укомплектована либо прямыми копиями советской техники разработки 40–50-х годов, либо образцами, созданными на основе советских систем с небольшими изменениями. При этом китайцы продолжали изучать и копировать советские разработки и после фактического разрыва отношений между двумя странами в начале 60-х годов. Необходимые образцы современной техники и вооружения доставались окольными путями через государства третьего мира, закупавшие оружие у Москвы.
Цели КНР во «втором раунде» военно-технического сотрудничества с Россией так же, как и сорока годами ранее, были предельно прагматичны:
- оснащение ключевых родов войск современной техникой за счет поставок из СССР/России;
- копирование ключевых образцов техники, систем и агрегатов с целью налаживания их серийного производства в Китае;
- развитие собственной конструкторской школы за счет сотрудничества с советскими/российскими научно-исследовательскими и образовательными учреждениями соответствующего профиля.
Именно эта логика прослеживается во всех оружейных контактах Китая и России последних 20 лет. В действиях российской стороны, по крайней мере до начала 2000-х годов, системный подход обнаружить трудно. Он объективно присутствовал в 50-е годы, когда передавая Пекину довольно современную технику, СССР ограничивал доступ своего союзника к критическим на тот момент технологиям. Эти ограничения наряду с внутренними катаклизмами 60-х годов явились основной причиной резкого замедления развития военной промышленности в Китае после прекращения советской помощи. Теперь, несколько десятилетий спустя КНР намеревалась наверстать упущенное.
Все – наши машины
“ Участие российских ученых и инженеров в «доводке» китайской продукции – одна из самых таинственных страниц российско-китайского ВТС ”
Наиболее тяжелая ситуация для КНР складывалась в авиационной отрасли. К началу 90-х годов ВВС Народно-освободительной армии Китая были вооружены главным образом техникой 1 и 2-го поколений. Это были истребители J-5 и J-6, аналоги советских МиГ-17 и МиГ-19. Они составляли основу китайской фронтовой авиации, причем серийный выпуск J-6 в Китае был прекращен лишь в начале 80-х, на 20 с лишним лет позже, чем в СССР. В производстве для ВВС НОАК в это время находились самолеты J-7 – копия МиГ-21. Также они поставлялись на экспорт. Самым современным китайским истребителем на тот момент являлся J-8, представлявший собой развитие конструкции все того же МиГ-21. Будучи тяжелее и крупнее, чем МиГ, эта машина отличалась совершенно недостаточной для самолета 80-х годов маневренностью и не имела перспектив развития. Столь же устаревшим был и парк ударных машин, включавший истребитель-бомбардировщик Q-5 Fantan, разработанный на основе МиГ-19, и бомбардировщики H-5 (Ил-28) и H-6 (Ту-16).
Известный военный эксперт Константин Макиенко отмечает и другой критический недостаток ВВС НОАК на рубеже 80–90-х годов прошлого века: «Помимо того что ВВС Китая были укомплектованы «антикварной» техникой, они практически не имели опыта боевого применения ни на тактическом, ни на стратегическом уровне, а также испытывали трудности в связи с плохой подготовкой личного состава, слабостью инфраструктуры и низким качеством управления. Ни в Корейской войне, ни в боевых действиях против Вьетнама в 1979 году ВВС активного участия не принимали. В целом, как и вся НОАК, Военно-воздушные силы КНР обладали незначительным потенциалом и низкой боеготовностью».
В решении этой проблемы Китай планировал опереться на две основные программы. Первая заключалась в закупке в России тяжелого истребителя Су-27 с последующим налаживанием его лицензионного производства. Вторая – в разработке легкого истребителя J-10 на основе приобретенного в самом конце 80-х годов израильского проекта Lavi. Эта задача, впрочем, также не могла быть решена Китаем самостоятельно.
В первой половине 90-х годов КНР приобрела две партии Су-27. В общей сложности в 1992 и 1996 годах из России были получены 36 одноместных Су-27СК и 12 спарок Су-27УБК. В конце 1996-го состоялось подписание контракта о налаживании в КНР лицензионного производства Су-27, предусматривавшего выпуск 200 истребителей на заводе в Шеньяне. В ВВС КНР этот самолет получил обозначение J-11. Осваивая лицензионное производство, китайские конструкторы одновременно пытались скопировать машину и ее основные агрегаты и к концу первого десятилетия нового века добились определенных успехов, начав изготовление J-11 без использования российских машинокомплектов.
Однако ко второй половине 90-х базовый Су-27, предназначенный прежде всего для завоевания господства в воздухе, уже не совсем устраивал ВВС КНР, которым требовался многоцелевой самолет для борьбы как с воздушными, так и с наземными целями.
В августе 1999 года последовало заключение контракта на поставку 40 Су-30МКК, которые в отличие от Су-27СК были способны применять новейшую на тот момент ракету «воздух-воздух» РВВ-АЕ, а также нести разнообразное управляемое вооружение «воздух-поверхность». Еще один контракт на поставку 43 таких машин был подписан в 2001-м, а позднее КНР приобрела дополнительно 24 Су-30МК2. На сегодня Су-30 объективно составляют основу боевой мощи ВВС НОАК.Вместе с тем китайские «тридцатки» значительно уступают по своим возможностям модификациям Су-30 для ВВС Индии. Поскольку оснащаются относительно устаревшим БРЭО и не имеют двигателей с управляемым вектором тяги. Что лежало в основе этого ограничения – нежелание России передавать КНР новейшие военные технологии или желание Китая как можно скорее нарастить численность современных машин в составе ВВС, не особо оглядываясь на их «продвинутость», сказать трудно.
Вольная и невольная помощь
Параллельно с освоением поставленных из России Су-30 и производимых в Китае J-11 КНР продолжала разработку собственных перспективных машин, из числа которых стоит выделить три: уже упомянутый «средний» истребитель J-10 на основе израильского проекта Lavi, легкий FC-1, представляющий собой кардинальную переработку платформы МиГ-21, и долгое время остававшийся секретным истребитель пятого поколения J-20. Последний, судя по всему, был создан без опоры на конкретный зарубежный прототип, являясь плодом ряда загадочных научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. Тем не менее его конструкторы испытывали явное зарубежное влияние.
Впрочем, J-10 и FC-1, несмотря на наличие готовых платформ, также не могли бы появиться на свет без иностранной технической помощи. Вряд ли имеет смысл называть конкретные российские НИИ и НПО, участвовавшие в доработке этих машин: они прекрасно известны как авиационным специалистам, так и любителям. Вопрос заключается в другом: насколько оправданным было подобное сотрудничество для России? Нужно сразу отметить, что возлагать вину за это исключительно на соответствующие научно-исследовательские организации и несправедливо, и бессмысленно: в условиях практически отсутствующего финансирования со стороны государства руководители НИИ и КБ искали тех, кто может оплатить им работу, и не их вина, что основным заказчиком в целом ряде случаев оказался Китай.
Участие российских ученых и инженеров в «доводке» китайской продукции – одна из самых таинственных страниц российско-китайского ВТС, и без того достаточно засекреченного. Не зная конкретных деталей этого партнерства, сегодня мы можем зримо наблюдать его последствия: в Китае созданы, испытаны и запущены в серию два истребителя, способные составить изрядную конкуренцию российским машинам на внешнем рынке. Дешевый и простой FC-1 соперничает с российскими проектами глубокой модернизации МиГ-21, а также с поставками б/у МиГ-29 ранних модификаций, более сложный, тяжелый и продвинутый J-10 претендует на тот же сегмент рынка, что и модернизированные МиГ-29, отчасти МиГ-35, а также «младшие» модификации Су-27.
Еще один истребитель, создание которого без помощи России было бы невозможно, – это уже упомянутый J-11, но здесь ситуация выглядит несколько иначе. Поставив Китаю две партии Су-27 и наладив их лицензионное производство, Россия достаточно строго оберегала технологические секреты этой машины. Вторая половина 90-х и 2000-е годы ознаменовались несколькими шпионскими скандалами в связи с попытками спецслужб КНР получить детальную технологическую информацию о конструкции Су-27 и его ключевых агрегатов, воспроизвести которые своими силами не удавалось.
Тем не менее Пекин сумел построить «собственный» J-11, но на сегодня он, по общему мнению экспертов, не достиг возможностей прототипа. Основные проблемы заключаются в ресурсе двигателей китайского производства, возможностях БРЭО и общем ресурсе планера. Однако уже в таком виде J-11 наряду с J-10 способен значительно усилить ВВС Китая, заменив откровенно устаревшие J-7 и J-8. Он может вызвать интерес и на внешнем рынке. Среди наиболее вероятных покупателей относительно небогатые страны, например в Африке и Латинской Америке, нуждающиеся в современной авиатехнике и готовые отдать за боевой самолет 30–40 миллионов долларов.
Другим китайским самолетом «российского» происхождения стал палубный J-15, созданный уже чисто «пиратским» методом. Еще в конце 90-х представители Поднебесной обращались к властям России по поводу покупки 50 Су-33, однако в ходе переговоров это количество было уменьшено до двух истребителей, после чего российская сторона прекратила переговоры, посчитав подобную сделку утечкой технологий, как это уже было с J-11.
В 2005 году (по другой информации – в 2001-м) Пекин приобрел у Украины Т-10К, один из первых прототипов Су-33, а в начале июня 2010-го было объявлено, что Китай завершил создание первого прототипа нового палубного истребителя. Столь длительная задержка была вызвана проблемой, связанной с технологией функционирования складывающегося крыла палубных истребителей. Однако некоторые китайские СМИ со ссылкой на представителей компании-разработчика отметили, что J-15 не является копией Су-33 (обосновав это устареванием авионики, РЛС и ракет Су-33), а представляет собой усовершенствованный проект J-11B (копия Су-27).
В июле 2010 года появилось видео летных испытаний. Причем, по данным китайского издания Global Times, первый полет J-15 состоялся 31 августа 2009 года.
25 апреля 2011 года на китайских форумах появились первые фотографии новинки. На следующий день их обнародовали и официальные китайские СМИ. На снимках видно, что самолет оснащен складывающимся крылом, укороченной хвостовой балкой и усиленным шасси. Фотографии были сделаны на площадке завода № 112 китайского авиастроительного предприятия «Шеньян» на северо-востоке Китая. Предполагается, что испытания продлятся еще несколько лет, а машина будет принята на вооружение после 2015 года.
Более серьезным прорывом стало создание J-20. Китайский истребитель пятого поколения совершил первый полет, по имеющейся информации, в январе этого года. В Интернете уже появилось достаточно много фотографий машины, и специалисты в области авиации изощряются в поиске прототипов. Очевидно, однако, что новинка не является ни прямой копией, ни «творческим переосмыслением» какого-либо иностранного аналога. Скорее это самостоятельный продукт, хотя и созданный с использованием позаимствованных за рубежом технических решений. По мнению специалистов, Chengdu J-20 «Черный орел» имеет большое количество похожих и полностью скопированных элементов американских истребителей F-22 и F-35 и российского экспериментального самолета МиГ 1.44. Так, фонарь и носовая часть J-20 идентичны этим же элементам на F-22, расположение воздухозаборников и их конструкция также близки F-22 и F-35. Хвостовая часть фюзеляжа, лишенная горизонтального оперения, имеющая пару подфюзеляжных килей и близкорасположенных двигателей, аналогична той, что характерна для МиГ 1.44. Геометрия цельноповоротного вертикального оперения схожа с таковым у F-35.
Промежуточный результат
За прошедшие 20 лет Пекин добился очевидного и несомненного прогресса в разработке и производстве авиатехники, «перескочив» от машин 1–2-го поколений сразу к машинам поколений 4 и 4+, более того – сумел создать прототип боевого самолета 5-го поколения. Тем не менее говорить об устойчивом развитии китайской авиационной промышленности и ее безоблачных перспективах пока рано: как свидетельствует исторический опыт, Поднебесная, раз за разом демонстрируя способность скопировать и запустить в серию, пусть и не без проблем, ту или иную систему вооружения, очень редко может похвастаться дальнейшим развитием скопированного. Как следствие спустя 2–3 десятилетия страна вновь оказывается в положении догоняющего и нуждается в зарубежной помощи.
Симптомы повторения этой ситуации видны уже сейчас: скопировав моторы АЛ-31Ф, устанавливаемые на Су-27, Китай оказался в ситуации, когда основные конкуренты – Россия и США – уже обзавелись двигателями следующего поколения, в то время как WS-10 – китайская копия АЛ-31Ф пока не вышла на параметры, установленные техническим заданием. В этой связи возникают регулярные слухи о возможности закупок КНР новых российских силовых установок, однако в текущем десятилетии эта сделка может оказаться не столь привлекательной для нашей страны, как в 90-х. В результате вопрос о том, на каких двигателях будет летать китайский истребитель пятого поколения, остается открытым.
(c) Илья Крамник
(c) vpk-news.ru